Messerschmitt Me 262

[Bruno Stachel]

Como los motores a reacción de flujo axial Junkers Jumo 004 del Me 262A necesitaba un trato cuidadoso por parte de sus pilotos, estos aviones a reacción eran particularmente vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. El teniente Chuck Yeager del 357º Grupo de Caza fue uno de los primeros pilotos estadounidenses en derribar un Me 262, al que pilló durante su aterrizaje. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban Drew del 365º Grupo de Caza derribó dos Me 262 que estaban despegando, mientras que el mismo día el teniente coronel Hubert Zemke, que se había trasladado al 479º Grupo de Caza, equipado con el Mustang, derribó lo que pensó que era un Bf 109, solo para que la película de la cámara de su ametralladora revelara que podría haber sido un Me 262. El 25 de febrero de 1945, los Mustangs del 55º Grupo de Caza sorprendieron a todo un Staffel de Me 262A en el despegue y destruyeron seis aviones.

El Hawker Tempest británico logró varios derribos contra los nuevos jets alemanes, incluido el Messerschmitt Me 262. Hubert Lange, un piloto de Me 262, dijo: "el oponente más peligroso del Me 262 fue el Tempest británico, extremadamente rápido a bajas altitudes, altamente maniobrables y fuertemente armados". Algunos fueron destruidos con una táctica conocida como "Rat Scramble" por el Ala 135 de la RAF, equipada con Tempest. Tempest en alerta inmediata despegaron cuando se informó que un Me 262 estaba en el aire. No interceptaron el jet, sino que volaron hacia la base de Me 262 y de Ar 234 en Hopsten. La respuesta alemana fue la construcción de un "carril antiaéreo" de más de 150 baterías de cañones automáticos cuádruples Flakvierling de 20 mm en Rheine-Hopsten para proteger los accesos. Tras una semana se suspendió el "Rat Scramble".

Investigaciones y pruebas

Adolf Busemann había propuesto el uso de alas en flecha ya en 1935; Messerschmitt investigó el tema a partir de 1940. En abril de 1941, Busemann propuso instalar un ala en flecha de 35° (Pfeilflügel II, literalmente "ala de flecha II") en el Me 262, el mismo ángulo de flecha que se usó más tarde tanto en el F-86 Sabre y en el MiG-15. Aunque esto no se implementó, continuó con los derivados HG II y HG III (Hochgeschwindigkeit, "alta velocidad") proyectados en 1944, diseñados con un barrido de ala de 35 ° y 45 °, respectivamente.

El interés en el vuelo de alta velocidad, que lo llevó a iniciar el trabajo en alas en flecha a partir de 1940, es evidente a partir de los desarrollos avanzados que Messerschmitt tenía en su tablero de dibujo en 1944. Mientras que el Me 262V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I) probado en vuelo en 1944 solo tuvo pequeños cambios en comparación con los aviones de combate, sobre todo un dosel de bajo perfil, probado como Rennkabine (literalmente "cabina de carreras") en el 9o prototipo Me 262 durante un corto tiempo, para reducir la resistencia, el HG II y HG III eran diseños mucho más radicales. El HG II proyectado combinó el dosel de baja resistencia con un barrido de ala de 35 ° y una cola en V (cola de mariposa). El HG III tenía una cola convencional, pero un ala con un ángulo de 45° y turbinas incrustadas en las raíces de las alas.

Messerschmitt también realizó una serie de pruebas de vuelo con el Me 262 de serie. Las pruebas de inmersión determinaron que el Me 262 perdió el control en una inmersión a Mach 0,86, y que los Mach más altos provocarían un ajuste de morro hacia abajo que el piloto no podría. encimera. La inclinación resultante de la inmersión conduciría a velocidades aún más altas y la estructura del avión se desintegraría debido a las cargas g negativas excesivas.

Messerschmitt creía que la serie HG de Me 262 derivados era capaz de alcanzar números de Mach transónicos en vuelo nivelado, con la velocidad máxima del HG III proyectada como Mach 0,96 a 6000 m de altitud. Después de la guerra, el Royal Aircraft Establishment, en ese momento una de las instituciones líderes en investigación de alta velocidad, volvió a probar el Me 262 para ayudar con los intentos británicos de superar Mach 1. La RAE alcanzó velocidades de hasta Mach 0,84 y confirmó los resultados de las pruebas de picado de Messerschmitt. Los soviéticos realizaron pruebas similares.

Después de la muerte de Willy Messerschmitt en 1978, el ex piloto del Me 262, Hans Guido Mutke, afirmó haber excedido Mach 1 el 9 de abril de 1945 en un Me 262 en un picado de 90°. Esta afirmación se basa únicamente en la memoria del incidente de Mutke, que recuerda los efectos que otros pilotos de Me 262 observaron por debajo de la velocidad del sonido a una velocidad aerodinámica indicada alta, pero sin necesidad de leer la altitud para determinar la velocidad. El tubo de Pitot que se usa para medir la velocidad del aire en los aviones puede dar lecturas falsamente elevadas a medida que la presión se acumula dentro del tubo a altas velocidades. El ala Me 262 tenía solo un ligero ángulo, incorporado por razones de ajuste (centro de gravedad) y probablemente habría sufrido una falla estructural debido a la divergencia a altas velocidades transónicas. Un fuselaje, el mencionado Me 262 V9, Werknummer 130 004, con Stammkennzeichen VI+AD, fue preparado como el fuselaje de prueba HG I con el dosel de carreras Rennkabine de bajo perfil y puede haber alcanzado una velocidad récord no oficial para un avión propulsado por turborreactor de 975 km/h a una altitud no especificada, incluso con el récord de velocidad aerodinámica registrado en tiempos de guerra establecido el 6 de julio de 1944, por otro diseño de Messerschmitt: el Me 163BV18 que estableció un récord de 1130 km/h, pero aterrizando con la superficie del timón casi desintegrada.


Modelo a escala de una de las versiones Me 262 HG III en el Technikmuseum Speyer
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

[Bruno Stachel]

Se fabricaron alrededor de 1.400 aviones, pero sólo un máximo de 200 estaban operativos al mismo tiempo. Según las fuentes, destruyeron entre 300 y 450 aviones enemigos, y los aliados destruyeron alrededor de cien Me 262 en el aire. Mientras que Alemania era bombardeada intensamente, la producción del Me 262 se dispersó en instalaciones de producción de bajo perfil, a veces poco más que claros en los bosques de Alemania y los países ocupados. Desde finales de febrero hasta finales de marzo de 1945, aproximadamente 60 Me 262 fueron destruidos en ataques contra Obertraubling y treinta en Leipheim; la propia planta de Neuburg fue bombardeada el 19 de marzo de 1945.

Se construyeron grandes fábricas subterráneas fuertemente protegidas, como el complejo Weingut I parcialmente enterrado para la producción de motores a reacción Jumo 004, para retomar la producción del Me 262, a salvo de los ataques con bombas. Se adaptó un complejo minero en desuso bajo la montaña Walpersberg para la producción de aviones completos. Estos fueron transportados a la cima plana de la colina donde se había construido una pista. Aquí se construyeron entre 20 y 30 Me 262, y las tropas aliadas invadieron la fábrica subterránea antes de que pudiera alcanzar una producción significativa. Las alas se produjeron en el túnel de autopista más antiguo de Alemania en Engelberg, al oeste de Stuttgart. En B8 Bergkristall-Esche II, se excavó una vasta red de túneles debajo de St. Georgen/Gusen, Austria, donde los trabajadores esclavos del campo de concentración Gusen II produjeron fuselajes completos para el Me 262 a una tasa mensual de 450 unidades en grandes líneas de ensamblaje. desde principios de 1945.Gusen II era conocido como uno de los campos de concentración más duros; la expectativa de vida típica era de seis meses. Se estima que entre 35.000 y 50.000 personas murieron en los trabajos forzados del Me 262.


Reproducción de un Messerschmitt Me 262 (A-1c) en el Salón Aeronáutico de Berlín de 2006
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

Después del final de la guerra, los soviéticos, británicos y estadounidenses se hicieron rápidamente con el Me 262 y otras tecnologías alemanas avanzadas como parte de la Operación Lusty. Muchos Me 262 se encontraron en condiciones fácilmente reparables y fueron confiscados. Los soviéticos, británicos y estadounidenses querían evaluar la tecnología, particularmente los motores.

Durante las pruebas, se descubrió que el Me 262 era más rápido que el Gloster Meteor y tenía mejor visibilidad hacia los lados y la parte trasera (principalmente debido a los marcos del dosel y la decoloración causada por los plásticos utilizados en la construcción del Meteor), y era una plataforma de armas superior al Meteor F.1, que tenía una tendencia a serpentear a alta velocidad y exhibió una respuesta de alerones "débil". El Me 262 tenía un alcance menor que el Meteor y tenía motores menos confiables.

La USAAF comparó el Lockheed P-80 Shooting Star y el Me 262 y concluyó que el Me 262 era superior en aceleración y velocidad, con un rendimiento de ascenso similar. El Me 262 parecía tener un número de Mach crítico más alto que cualquier caza estadounidense.

Los estadounidenses también probaron una versión de reconocimiento fotográfico desarmado Me 262A-1a/U3, que estaba equipado con un morro de combate y un acabado liso. Entre mayo y agosto de 1946, la aeronave completó ocho vuelos, con una duración de cuatro horas y cuarenta minutos. Las pruebas se interrumpieron después de que se requirieran cuatro cambios de motor durante el transcurso de las pruebas, que culminaron en dos aterrizajes con un solo motor. Estos aviones fueron ampliamente estudiados, ayudando al desarrollo de los primeros aviones de combate estadounidenses, británicos y soviéticos. El F-86, diseñado por el ingeniero Edgar Schmued, usó un diseño de listones basado en los Me 262.

La industria aeronáutica checoslovaca continuó produciendo variantes monoplaza (Avia S-92) y biplaza (Avia CS-92) del Me 262 después de la Segunda Guerra Mundial. Desde agosto de 1946, se completaron y probaron en vuelo un total de nueve S-92 y tres CS-92 biplaza. Fueron introducidos en 1947 y en 1950 fueron suministrados al 5º Escuadrón de Cazas, convirtiéndose en los primeros cazas de la Fuerza Aérea Checoslovaca. Estos se mantuvieron volando hasta 1951, cuando fueron reemplazados en servicio por aviones soviéticos. Ambas versiones se exhiben en el museo de aviación de Praga en Kbely.

[gcoenders]

Pues convivieron con los básicamente inútiles Avia S-199, Bf-109 con motores Junkers Jumo...

¡Salud!

[cv-6]

Bueno, messerschmitts con motores jumo en los dos casos. No puede haber mucha diferencia ¿no?

[Bruno Stachel]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 2_variants

Variantes
Me262 prototipos
P.1065 V1, primer prototipo, inicialmente impulsado por un solo Jumo 210G en el morro, pero luego equipado con dos motores turborreactores BMW P.3302. Redesignado Me 262 V1 en abril de 1941.

El P.1065 iba a tener un tren de aterrizaje convencional y estar armado con tres cañones MG 151 con 250 proyectiles cada uno. En julio de 1940 el RLM ordenó 20 prototipos del P.1065 y planeó recibir el primer avión en septiembre de ese año. Sin embargo, los retrasos con los motores BMW 003 significaron que no se habían construido ningún prototipo P.1065 para entonces.

P.1065 V2, segundo prototipo, destinado a ser propulsado por motores BMW P.3302, pero equipado con motores Jumo 004A en su lugar; tras realizar 47 vuelos con el Jumo, se recibieron los BMW en septiembre de 1941. Redesignado Me 262 V2 en abril de 1941. El primer vuelo a reacción tuvo lugar el 25 de marzo de 1941. Ambos motores sufrieron una falla en las paletas del compresor durante el vuelo, lo que obligó al piloto de pruebas Fritz Wendel a aterrizar sólo con la potencia del pistón.

Me 262 V3, tercer prototipo, el primero equipado con motores Jumo 004A.
Me 262 V4, prototipo con motores Jumo 004A.

El tren de aterrizaje convencional de los primeros cuatro prototipos provocó que los gases de escape de los motores se desviaran de la pista y la cola quedara atrapada en la turbulencia, lo que dificultaba el despegue. Para remediar esto, el prototipo V5 se construyó con tren de aterrizaje triciclo fijo, y el V6 definitivo se construyó con tren triciclo retráctil.

Me 262 V5, prototipo con motores Jumo 004A y tren de aterrizaje triciclo fijo.
Me 262 V6, prototipo del Me 262A de producción con tren de aterrizaje triciclo retráctil y motores Jumo 004B-1.
Me 262 V7, prototipo con motores Jumo 004A y cabina presurizada.
Me 262 V8, prototipo con motores Jumo 004A y cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro. Más tarde modificado para su uso en pruebas de alta velocidad como el Hochgeschwindigkeit I (HG I).
Me 262 V9, prototipo con motores Jumo 004A utilizado para probar equipos de radio.
Me 262 V10, prototipo con motores Jumo 004A con dos pilones bomba bajo las alas y engranaje RATO.
Me 262 V12, prototipo aerodinámico de alta velocidad.

Variantes iniciales
Messerschmitt publicó un informe el 11 de septiembre de 1943 con dibujos de múltiples variantes propuestas y derivados de la producción Me 262. Algunas de estas propuestas se construyeron más tarde en forma de prototipo.

Jäger, principal variante.
Jäger A1, versión caza, se convirtió en el Me 262A-1.
Jäger u.Jabo, versión cazabombardero, se convirtió en el Me 262A-2.
Interzeptor, variante con motores de cohetes de combustible sólido que complementan o reemplazan los motores a reacción.
El Interzeptor I, con un solo motor cohete Walter HWK RII-211 en la cola, se convirtió en el Me 262C-1.
Interzeptor II, con motores turborreactores de empuje combinado BMW 003R con cohetes BMW 109-718 incorporados, se convirtió en el Me 262C-2.
Interzeptor III, con cohetes Walter HWK 109-509 reemplazando por completo los motores a reacción, se convirtió en el Me 262C-3.
Schnellbomber, variante de bombardero puro.
Schnellbomber I, similar a Jäger u.Jabo, pero sin armas y con mayor capacidad de combustible.
Schnellbomber Ia, con fuselaje alargado con mayor capacidad de combustible y cabina movida hacia el morro.
Schnellbomber II, con fuselaje agrandado con mayor capacidad de combustible y carga de bomba interna.
Aufklärer, variante de reconocimiento.
Aufklärer I, similar al Jäger, pero con las armas reemplazadas por cámaras.
Aufklärer Ia, similar al Schnellbomber Ia, pero con las cámaras en la parte trasera del fuselaje.
Aufklärer II, similar al Schnellbomber II, pero con las cámaras en el morro.
Schulflugzeug, variante de entrenador biplaza, se convirtió en el Me 262B-1.
Panzerflugzeug, variante blindada de ataque terrestre, se convirtió en el Me 262A-3.
PanzerflugzeugI
Panzerflugzeug II

[Bruno Stachel]

Me 262A
Pre-serie, A-0

Se ordenaron 16 aviones de preserie antes de que el prototipo V6 volara por primera vez. La entrega de estos aviones, designados Me 262A-0, se retrasó por la escasez de motores. Finalmente se entregaron en abril de 1944, y además 7 adicionales el mes siguiente, dando un total de 23 avionea. Los Me 262A-0 se enviaron a la Erprobungsstelle Rechlin para su evaluación. Los pilotos quedaron satisfechos con las características de vuelo del Me 262 y se ordenó la producción a gran escala del aparato.

A-1 Schwalbe


El Lady Jess IV (FE-108), un Me 262A-1a/U3 capturado por las fuerzas estadounidenses al final de la guerra.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Messers ... 2_variants

La primera variante de preserie, el Me 262A-1a, entró en servicio en julio de 1944. Esta variante, apodada Schwalbe (en alemán: "golondrina"), estaba propulsada por dos motores Jumo 004B-1 de 8,8 kN (1980 lbf) y estaba armada con cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro.

Se construyó un solo Me 262A-1a / U1 con un armamento aumentado: dos cañones MG 151 de 20 mm, dos MK 103 de 30 mm y dos MK 108 de 30 mm. Se construyó un prototipo de caza nocturno, el Me 262A-1a/U2 con un transceptor de radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 de 90 MHz y un conjunto de antenas Hirschgeweih (astas de ciervo). El Me 262A-1a/U3 fue una modificación de reconocimiento construida en pequeñas cantidades con cámaras Rb 20/30 o una cámara Rb 20/20 y una Rb 75/30. Se construyeron dos prototipos de destructor de bombarderos Me 262A-1a/U4 con un cañón antitanque de 50 mm en el morro. Originalmente, el /U4 estaba destinado a estar armado con el cañón MK 214A, pero la falta de ejemplares de este arma significó que se equipaes con un BK-5 en el ínterin. El MK 214A finalmente se instaló en el /U4 en febrero de 1945, pero el avión no fue aceptado para la producción. El Me 262A-1a/U5 era un prototipo de caza pesado con seis cañones MK 108 en el morro.

El Me 262A-1b fue una modificación del A-1a con motores BMW 003A en lugar de los Jumo 004. Solo se construyeron tres aviones de este tipo.

A-2 Sturmvogel

Basado en la propuesta del informe de septiembre de 1943, el Me 262A-2a, apodado Sturmvogel (en alemán: "pájaro de la tormenta"), fue la versión definitiva del cazabombardero Me 262. Si bien es similar al Me 262A- 1a, el A-2a presentaba bastidores de bombas capaces de transportar dos bombas de 250 kg o de 500 kg debajo del fuselaje, y el par superior de armas se eliminó para mantener el equilibrio, aunque algunos aviones conservaron los puertos de armas aunque vacíos.

Un avión estaba equipado con una mira de bomba TSA como el Me 262A-2a/U1. Se construyeron dos prototipos Me 262A-2a/U2 con un morro acristalado para un bombardero.

A-3

El Me 262A-3a era una variante propuesta de ataque a tierra de baja altura del Me 262A. Según los conceptos Panzerflugzeug del informe de septiembre de 1943, el A-3a habría tenido un mayor blindaje para el piloto, municiones, tomas de aire y combustible. Se esperaba que el aumento del blindaje redujera el alcance y el rendimiento, y no se construyeron prototipos antes del final de la guerra.

A-4, A-5E

El Me 262A-4a era una variante de reconocimiento desarmada provisional del Me 262A. Fue reemplazado por el Me 262A-5a armado, que tenía dos cañones MK 108 y tanques lanzables
.
Rüstsätze (kits de modificación de campaña)


Maqueta de un Me 262A-1a/R7 que muestra estantes para doce cohetes R4M debajo de cada ala.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Messers ... 2_variants

Se fabricaron varios kits de modificación de campo Rüstsätze para el Me 262. Estos kits, indicados con números /R , diferían de los kits Umrüst-Bausätze (números /U) en que podían instalarse en el campo en lugar de instalarse en la fábrica. Se fabricaron los siguientes Rüstsätze para el Me 262A:

/R1, pilón debajo del fuselaje para depósito de combustible externo de 500 l.
/R2, instalación RATO para dos motores de cohetes sólidos Rheinmetall 109-502.
/R3, instalación de turborreactor impulsado por cohete BMW 003R.
/R4, instalación del receptor/detector de advertencia de radar FuG 350 Zc Naxos.
/R5, instalación estándar de 4 cañones MK 108./R6, equipo Jabo (JagdBomber), como visores de bombas y bastidores de bombas./R7, instalación debajo del ala de 12 cohetes R4M transportados en bastidores de madera.
/R8, instalación de cohetes aire-aire R110BS.
/R9, instalación de misiles aire-aire Ruhrstahl X-4.

[Bruno Stachel]

Me 262B

La necesidad de un entrenador propulsado por chorro para la Luftwaffe llevó a Messerschmitt a desarrollar el Me 262B-1a de doble control. El B-1a era similar al A-1a, pero tenía un segundo asiento en lugar del tanque de combustible trasero. Se proporcionaron provisiones para tanques de combustible externos para ampliar el alcance. Solo se construyeron 15 entrenadores B-1a, y algunos se modificaron como cazas nocturnos Me 262B-1a/U1. El B-1a/U1 estaba equipado con un radar FuG 218 Neptun y estaba armado con dos cañones MK 108 y dos MG 151. Operacionalmente, la antena del radar resultó ser una fuente de resistencia, pero el B-1a/U1 aún podía dejar atrás al de Havilland Mosquito.

El éxito del Me 262B-1a/U1 condujo al desarrollo del Me 262B-2a, un caza nocturno dedicado. El B-2a tenía un fuselaje estirado con mayor capacidad de combustible y debía estar armado con dos cañones MK 108 orientados hacia arriba en una configuración Schräge Musik detrás de la cabina. Los primeros modelos debían haber sido equipados con un radar Neptun con antenas de "asta", pero los aviones de producción posteriores habrían sido equipados con un FuG 240 Berlin con una antena interna. Solo se construyó un prototipo antes de que terminara la guerra.

Me 262C

El caza de defensa local Me 262C se desarrolló a partir de la serie de propuestas Interzeptor del informe de septiembre de 1943. La primera variante fue el Me 262C-1a, también conocido como Heimatschützer I, que se desarrolló a partir del Interzeptor I. El C-1a era similar al A-1a, pero tenía un motor cohete Walter HWK 109-509A-1 alojado en el cola. Se construyó un solo prototipo a partir de un A-1a, que voló por primera vez con un turborreactor el 16 de octubre de 1944. El primer vuelo con un cohete se realizó el 27 de febrero de 1945. El prototipo C-1a pilotado por el mayor Heinrich Bär supuestamente interceptó y derribó un Republic P-47 Thunderbolt. Sin embargo, el montaje interno del motor del cohete limitó el almacenamiento interno de combustible para los turborreactores y dificultó el mantenimiento del cohete.

Un solo prototipo del Me 262C-2b (Heimatschützer II) se convirtió de un A-1a. Basado en la propuesta del Interzeptor II, el C-2b estaba propulsado por dos turborreactores de potencia mixta BMW 003R; una combinación de un turborreactor BMW 003A y un motor cohete BMW 109-718. El C-2b, pilotado por Karl Baur, realizó su único vuelo en marzo de 1945.

Había dos versiones del Me 262C-3. El primero, Heimatschützer III, se derivó de la propuesta Interzeptor III y habría reemplazado los turborreactores del A-1a con motores cohete Walter HWK RII-211. El segundo, Heimatschützer IV o Me 262C-3a, conservaba sus turborreactores y debía equiparse con un Walter HWK 109-509S-2 descartable y tanques de combustible debajo del fuselaje. La construcción del prototipo se inició antes del final de la guerra, pero los problemas con la instalación del motor del cohete hicieron que no pudiera terminarse antes de que las fuerzas aliadas invadieran la fábrica en abril de 1945.

Me 262 HG

En abril de 1941, Adolf Busemann propuso que se instalara un ala en flecha de 35° en el Me 262. Aunque esto no se implementó, condujo al desarrollo del proyecto Hochgeschwindigkeit ("alta velocidad") para mejorar la velocidad del Me 262. En 1944, el prototipo Me 262 V9 se modificó con un dosel de perfil bajo, conocido como Rennkabine ("cabina de carreras"), como Hochgeschwindigkeit I o Me 262 HG I.

La propuesta más radical de Hochgeschwindigkeit II (Me 262 HG II) consistía en presentar una nueva ala en flecha de 35° con los motores más cerca del fuselaje y una cola en V, aunque se volvió a cambiar a una cola convencional después de que las pruebas en el túnel de viento mostraran que el La cola en V era inestable. El Hochgeschwindigkeit III (Me 262 HG III) iba a tener un ala en flecha de 45° y motores Heinkel HeS 011 en las raíces del ala. Ninguno de estos proyectos se construyó.


Me 262B-1a/U1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 2_variants

[Bruno Stachel]

Propuestas de finales de la guerra

El Me 262D-1 fue una variante Zerstörer propuesta. Iba a estar armado con doce lanzacohetes SG 500 Jagdfaust en el morro, que estaban destinados a ser disparados desde debajo de un bombardero enemigo.

El Me 262E-1 debía equiparse con un cañón MK 114 de 50 mm en el morro, similar a del Me 262A-1a/U4. El proyecto se abandonó porque el destello del cañón y el humo limitaban la visibilidad, pero no antes de que se convirtieran cuatro prototipos a partir de fuselajes Me 262A-1a. El Me 262E-2 era una variante armada con cohetes propuesta con un total de 48 cohetes R4M; 12 en cada ala y 24 en el morro.

El Me 262W-1 era una variante propuesta impulsada por chorro de pulsos con dos motores Argus As 014 de 2,7 kN. La propuesta Me 262W-3 similar iba a estar equipada con dos motores Argus As 044 de "admisión cuadrada" de 4,90 kN. Una de las propuestas más radicales fue el Me 262 Lorin propulsado por estatorreactor. Esta variante debía estar equipada con dos estatorreactores Lorin (llamados así por el inventor del estatorreactor René Lorin) montados sobre las alas; uno sobre cada turborreactor, lo que da como resultado un avión cuatrimotor. Se esperaba que el rendimiento aumentara drásticamente, pero a costa de la autonomía, que se habría reducido en un 80 % aproximadamente.

[Bruno Stachel]

Derivados propuestos
P.1099

Propuesto en enero de 1944 como un desarrollo polivalente del Me 262, el P.1099 se basó en el concepto Schnellbomber Ia de 1943. Se propusieron dos variantes, la P.1099A y la P.1099B. El P.1099A iba a tener las alas y la cola del Me 292A-2a, pero con un fuselaje agrandado y un tren de aterrizaje principal de dos ruedas. Dos tripulantes se sentarían en una cabina ampliada en la parte delantera del avión, y estaría propulsado por dos motores Jumo 004C. Se propusieron un total de cinco configuraciones de armamento diferente

El P.1099B similar presentaba una cabina rediseñada que albergaba a dos o tres tripulantes. Se propusieron tres configuraciones de armamento, incluidas algunas con armamento defensivo en barbetas.

P.1100
Basado en el P.1099, el P.1100 fue un desarrollo de bombardero propuesto del Me 262. Se propusieron dos diseños diferentes, con el P.1100/I compartiendo el mismo diseño que el P.1099 pero con una bahía de bombas interna capaz de llevar una bomba de 2000 kg. Iba a ser tripulado por un piloto y un navegante/bombardero, con el piloto sentado en una cabina desplazada. La energía sería proporcionada por dos turborreactores Jumo 004C, con planes de actualizar a motores Heinkel HeS 011 más adelante. No se planeó armamento defensivo para esta variante.

El P.1100/II debía tener las alas en flecha y los motores del Me 262 HG III y ser tripulado por do. Se propusieron múltiples configuraciones de armamento defensivo. A pesar del interés del RLM, tanto el P.1099 como el P.1100 se cancelaron en 1945 por temor a que no tuvieran suficiente potencia.


P.1099A
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 2_variants

Avia S-92
Durante las últimas etapas de la guerra, la producción del Me 262 estuvo a cargo de fábricas en la Checoslovaquia ocupada por los alemanes. Después del final de la guerra en Europa, no quedaron Me 262 en condiciones de volar en el país, y todos fueron destruidos por las fuerzas alemanas en retirada o confiscados por las potencias aliadas. Sin embargo, las fábricas checas todavía tenían el equipo necesario para construir nuevos aviones. Aunque inicialmente no había suficiente documentación para replicar el Me 262, los planos faltantes se obtuvieron de una revista de aviación estadounidense. Avia se encargó de continuar la producción del Me 262 de posguerra bajo la designación S-92, apodado "Turbina".

El Turbina se construyó en dos variantes; el monoplaza S-92 y el biplaza CS-92. Los primeros dos prototipos fueron designados S-92.1 y S-92.2, y el primero realizó su primer vuelo el 24 de octubre de 1946. La mayoría de los aviones Turbina estaban propulsados ​​​​por un par de turborreactores Avia M-04 (Jumo 004 de producción local), aunque uno prototipo, S-92.7, estaba propulsado por un par de BMW 003. Solo se construyeron nueve S-92 y tres CS-92, y a principios de la década de 1950 fueron superados por cazas más modernos y pronto fueron reemplazados por aviones soviéticos más nuevos.

[Bruno Stachel]

Una variante del Me-262: el S-92 checo.

Durante la segunda guerra mundial, Alemania usó las instalaciones de Avia en la Checoslovaquia ocupada para fabricar partes del Me-262. Además, planeó producir el avión ahí. La parte occidental del país fue liberada por los soviéticos hacia finales de la guerra en Europa, y las instalaciones de Avia fueron capturadas intactas.

Tras finalizar el conflicto, la fuerza aérea decidió producir el Me 262A-1a, designado como Avia S-92. Al finalizar la guerra, toda la infraestructura de producción se mantenía intacta, por lo que la producción podía comenzar de nuevo para los nuevos propietarios. El S-92 era una copia exacta del Me-262. Tenía una velocidad máxima de 870 km/h. Tenía poco alcance (1.050 kms) y un techo máximo de 11.500 metros′.

Pese a la falta de modelos terminados, los checoslovacos poseían planos completos, algunos subsecciones semi-terminadas y una amplia variedad de partes, además de los manuales técnicos y, muy importante, el equipo técnico necesario.

A finales de 1945 se decide que Avia fabrique el Me-262. El Junkers Jumo 004 sería fabricado por la misma Avia y bautizado como M-04. El avión era montado a mano en el instituto de investigación de Letnany. Prudicr un S-92 no era ni fácil ni rápido. Cada avión costaba 7.000 horas de trabajo.

Aunque el avión era una copia del original alemán, se eliminaron los soportes para cohetes subulares. Inicialmente fueron pintados con el color gris verdoso de la Luftwaffe (en algunos se utilizó la pintura original RLM02 capturada). A algunos se les pintaron rayos azules en el morro. Algunos fueron pintados luego en verde OD.

El armamento se mantuvo en cuatro cañones Mk-108 de 30 mm. Todos los cañones usados eran Mk-108 originales fabricados por los alemanes.


Un Avia S-92 de la fuerza aérea checoslovaca tras la guerra.
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El primer S-92 comenzó a ser fabricado a finales de 1945, finalizando los trabajos a comienzos de 1946. Avia entregó el primer S-92 a la fuerza aérea checoslovaca en junio de 1946, realizando el primer vuelo el 27 de septiembre de 1965 con el piloto de la compañía Antonin Kraus a los mandos. El avión se estrelló tres días después.

El segundo S-92 voló el 24 de octubre de 1946 y fue el primero en entrar servicio con un escuadrón. Todos los S-92 fueron entregados a una unidad especial, el 5o Escuadrón de caza, con base en Kbely, cerca de Praga, para defender la capital. Ninguno tenía radar.


El V-33, el segundo S-92
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Era obvio que se necesitaría una versión de entrenamiento, por lo que se fabricaron tres aviones biplazas, bautizados como CS-92. El primer CS-92 (el tercer ejemplar en total) fue entregado en septiembre y voló por primera vez el 12 de octubre de 1946.


CS92
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En general, la fuerza aérea llegó a las mismas conclusiones que los estudios de posguerra de británicos y americanos sobre el Me-262, siendo más rápido que todos los cazas contemporáneos de su tiempo, aunque algo menos maniobrable. Aún así, era un gran avión. Su problema principal, de nuevo, eran los motores. Si la vida útil de un Jumo 004 era de 30 horas de vuelo, los checoslovacos lo doblaron con el M-04 hasta 60, aunque todavía precisaba de mantenimiento después de cada vuelo.