Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Strategic ... orld_War_I y https://grokipedia.com/page/Strategic_b ... orld_War_I
El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial (28 de julio de 1914 - 11 de noviembre de 1918) fue llevado a cabo principalmente por el Reino Unido y Francia, en representación de las Potencias de la Entente, y por Alemania, en representación de las Potencias Centrales. La mayoría de los beligerantes de la Primera Guerra Mundial recurrieron finalmente a alguna forma de bombardeo estratégico. El bombardeo aéreo de ciudades, con el objetivo de minar la moral del enemigo, fue introducido por los alemanes en los primeros días de la guerra. Se planeó una fuerza aérea multinacional para atacar Alemania, pero nunca se materializó.
Estos primeros intentos de bombardeo estratégico comprendían ataques aéreos con aviones y dirigibles rígidos dirigidos contra instalaciones industriales, infraestructuras y centros de población en la retaguardia enemiga para interrumpir la capacidad productiva y minar la resistencia civil, a diferencia de los ataques tácticos que apoyaban las operaciones terrestres. Alemania fue pionera en estas operaciones con los bombardeos de zepelines sobre ciudades costeras británicas a partir del 19 de enero de 1915, que se intensificaron con ataques a Londres y otras ciudades del interior, seguidos por los bombarderos Gotha de ala fija desde mediados de 1917.
Estas campañas arrojaron aproximadamente 200 toneladas de bombas sobre Gran Bretaña, causando más de 1400 muertes civiles y una profunda conmoción psicológica, aunque la destrucción material fue mínima debido a la navegación imprecisa, las condiciones meteorológicas adversas, la poca carga útil y las contramedidas efectivas, incluyendo el fuego antiaéreo y los cazas nocturnos que derribaron a decenas de bombarderos. En respuesta, las potencias aliadas llevaron a cabo incursiones de represalia a menor escala contra objetivos alemanes utilizando formaciones como la Fuerza Independiente británica, equipada con bombarderos pesados como el Handley Page O/400, que atacó ciudades como Colonia y Mannheim, pero causó daños relativamente limitados antes del armisticio.
Las evaluaciones empíricas revelan que el bombardeo estratégico tuvo una influencia insignificante en las economías de guerra o en la voluntad de luchar, ya que la producción en las zonas atacadas a menudo se recuperaba y la moral se fortalecía ante la barbarie percibida, lo que subraya las limitaciones tecnológicas de la época y anticipa evoluciones doctrinales en conflictos posteriores.
Orígenes y fundamentos conceptuales
Teorías e influencias previas a la guerra
El concepto de bombardeo aéreo estratégico surgió de la ficción especulativa y de los incipientes experimentos aeronáuticos anteriores a 1914, concibiendo el poder aéreo como un medio para penetrar profundamente en territorio enemigo y desestabilizar la moral o la infraestructura sin un enfrentamiento directo en tierra. La novela de H.G. Wells de 1908, La guerra en el aire, describía vastas flotas de dirigibles y aeronaves devastando ciudades mediante bombardeos indiscriminados, presentando tales ataques como capaces de colapsar sociedades al atacar a poblaciones civiles y centros económicos, una idea que caló hondo en el discurso público sobre la guerra futura. Influencias literarias anteriores, como El clipper de las nubes de Julio Verne (1887), exploraban el combate aéreo, pero se centraban más en el reconocimiento y las escaramuzas que en los ataques estratégicos sistemáticos. Estas obras, si bien ficticias, moldearon la anticipación militar al resaltar el potencial del poder aéreo para sortear las defensas tradicionales, influyendo en los debates prebélicos en Europa sobre la vulnerabilidad a los ataques de largo alcance.
Los precursores prácticos surgieron de los conflictos coloniales de principios del siglo XX, demostrando la viabilidad táctica del lanzamiento de explosivos desde aeronaves. Durante la guerra ítalo-turca de 1911-1912, las fuerzas italianas llevaron a cabo el primer bombardeo aéreo registrado el 1 de noviembre de 1911, cuando el piloto Giulio Gavotti sobrevoló posiciones otomanas cerca de Trípoli, Libia, en un monoplano Etrich Taube, y lanzó manualmente cuatro granadas Cipelli de 2 kilogramos contra concentraciones y campamentos de tropas. Este método improvisado, aunque limitado en escala y precisión, demostró que las aeronaves podían lanzar municiones contra fuerzas terrestres, lo que llevó a observadores militares italianos como Giulio Douhet a considerar aplicaciones más amplias, aunque las doctrinas formalizadas se desarrollaron posteriormente. En 1912, aviadores franceses en las campañas de Marruecos lanzaron bombas desde aeronaves contra insurgentes tribales, lo que validó aún más los ataques aéreos en la guerra asimétrica y anticipó su adaptación para fines estratégicos.
La tecnología de los dirigibles fue otra influencia clave, ya que el innovador alemán Ferdinand von Zeppelin abogó desde 1893 por los dirigibles rígidos como plataformas para bombardear fortificaciones y zonas de retaguardia, sin las limitaciones de alcance de la artillería. Antes de la guerra, los planificadores navales y militares alemanes incorporaron los zepelines en las estrategias de contingencia, incluyendo posibles incursiones en ciudades británicas para forzar la dispersión naval o desmoralizar el frente interno, lo que avivó las tensiones anglo-alemanas sobre la vulnerabilidad aérea. Las respuestas británicas incluyeron debates parlamentarios en 1913 sobre las precauciones contra los ataques aéreos, lo que reflejó la preocupación generalizada de la élite de que los bombarderos sin escolta pudieran penetrar las defensas y atacar objetivos civiles; una idea arraigada en estas visiones tecnológicas más que en la doctrina empírica. Estos elementos prepararon colectivamente a los beligerantes para el cambio de la Primera Guerra Mundial hacia el bombardeo estratégico, aunque el pensamiento de antes de la guerra enfatizaba la disrupción psicológica por encima de la focalización industrial precisa, con medios tecnológicos limitados que restringieron su plena realización.
Transición inicial de táctica a estratégica (1914-1915)
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, las operaciones aéreas cumplían principalmente funciones de reconocimiento táctico. Los pilotos lanzaban ocasionalmente pequeñas bombas, granadas o dardos de acero sobre tropas y posiciones enemigas cerca del frente para apoyar a las fuerzas terrestres. Este bombardeo incidental evolucionó rápidamente hacia ataques deliberados contra objetivos más distantes. El 30 de agosto de 1914 monoplanos alemanes Rumpler Taube llevaron a cabo el primer ataque aéreo sobre París, lanzando cuatro bombas que causaron la muerte de una mujer civil e hirieron a otras cuatro. El objetivo eran zonas cercanas a estaciones de ferrocarril, con el fin de interrumpir la logística e infundir temor en la población de la capital, lejos del frente. Los ataques posteriores, el 31 de agosto y el 1 de septiembre, lanzaron bombas adicionales, causando tres muertos y 16 heridos más, aunque los daños materiales fueron mínimos debido a la limitada capacidad de carga y la imprecisión de las aeronaves. Estas acciones marcaron un cambio temprano, pasando del apoyo puramente bélico al ataque con fines psicológicos y de desestabilización de infraestructuras.
El 6 de agosto el Zeppelin Z VI bombardeó Lieja, matando a nueve civiles. Diez más murieron en un ataque nocturno sobre Amberes el 25 de agosto y el 2 de septiembre. En el primer mes de la guerra Alemania formó el Brieftauben Abteilung Ostende ("Destacamento de Palomas Mensajeras de Ostende"), un nombre en clave para una unidad aérea de élite mandada por el mayor Wilhelm Siegert, que se utilizaría para el bombardeo de los puertos del Canal, cuando se dispusiera de nuevos aviones de largo alcance. Durante los primeros meses de la guerra, un piloto alemán a los mandos de un Taube lanzaba bombas regularmente sobre París. El primer ataque consistió en cinco bombas pequeñas y una nota que exigía la rendición inmediata de París y de la nación francesa. Antes de la estabilización del Frente Occidental, los aviones alemanes realizaron varios ataques sobre París, dañando levemente la Catedral de Notre Dame. Los primeros bombardeos sobre Inglaterra fueron ataques de hostigamiento llevados a cabo contra los puertos del Canal. La prensa alemana menciona una redada llevada a cabo el 27 de octubre, pero no existe ningún registro británico de un incidente en esa fecha.
El primer ataque contra Gran Bretaña tuvo lugar el 21 de diciembre; el tiempo estaba nublado con un ligero viento del sur y chubascos. A las 13:00 el hidroavión Friedrichshafen FF.29 n.° 203 del I. Seeflieger-Abteilung, que transportaba cuatro bombas de 2 kgs, pilotado por el flugzeugführer leutnant Stephan von Proudzynski y su observador (Beobachter) Fähnrich zur See Ludwig von Frankenberg und Proschlitz, arrojó dos bombas al mar cerca del muelle del Almirantazgo en Dover. El 24 de diciembre el tiempo estaba nublado, ligeramente brumoso con una brisa del noreste. Proudzynski y Frankenberg en el FF.29 n.° 204, aparecieron a gran altura sobre Dover; Tommy Terson levantó la vista de su jardín en Leyburne Road mientras recogía coles de Bruselas para su cena de Navidad, cuando un objeto en el cielo pasó a toda velocidad y su jardín explotó, derribándolo y causándole heridas leves. Al levantarse, vio un cráter de 3 x 1,2 metros donde habían estado sus coles. Las ventanas de las casas cercanas a la explosión se habían roto y un vecino, James Banks, que estaba subido a una escalera recogiendo acebo, había sido lanzado al suelo. El avión lanzó una bomba cerca del Castillo de Dover, que rompió algunos cristales. Un piloto británico despegó, pero no logró encontrar el avión.
El día de Navidad amaneció soleado, con una ligera brisa del sur-suroeste. A las 00:35 Proudzynski y Fankenberg reaparecieron en el FF.29 n.º 1. 203 sobre Sheerness a 2100 m y fueron atacados por cañones antiaéreos mientras volaban por el Támesis, perseguidos por tres aeronaves que habían despegado de bases en Eastchurch y la Isla de Grain. Un Vickers F.B.4 (Gunbus n° 664) del 7º Escuadrón del Royal Flying Corps (RFC), pilotado por el subteniente Montagu Chidson y el artillero, el cabo Martin, adelantó al atacante cerca de Erith y atacó sobre Purfleet. Ambas aeronaves fueron atacadas con 22 disparos de cañones antiaéreos y tomaron medidas evasivas. La ametralladora Vickers que portaba el F.B.4 se atascó y Martin recurrió a una carabina, cargada con nueve cartuchos de munición incendiaria, reservada para ataques a dirigibles. Martin impactó al FF.29 tres veces alrededor de las cabinas. El piloto alemán se lanzó en picada; El avión británico sufrió una falla en el motor y planeó hasta aterrizar en Eastchurch. En el viaje de regreso, el piloto alemán arrojó dos bombas sin causar daño en la estación de Cliffe y voló hacia el mar.
Las potencias de la Entente respondieron con ataques de largo alcance similares dirigidos a instalaciones de producción industrial y militar alemanas. En otoño de 1914, aviones del Servicio Aéreo Naval Real Británico (RNAS), con base en Dunkerque, bombardearon Colonia, Düsseldorf y Friedrichshafen, centrándose en las fábricas de zepelines para prevenir amenazas contra Gran Bretaña. El ataque del RNAS a Friedrichshafen el 21 de noviembre de 1914 ejemplificó este cambio: tres biplanos Avro 504 volaron aproximadamente 400 kilómetros desde Belfort, Francia, cruzando el lago de Constanza, y lanzaron bombas de 9 kilos, destruyendo un dirigible Zeppelin en construcción, dañando hangares e interrumpiendo la producción sin pérdidas para los atacantes. Este ataque representó uno de los primeros asaltos aéreos estratégicos planificados para atacar la capacidad bélica enemiga tras las líneas del frente.
A principios de 1915 Alemania intensificó sus ataques con dirigibles contra Gran Bretaña, pasando a una campaña estratégica más sistemática destinada a desmoralizar a la población civil y desviar recursos del frente. El primer bombardeo zepelín sobre suelo británico tuvo lugar el 19 de enero de 1915, cuando los dirigibles L 3 y L 4 atacaron las ciudades costeras de Great Yarmouth y King's Lynn, lanzando aproximadamente 160 bombas que causaron la muerte de cuatro civiles e hirieron a 16, aunque los daños materiales fueron limitados debido a errores de navegación y condiciones meteorológicas adversas. Estos ataques, realizados a gran altitud para evadir las defensas, tenían como objetivo aterrorizar la retaguardia y obligar al despliegue de medidas antiaéreas, si bien los esfuerzos iniciales se vieron obstaculizados por la vulnerabilidad de los dirigibles a las inclemencias del tiempo y a una navegación rudimentaria; este período consolidó el cambio conceptual de la doctrina de bombardeo táctico complementario a la doctrina de bombardeo estratégico independiente, influyendo en las políticas bélicas posteriores a pesar de las limitaciones operacionales.
El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
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Bruno Stachel
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"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.
Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
Desarrollos Tecnológicos y Operativos
Dirigibles, Aeronaves y Plataformas de Bombardeo
Los dirigibles rígidos, en particular los Zeppelines desarrollados por Ferdinand von Zeppelin, sirvieron como las principales plataformas iniciales para el bombardeo estratégico por parte de las fuerzas alemanas. Estos dirigibles, llenos de hidrógeno y con estructura rígida, medían aproximadamente 150 metros de longitud y tenían un volumen de gas de 28 300 metros cúbicos, lo que les permitía alcanzar velocidades de crucero de 65 km/h, alcanzar techos operativos de hasta 3500 metros y transportar cargas de bombas de aproximadamente 1800 kg. Alemania construyó 115 de estos Zeppelines durante la guerra, utilizándolos para incursiones de largo alcance que familiarizaron a la población civil con el bombardeo aéreo a escala estratégica. Los primeros ataques navales de zepelines tuvieron como objetivo Great Yarmouth y King's Lynn los días 19 y 20 de enero de 1915, marcando el inicio del bombardeo de objetivos en territorio británico continental. Los ataques posteriores a Londres comenzaron en mayo de 1915 utilizando el LZ 38.
Los modelos posteriores, como la clase "V", mejoraron sus capacidades de altitud a 4800-6000 metros para evadir las defensas, aunque la puntería seguía siendo imprecisa, dependiendo a menudo de bombas rudimentarias de alto explosivo lanzadas desde góndolas. Los dirigibles realizaron alrededor de 51 ataques en Gran Bretaña, lanzando miles de bombas y causando 557 muertos y 1358 heridos, además de daños materiales estimados en 870 000 libras esterlinas en las primeras operaciones. Sin embargo, su inflamabilidad por hidrógeno demostró ser una vulnerabilidad crítica; De los 115 zepelines, 77 se perdieron o quedaron inutilizados, principalmente debido a las mejoras en las defensas británicas, que incluían munición incendiaria, interceptores aéreos y fuego antiaéreo, lo que provocó un cambio doctrinal que alejó a los dirigibles de su uso en 1917.
Los aviones de ala fija fueron reemplazando gradualmente a los dirigibles como plataformas de bombardeo más fiables debido a su mayor velocidad, maniobrabilidad y resistencia frente a las defensas. Los biplanos alemanes Gotha G.IV, introducidos en 1917, contaban con motores Mercedes D.IVa de 260 caballos de fuerza cada uno, alcanzando velocidades máximas de 135 km/h, alcances de 810 km y cargas de bombas de 300 a 500 kg, lo que permitió realizar incursiones diurnas en Londres que infligieron terror psicológico a pesar de los limitados daños materiales. Estos bombarderos portaban ametralladoras defensivas Parabellum y marcaron la transición a aeronaves pesadas diseñadas específicamente para este fin, con formaciones de hasta 23 Gothas desplegadas en operaciones importantes como el asalto a Inglaterra el 25 de mayo de 1917.
Las respuestas británicas se centraron en diseños multimotor, como el Handley Page O/400, un biplano para cuatro o cinco tripulantes con una envergadura de 30,5 metros, dos motores Rolls-Royce Eagle, velocidades de hasta 157 km/h, una autonomía de 8 a 9 horas y capacidad para 907 kg de bombas, incluyendo bombas de alto explosivo de 51 kg. Desplegados en la Fuerza Independiente desde junio de 1918, estos aviones atacaron instalaciones industriales alemanas, representando los primeros bombarderos pesados estratégicos británicos. Los esfuerzos franceses se basaron en bombarderos como la serie Voisin y, posteriormente, el Breguet 14 para ataques tácticos y estratégicos contra la retaguardia alemana, aunque sus campañas se centraron más en fábricas de municiones y nudos ferroviarios con cargas útiles adecuadas para alcances más cortos.
Las innovaciones en las plataformas de bombardeo incluyeron la adaptación de aviones de reconocimiento con soportes para bombas bajo el fuselaje y mecanismos de liberación sincronizados, evolucionando desde el lanzamiento manual de explosivos improvisados hasta lanzadores mecánicos para mayor precisión y seguridad. Las primeras miras de bombardeo, como las calculadoras de deriva básicas, mejoraron la puntería con respecto a los métodos rudimentarios de los dirigibles, mientras que los fuselajes más grandes de los bombarderos pesados permitieron transportar mayor armamento sin comprometer la estabilidad. Estos avances subrayaron el cambio causal de la vulnerabilidad de las aeronaves más ligeras que el aire a la versatilidad de las aeronaves más pesadas que el aire, sentando las bases de las doctrinas de entreguerras a pesar de los persistentes desafíos en la navegación y la eficiencia de la carga útil.
Innovaciones en armamento, navegación y lanzamiento
Los zepelines alemanes empleaban principalmente bombas de alto explosivo que iban de 50 kg a 300 kg, junto con dispositivos incendiarios como la bomba Goldschmidt de 10 kg diseñada para encender incendios en objetivos urbanos. Los primeros ataques del 19 de enero de 1915, realizados por los zepelines L3 y L4, consistieron en arrojar aproximadamente 500 kg de bombas cada uno sobre puertos costeros británicos, lo que marcó el uso inicial de municiones aéreas diseñadas específicamente en lugar de proyectiles de artillería improvisados. Los bombarderos aéreos pasaron de granadas arrojadas a mano y pequeños explosivos a bombas montadas en soportes, y las fuerzas británicas desarrollaron bombas de uso general de 50 y 104 kg para ataques estratégicos en 1917.
Las innovaciones en el lanzamiento incluyeron la adopción de soportes externos para bombas en aeronaves como el Handley Page Tipo O británico, lo que permitió transportar cargas útiles de hasta 900 kg liberadas mediante mecanismos mecánicos en lugar de la liberación manual desde cabinas abiertas. Las tripulaciones de los zepelines utilizaban compartimentos ventrales para el lanzamiento secuencial de hasta dos toneladas de munición, a menudo en salvas para maximizar la cobertura del área durante las operaciones nocturnas. Estos sistemas mejoraron la eficiencia de la carga útil, pero seguían limitados por restricciones estructurales, y las bombas a menudo se lanzaban de forma imprecisa debido a la altitud y el viento.
La navegación se basaba en la estimación a estima, la identificación visual de puntos de referencia y brújulas rudimentarias, lo que se veía agravado por las dificultades de visibilidad nocturna durante los ataques de los zepelines sobre Gran Bretaña. Las tripulaciones utilizaban la luz de la luna y reflectores terrestres para orientarse, aunque los frecuentes errores provocaban que las bombas erraran sus objetivos por kilómetros; por ejemplo, las evaluaciones posteriores a la guerra de los ataques británicos revelaron frecuentes desviaciones de las rutas planificadas. El apuntamiento empleaba dispositivos ópticos sencillos o estimación visual desde vuelo horizontal, sin miras de bombardeo avanzadas disponibles, lo que resultaba en una baja precisión que priorizaba la saturación del área sobre los impactos puntuales. Estos métodos ponían de manifiesto la incipiente etapa tecnológica de la época, donde factores ambientales como el clima a menudo determinaban la viabilidad de la misión más que la precisión instrumental.
Doctrinas y fundamentos estratégicos
Objetivos de las Potencias Centrales
Las Potencias Centrales, lideradas por Alemania, iniciaron campañas de bombardeo estratégico principalmente para infundir terror psicológico en la población civil, erosionando así la moral del enemigo y acelerando potencialmente el fin de la guerra mediante la presión pública sobre los gobiernos. Esto se alineaba con la política alemana de Schrecklichkeit (terror), que buscaba desmoralizar a los no combatientes como medio de coerción, tal como lo expresaron líderes navales como el contralmirante Paul Behncke, quien consideraba los bombardeos sobre Londres como una forma de generar pánico suficiente para forzar negociaciones de paz. Los primeros bombardeos, como el ataque de zepelines a Varsovia el 8 de septiembre de 1914, ejemplificaron esta intención al atacar indiscriminadamente centros urbanos para maximizar el miedo, lanzando bombas sobre zonas civiles a pesar de la limitada carga útil de alrededor de 300 kg por dirigible.
Un objetivo secundario era la perturbación económica, centrándose en centros industriales, puertos e infraestructura para perjudicar la producción y la logística bélicas. La doctrina naval alemana hacía hincapié en los ataques contra los muelles del Támesis en Londres y las instalaciones del Almirantazgo para obstaculizar la navegación y la industria británicas, complementando la guerra submarina sin restricciones y agravando los efectos del bloqueo en la economía aliada. En enero de 1916, 21 incursiones de zepelines habían causado daños materiales por valor de 870 000 libras esterlinas en Gran Bretaña, con el despliegue de más de 32 000 kg de bombas, aunque las imprecisiones de navegación a menudo dispersaban los impactos más allá de los objetivos precisos.
Finalmente, las incursiones tenían como objetivo desviar los recursos enemigos hacia la defensa nacional, reduciendo la efectividad del frente. La Armada alemana, bajo el mando de líderes como Peter Strasser, quien dirigió fuerzas de dirigibles e impulsó el desarrollo de los avanzados zepelines de la clase V, calculó que los ataques sostenidos obligarían a Gran Bretaña a destinar importantes recursos —como 12 escuadrones del Real Cuerpo Aéreo y 110 aeronaves a mediados de 1916— a defensas antiaéreas, reflectores y cañones, aliviando así la presión sobre las fuerzas terrestres alemanas. Esta estrategia de desviación de recursos se integró en operaciones combinadas más amplias, si bien los esfuerzos más limitados de Austria-Hungría contra ciudades italianas persiguieron objetivos análogos de supresión de la moral e interrupción del suministro mediante aviones de ala fija y globos cautivos.
Contraestrategias de las Potencias de la Entente
Las Potencias de la Entente, que se enfrentaban principalmente a incursiones de zepelines alemanes en Gran Bretaña y a ataques aéreos limitados en Francia, inicialmente contaban con defensas insuficientes que permitieron que las primeras incursiones se desarrollaran con mínima interferencia. El primer bombardeo de Gran Bretaña por zepelines tuvo lugar el 19 de enero de 1915, con el objetivo de Great Yarmouth y King's Lynn. La respuesta británica se limitó a cañones antiaéreos rudimentarios y reflectores, que resultaron ineficaces contra la altitud y la velocidad de los dirigibles. En Francia, los ataques aéreos alemanes sobre París y otras ciudades también encontraron escasa resistencia entre 1915 y 1916, lo que llevó a depender inicialmente de la artillería terrestre y de las primeras patrullas de cazas sin una doctrina coordinada.
A mediados de 1915 Gran Bretaña aceleró las mejoras defensivas, nombrando en septiembre al almirante Sir Percy Scott para supervisar las defensas aéreas de Londres. Esto incluyó el despliegue de cañones antiaéreos adicionales, como el cañón francés de 75 mm capaz de alcanzar los 6 400 m, la ampliación de los reflectores y el desarrollo de munición incendiaria, como las balas Brock-Pomeroy-Buckingham, diseñadas para encender el hidrógeno de los zepelines. Estas medidas culminaron en cambios doctrinales hacia un sistema integrado de defensa aérea, que incluía anillos de observación, detección acústica para alertas, 30 aeródromos y 12 escuadrones de caza con 110 aeronaves que rodeaban Londres en junio de 1916. Las contramedidas francesas fueron paralelas, incorporando baterías antiaéreas y aviones de caza, complementadas con tácticas de engaño innovadoras, como la construcción de emplazamientos señuelo que imitaban París para despistar a los bombarderos.
Los éxitos clave validaron estas estrategias: el 3 de septiembre de 1916, el piloto británico, el teniente William Leefe Robinson, derribó el Zeppelin SL 11 sobre Cuffley utilizando balas incendiarias, lo que supuso la primera destrucción de un dirigible sobre Gran Bretaña y le valió la Cruz Victoria; las pérdidas posteriores de los dirigibles L 31, L 32 y L 33 entre el 16 de septiembre y el 1 de octubre marcaron un punto de inflexión. En general, las defensas británicas fueron responsables de 77 de las 115 pérdidas de zepelines (66 %) para 1917, lo que provocó que los ataques se realizaran a altitudes más elevadas y, finalmente, con aeronaves de ala fija, al tiempo que se reducía la amenaza estratégica. Esta evolución enfatizó la priorización causal de la adaptación tecnológica y las advertencias civiles —a través de avisos policiales y apagones— sobre la resistencia pasiva, fomentando la participación pública en la vigilancia sin socavar la moral nacional. Las doctrinas de la Entente, por lo tanto, racionalizaron la defensa aérea como esencial para preservar la producción industrial y la cohesión del frente interno contra las tácticas terroristas.
Dirigibles, Aeronaves y Plataformas de Bombardeo
Los dirigibles rígidos, en particular los Zeppelines desarrollados por Ferdinand von Zeppelin, sirvieron como las principales plataformas iniciales para el bombardeo estratégico por parte de las fuerzas alemanas. Estos dirigibles, llenos de hidrógeno y con estructura rígida, medían aproximadamente 150 metros de longitud y tenían un volumen de gas de 28 300 metros cúbicos, lo que les permitía alcanzar velocidades de crucero de 65 km/h, alcanzar techos operativos de hasta 3500 metros y transportar cargas de bombas de aproximadamente 1800 kg. Alemania construyó 115 de estos Zeppelines durante la guerra, utilizándolos para incursiones de largo alcance que familiarizaron a la población civil con el bombardeo aéreo a escala estratégica. Los primeros ataques navales de zepelines tuvieron como objetivo Great Yarmouth y King's Lynn los días 19 y 20 de enero de 1915, marcando el inicio del bombardeo de objetivos en territorio británico continental. Los ataques posteriores a Londres comenzaron en mayo de 1915 utilizando el LZ 38.
Los modelos posteriores, como la clase "V", mejoraron sus capacidades de altitud a 4800-6000 metros para evadir las defensas, aunque la puntería seguía siendo imprecisa, dependiendo a menudo de bombas rudimentarias de alto explosivo lanzadas desde góndolas. Los dirigibles realizaron alrededor de 51 ataques en Gran Bretaña, lanzando miles de bombas y causando 557 muertos y 1358 heridos, además de daños materiales estimados en 870 000 libras esterlinas en las primeras operaciones. Sin embargo, su inflamabilidad por hidrógeno demostró ser una vulnerabilidad crítica; De los 115 zepelines, 77 se perdieron o quedaron inutilizados, principalmente debido a las mejoras en las defensas británicas, que incluían munición incendiaria, interceptores aéreos y fuego antiaéreo, lo que provocó un cambio doctrinal que alejó a los dirigibles de su uso en 1917.
Los aviones de ala fija fueron reemplazando gradualmente a los dirigibles como plataformas de bombardeo más fiables debido a su mayor velocidad, maniobrabilidad y resistencia frente a las defensas. Los biplanos alemanes Gotha G.IV, introducidos en 1917, contaban con motores Mercedes D.IVa de 260 caballos de fuerza cada uno, alcanzando velocidades máximas de 135 km/h, alcances de 810 km y cargas de bombas de 300 a 500 kg, lo que permitió realizar incursiones diurnas en Londres que infligieron terror psicológico a pesar de los limitados daños materiales. Estos bombarderos portaban ametralladoras defensivas Parabellum y marcaron la transición a aeronaves pesadas diseñadas específicamente para este fin, con formaciones de hasta 23 Gothas desplegadas en operaciones importantes como el asalto a Inglaterra el 25 de mayo de 1917.
Las respuestas británicas se centraron en diseños multimotor, como el Handley Page O/400, un biplano para cuatro o cinco tripulantes con una envergadura de 30,5 metros, dos motores Rolls-Royce Eagle, velocidades de hasta 157 km/h, una autonomía de 8 a 9 horas y capacidad para 907 kg de bombas, incluyendo bombas de alto explosivo de 51 kg. Desplegados en la Fuerza Independiente desde junio de 1918, estos aviones atacaron instalaciones industriales alemanas, representando los primeros bombarderos pesados estratégicos británicos. Los esfuerzos franceses se basaron en bombarderos como la serie Voisin y, posteriormente, el Breguet 14 para ataques tácticos y estratégicos contra la retaguardia alemana, aunque sus campañas se centraron más en fábricas de municiones y nudos ferroviarios con cargas útiles adecuadas para alcances más cortos.
Las innovaciones en las plataformas de bombardeo incluyeron la adaptación de aviones de reconocimiento con soportes para bombas bajo el fuselaje y mecanismos de liberación sincronizados, evolucionando desde el lanzamiento manual de explosivos improvisados hasta lanzadores mecánicos para mayor precisión y seguridad. Las primeras miras de bombardeo, como las calculadoras de deriva básicas, mejoraron la puntería con respecto a los métodos rudimentarios de los dirigibles, mientras que los fuselajes más grandes de los bombarderos pesados permitieron transportar mayor armamento sin comprometer la estabilidad. Estos avances subrayaron el cambio causal de la vulnerabilidad de las aeronaves más ligeras que el aire a la versatilidad de las aeronaves más pesadas que el aire, sentando las bases de las doctrinas de entreguerras a pesar de los persistentes desafíos en la navegación y la eficiencia de la carga útil.
Innovaciones en armamento, navegación y lanzamiento
Los zepelines alemanes empleaban principalmente bombas de alto explosivo que iban de 50 kg a 300 kg, junto con dispositivos incendiarios como la bomba Goldschmidt de 10 kg diseñada para encender incendios en objetivos urbanos. Los primeros ataques del 19 de enero de 1915, realizados por los zepelines L3 y L4, consistieron en arrojar aproximadamente 500 kg de bombas cada uno sobre puertos costeros británicos, lo que marcó el uso inicial de municiones aéreas diseñadas específicamente en lugar de proyectiles de artillería improvisados. Los bombarderos aéreos pasaron de granadas arrojadas a mano y pequeños explosivos a bombas montadas en soportes, y las fuerzas británicas desarrollaron bombas de uso general de 50 y 104 kg para ataques estratégicos en 1917.
Las innovaciones en el lanzamiento incluyeron la adopción de soportes externos para bombas en aeronaves como el Handley Page Tipo O británico, lo que permitió transportar cargas útiles de hasta 900 kg liberadas mediante mecanismos mecánicos en lugar de la liberación manual desde cabinas abiertas. Las tripulaciones de los zepelines utilizaban compartimentos ventrales para el lanzamiento secuencial de hasta dos toneladas de munición, a menudo en salvas para maximizar la cobertura del área durante las operaciones nocturnas. Estos sistemas mejoraron la eficiencia de la carga útil, pero seguían limitados por restricciones estructurales, y las bombas a menudo se lanzaban de forma imprecisa debido a la altitud y el viento.
La navegación se basaba en la estimación a estima, la identificación visual de puntos de referencia y brújulas rudimentarias, lo que se veía agravado por las dificultades de visibilidad nocturna durante los ataques de los zepelines sobre Gran Bretaña. Las tripulaciones utilizaban la luz de la luna y reflectores terrestres para orientarse, aunque los frecuentes errores provocaban que las bombas erraran sus objetivos por kilómetros; por ejemplo, las evaluaciones posteriores a la guerra de los ataques británicos revelaron frecuentes desviaciones de las rutas planificadas. El apuntamiento empleaba dispositivos ópticos sencillos o estimación visual desde vuelo horizontal, sin miras de bombardeo avanzadas disponibles, lo que resultaba en una baja precisión que priorizaba la saturación del área sobre los impactos puntuales. Estos métodos ponían de manifiesto la incipiente etapa tecnológica de la época, donde factores ambientales como el clima a menudo determinaban la viabilidad de la misión más que la precisión instrumental.
Doctrinas y fundamentos estratégicos
Objetivos de las Potencias Centrales
Las Potencias Centrales, lideradas por Alemania, iniciaron campañas de bombardeo estratégico principalmente para infundir terror psicológico en la población civil, erosionando así la moral del enemigo y acelerando potencialmente el fin de la guerra mediante la presión pública sobre los gobiernos. Esto se alineaba con la política alemana de Schrecklichkeit (terror), que buscaba desmoralizar a los no combatientes como medio de coerción, tal como lo expresaron líderes navales como el contralmirante Paul Behncke, quien consideraba los bombardeos sobre Londres como una forma de generar pánico suficiente para forzar negociaciones de paz. Los primeros bombardeos, como el ataque de zepelines a Varsovia el 8 de septiembre de 1914, ejemplificaron esta intención al atacar indiscriminadamente centros urbanos para maximizar el miedo, lanzando bombas sobre zonas civiles a pesar de la limitada carga útil de alrededor de 300 kg por dirigible.
Un objetivo secundario era la perturbación económica, centrándose en centros industriales, puertos e infraestructura para perjudicar la producción y la logística bélicas. La doctrina naval alemana hacía hincapié en los ataques contra los muelles del Támesis en Londres y las instalaciones del Almirantazgo para obstaculizar la navegación y la industria británicas, complementando la guerra submarina sin restricciones y agravando los efectos del bloqueo en la economía aliada. En enero de 1916, 21 incursiones de zepelines habían causado daños materiales por valor de 870 000 libras esterlinas en Gran Bretaña, con el despliegue de más de 32 000 kg de bombas, aunque las imprecisiones de navegación a menudo dispersaban los impactos más allá de los objetivos precisos.
Finalmente, las incursiones tenían como objetivo desviar los recursos enemigos hacia la defensa nacional, reduciendo la efectividad del frente. La Armada alemana, bajo el mando de líderes como Peter Strasser, quien dirigió fuerzas de dirigibles e impulsó el desarrollo de los avanzados zepelines de la clase V, calculó que los ataques sostenidos obligarían a Gran Bretaña a destinar importantes recursos —como 12 escuadrones del Real Cuerpo Aéreo y 110 aeronaves a mediados de 1916— a defensas antiaéreas, reflectores y cañones, aliviando así la presión sobre las fuerzas terrestres alemanas. Esta estrategia de desviación de recursos se integró en operaciones combinadas más amplias, si bien los esfuerzos más limitados de Austria-Hungría contra ciudades italianas persiguieron objetivos análogos de supresión de la moral e interrupción del suministro mediante aviones de ala fija y globos cautivos.
Contraestrategias de las Potencias de la Entente
Las Potencias de la Entente, que se enfrentaban principalmente a incursiones de zepelines alemanes en Gran Bretaña y a ataques aéreos limitados en Francia, inicialmente contaban con defensas insuficientes que permitieron que las primeras incursiones se desarrollaran con mínima interferencia. El primer bombardeo de Gran Bretaña por zepelines tuvo lugar el 19 de enero de 1915, con el objetivo de Great Yarmouth y King's Lynn. La respuesta británica se limitó a cañones antiaéreos rudimentarios y reflectores, que resultaron ineficaces contra la altitud y la velocidad de los dirigibles. En Francia, los ataques aéreos alemanes sobre París y otras ciudades también encontraron escasa resistencia entre 1915 y 1916, lo que llevó a depender inicialmente de la artillería terrestre y de las primeras patrullas de cazas sin una doctrina coordinada.
A mediados de 1915 Gran Bretaña aceleró las mejoras defensivas, nombrando en septiembre al almirante Sir Percy Scott para supervisar las defensas aéreas de Londres. Esto incluyó el despliegue de cañones antiaéreos adicionales, como el cañón francés de 75 mm capaz de alcanzar los 6 400 m, la ampliación de los reflectores y el desarrollo de munición incendiaria, como las balas Brock-Pomeroy-Buckingham, diseñadas para encender el hidrógeno de los zepelines. Estas medidas culminaron en cambios doctrinales hacia un sistema integrado de defensa aérea, que incluía anillos de observación, detección acústica para alertas, 30 aeródromos y 12 escuadrones de caza con 110 aeronaves que rodeaban Londres en junio de 1916. Las contramedidas francesas fueron paralelas, incorporando baterías antiaéreas y aviones de caza, complementadas con tácticas de engaño innovadoras, como la construcción de emplazamientos señuelo que imitaban París para despistar a los bombarderos.
Los éxitos clave validaron estas estrategias: el 3 de septiembre de 1916, el piloto británico, el teniente William Leefe Robinson, derribó el Zeppelin SL 11 sobre Cuffley utilizando balas incendiarias, lo que supuso la primera destrucción de un dirigible sobre Gran Bretaña y le valió la Cruz Victoria; las pérdidas posteriores de los dirigibles L 31, L 32 y L 33 entre el 16 de septiembre y el 1 de octubre marcaron un punto de inflexión. En general, las defensas británicas fueron responsables de 77 de las 115 pérdidas de zepelines (66 %) para 1917, lo que provocó que los ataques se realizaran a altitudes más elevadas y, finalmente, con aeronaves de ala fija, al tiempo que se reducía la amenaza estratégica. Esta evolución enfatizó la priorización causal de la adaptación tecnológica y las advertencias civiles —a través de avisos policiales y apagones— sobre la resistencia pasiva, fomentando la participación pública en la vigilancia sin socavar la moral nacional. Las doctrinas de la Entente, por lo tanto, racionalizaron la defensa aérea como esencial para preservar la producción industrial y la cohesión del frente interno contra las tácticas terroristas.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.
"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.
Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.
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Bruno Stachel
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
Ataques de zepelines y aviones alemanes
Los esfuerzos de bombardeo estratégico alemanes contra Gran Bretaña comenzaron el 6 de agosto de 1914, un zepelín alemán bombardeó la ciudad belga de Lieja. Durante el primer mes de la guerra, Alemania había formado el «Destacamento de Palomas Mensajeras de Ostende», en realidad una unidad aérea destinada al bombardeo de ciudades portuarias inglesas. Durante la Primera Batalla del Marne, un piloto alemán que realizaba misiones de reconocimiento aéreo sobre París en un Taube lanzaba bombas sobre la ciudad con regularidad. El primer ataque arrojó cinco bombas pequeñas y una nota exigiendo la rendición inmediata de París y de la nación francesa. Antes de la estabilización del Frente Occidental, los aviones alemanes lanzaron cincuenta bombas sobre París, causando daños leves a la Catedral de Notre Dame.
Las primeras campañas prolongadas de bombardeo estratégico comenzó con los ataques de dirigibles zepelines el 19 de enero de 1915, cuando dos zepelines de clase L atacaron las ciudades costeras de Great Yarmouth y King's Lynn, lanzando aproximadamente 160 bombas y causando cuatro muertes de civiles, además de daños materiales menores. Esta campaña fue aprobada el 7 de enero de 1915 por Guillermo II, quien prohibió los ataques contra Londres por temor a que sus familiares de la familia real británica resultaran heridos. Estas restricciones se levantaron en mayo, tras los ataques británicos contra ciudades alemanas. Estos primeros ataques se extendieron tierra adentro, alcanzando Londres por primera vez el 31 de mayo de 1915 con el zepelín L 38, que bombardeó el East End y causó 28 muertes. Durante los dos años siguientes, los zepelines realizaron decenas de incursiones contra ciudades británicas, incluidas Liverpool, Edimburgo y Hull, aprovechando su largo alcance para transportar hasta dos toneladas de bombas explosivas e incendiarias a pesar de las dificultades de navegación derivadas del clima y los instrumentos rudimentarios.
El Zeppelin resultó demasiado costoso en comparación con los aviones, un objetivo demasiado grande y lento, su gas hidrógeno demasiado inflamable y demasiado vulnerable al mal tiempo, al fuego antiaéreo (por debajo de los 1500 m) y a los interceptores armados con balas incendiarias (hasta los 3 000 m) para el Ejército Imperial Alemán (Reichsheer), que abandonó su uso en 1916. La Armada Imperial, cuyos dirigibles se utilizaban principalmente para el reconocimiento sobre el Mar del Norte, continuó bombardeando el Reino Unido hasta 1918. En total, se llevaron a cabo cincuenta y un ataques aéreos contra Gran Bretaña, el último por la Armada en mayo de 1918. Las operaciones con zepelines sufrieron grandes pérdidas a partir de mediados de 1916, a medida que las defensas británicas mejoraban con cazas nocturnos equipados con munición incendiaria y artillería antiaérea mejorada, derribando varios dirigibles, incluido el SL 11 el 3 de septiembre de 1916 cerca de Cuffley, donde el teniente William Leefe Robinson logró la primera victoria de este tipo. Esta vulnerabilidad —derivada del gran tamaño de los dirigibles, la inflamabilidad del hidrógeno y su baja velocidad— llevó a Alemania a reducir los ataques con zepelines a finales de 1917 y a optar por aeronaves más pesadas que el aire para lograr mayor supervivencia y precisión.
En diciembre de 1916 dos zepelines de la clase R despegaron de Wainoden con la intención de bombardear San Petersburgo. Uno se vio obligado a aterrizar debido a las condiciones meteorológicas adversas y sufrió daños irreparables, mientras que el otro, con problemas en el motor, regresó antes de alcanzar su objetivo. No se realizó ningún otro intento de bombardear San Petersburgo. Alemania empleó 125 dirigibles durante la guerra, perdiendo más de la mitad y sufriendo una tasa de desgaste del 40 % de sus tripulaciones, la más alta de cualquier rama del servicio alemán.
Los ataques aéreos comenzaron en mayo de 1917 con bombarderos Gotha G.IV, biplanos bimotores capaces de transportar cargas útiles de 500 kg a distancias superiores a 500 km, inicialmente dirigidos al sur de Inglaterra antes de intensificarse con ataques diurnos sobre Londres. El ataque inicial más devastador tuvo lugar el 13 de junio de 1917, cuando 20 bombarderos Gotha penetraron las defensas de Londres, lanzando más de 100 bombas sobre la City y el East End, lo que provocó 162 muertos y 432 heridos, el mayor número de víctimas en un solo ataque hasta ese momento. Las operaciones posteriores, incluido un ataque diurno el 7 de julio de 1917 que causó 57 muertos y, más tarde, misiones con aviones Riesenflugzeug, como el ataque del 7 y 8 de marzo de 1918 a Londres con una bomba de 1000 kg, comprendieron 52 ataques con Gotha y aviones R hasta mayo de 1918, aunque las crecientes interceptaciones británicas destruyeron más de 60 de estas aeronaves.
Aunque la campaña de bombardeos estratégicos alemanes contra Gran Bretaña fue la más extensa de la guerra, resultó en gran medida ineficaz en términos de daños reales. Solo se lanzaron 300 toneladas de bombas, lo que provocó daños materiales por valor de 2.962.111 libras esterlinas, 1.414 muertos y 3.416 heridos, incluyendo las víctimas de la metralla del fuego antiaéreo. Sin embargo, en el otoño de 1917 más de 300.000 londinenses se habían refugiado de los bombardeos y la producción industrial había disminuido.
Las unidades de aviación alemanas también ejecutaron ataques tácticos y estratégicos contra objetivos de la Entente continental, como los repetidos bombardeos de Calais con bombarderos Staaken para interrumpir la logística aliada. Durante la campaña, los bombardeos aéreos causaron 1.413 muertes de civiles tan solo en Gran Bretaña.
Operaciones de la Fuerza Independiente británica
El Royal Naval Air Service (RNAS) llevó a cabo las primeras misiones de bombardeo estratégico de la Entente el 22 de septiembre de 1914 y el 8 de octubre, cuando bombardeó las bases de Zeppelin en Colonia y Düsseldorf. Los aviones llevaban bombas de veinte libras, y al menos un dirigible fue destruido. El 21 de noviembre el RNAS sobrevoló el lago de Constanza para bombardear las fábricas de Zeppelin en Friedrichshafen y Ludwigshafen. El 25 de diciembre, el ataque a Cuxhaven fue el primer ataque de aviones con base en el mar lanzados desde barcos contra un objetivo estratégico. El RNAS también atacó Constantinopla en 1915 y 1917. El aviador John Alcock fue capturado cuando se vio obligado a amerizar en una de estas misiones. El 18 de octubre de 1917, los británicos atacaron una mezquita y mataron a 54 civiles otomanos. Al final de la guerra, con la ayuda de Alemania, los otomanos habían implementado un sistema de defensa aérea en Constantinopla.
Cuando William Weir, presidente del Consejo del Aire en 1918, le dijo al general de división sir Hugh M. Trenchard que no era necesario preocuparse por la precisión durante los bombardeos estratégicos, el general respondió que "todos los pilotos lanzan sus huevos en el centro de la ciudad en general". Después de la formación de la RAF el 1 de abril de 1918, el primer ministro británico David Lloyd George prometió pagar a Alemania por sus ataques aéreos "con interés compuesto". El 19 de julio el primer ataque aéreo basado en portaaviones de la historia, el ataque a Tondern, se lanzó contra la base alemana de zepelines en Tondern.
La Fuerza Independiente Británica se estableció el 6 de junio de 1918 bajo el mando del general Trenchard para llevar a cabo bombardeos estratégicos de largo alcance contra objetivos industriales alemanes, con el fin de interrumpir la producción y minar la moral de las tropas, independientemente de las operaciones terrestres. Evolucionó a partir de la anterior Octava Brigada y la 41ª Ala del Real Cuerpo Aéreo, con Trenchard asumiendo el mando el 20 de mayo de 1918, y operaba desde bases en Francia, como Autigny-la-Tour y Bainville-sur-Madon. A mediados de 1918, la fuerza contaba con hasta 10 escuadrones, centrándose en una doctrina de acción ofensiva persistente a pesar de los altos riesgos, priorizando los centros industriales sobre el apoyo táctico.
La flota incluía bombarderos diurnos como el de Havilland DH.4, DH.9 y DH.9A para misiones diurnas de corto alcance, y bombarderos nocturnos más pesados como el Handley Page O/400 y el FE.2b para incursiones de mayor penetración, este último capaz de transportar hasta 2000 libras de bombas. Las operaciones se centraron en incursiones nocturnas para evadir las defensas, aunque persistieron las salidas diurnas, lo que resultó en 185 salidas exitosas solo entre junio y principios de 1918, aumentando a un total de 33 incursiones que incorporaron unidades predecesoras hasta noviembre. La fuerza lanzó aproximadamente 550 toneladas de bombas entre junio y el Armisticio del 11 de noviembre de 1918, siendo los escuadrones nocturnos los responsables de la mayor parte, alrededor de 48 000 libras en algunos periodos.
Las operaciones clave se dirigieron a las regiones del Ruhr y el Sarre, incluyendo fábricas químicas cerca de Mannheim, acerías en Burbach y Rombach, y nudos ferroviarios en Metz-Sablon y Colonia. Un ataque temprano el 17 de octubre de 1917 por la precursora 42ª Ala alcanzó Saarbrücken con 1792 libras de bombas, causando daños limitados estimados después de la guerra en 875 libras. En junio de 1918 un ataque a Metz-Sablon arrojó 10 000 libras, mientras que la noche del 29 al 30 de julio tuvo como objetivo Stuttgart con 4480 libras; una notable operación de septiembre durante tres días (del 16 al 18 de septiembre) liberó 60 toneladas en múltiples sitios, aunque el ataque nocturno del 16 al 17 de septiembre a Colonia perdió 10 aviones Handley Page a manos de las defensas. Los objetivos a menudo cambiaban de las instalaciones industriales principales —como los altos hornos (se lanzaron 12.000 kg entre octubre de 1917 y enero de 1918)— a los aeródromos en julio, desviándose de las prioridades del Estado Mayor del Aire debido a limitaciones operacionales como las condiciones meteorológicas y las imprecisiones en la navegación.
La efectividad se vio limitada por limitaciones técnicas, y las evaluaciones posteriores a la guerra revelaron afirmaciones exageradas de tiempos de guerra: por ejemplo, solo cinco bombas efectivas impactaron en la fábrica de Burbach, lo que permitió operar a la mitad de su capacidad, y los hornos de Rombach sufrieron 22 impactos, pero sin una interrupción significativa. Las pérdidas fueron cuantiosas, con un total de 194 aeronaves y 257 tripulantes solo en los escuadrones diurnos (178% de la fuerza), exacerbadas por los cazas enemigos y los accidentes, como en el caso de las 56 pérdidas de FE.2b del Escuadrón 100. Aunque los bombardeos molestaron las operaciones alemanas y obligaron a desviar algunos recursos a la defensa nacional, causaron una mínima interrupción industrial y un descenso de la moral no verificado, y los registros alemanes los describen como molestias en lugar de golpes decisivos. La breve campaña de la Fuerza Independiente sentó las bases de la doctrina aérea de entreguerras, pero demostró las imprecisiones de los bombardeos de la época y el alto desgaste sin ceder la paridad estratégica a la producción alemana.
Los esfuerzos de bombardeo estratégico alemanes contra Gran Bretaña comenzaron el 6 de agosto de 1914, un zepelín alemán bombardeó la ciudad belga de Lieja. Durante el primer mes de la guerra, Alemania había formado el «Destacamento de Palomas Mensajeras de Ostende», en realidad una unidad aérea destinada al bombardeo de ciudades portuarias inglesas. Durante la Primera Batalla del Marne, un piloto alemán que realizaba misiones de reconocimiento aéreo sobre París en un Taube lanzaba bombas sobre la ciudad con regularidad. El primer ataque arrojó cinco bombas pequeñas y una nota exigiendo la rendición inmediata de París y de la nación francesa. Antes de la estabilización del Frente Occidental, los aviones alemanes lanzaron cincuenta bombas sobre París, causando daños leves a la Catedral de Notre Dame.
Las primeras campañas prolongadas de bombardeo estratégico comenzó con los ataques de dirigibles zepelines el 19 de enero de 1915, cuando dos zepelines de clase L atacaron las ciudades costeras de Great Yarmouth y King's Lynn, lanzando aproximadamente 160 bombas y causando cuatro muertes de civiles, además de daños materiales menores. Esta campaña fue aprobada el 7 de enero de 1915 por Guillermo II, quien prohibió los ataques contra Londres por temor a que sus familiares de la familia real británica resultaran heridos. Estas restricciones se levantaron en mayo, tras los ataques británicos contra ciudades alemanas. Estos primeros ataques se extendieron tierra adentro, alcanzando Londres por primera vez el 31 de mayo de 1915 con el zepelín L 38, que bombardeó el East End y causó 28 muertes. Durante los dos años siguientes, los zepelines realizaron decenas de incursiones contra ciudades británicas, incluidas Liverpool, Edimburgo y Hull, aprovechando su largo alcance para transportar hasta dos toneladas de bombas explosivas e incendiarias a pesar de las dificultades de navegación derivadas del clima y los instrumentos rudimentarios.
El Zeppelin resultó demasiado costoso en comparación con los aviones, un objetivo demasiado grande y lento, su gas hidrógeno demasiado inflamable y demasiado vulnerable al mal tiempo, al fuego antiaéreo (por debajo de los 1500 m) y a los interceptores armados con balas incendiarias (hasta los 3 000 m) para el Ejército Imperial Alemán (Reichsheer), que abandonó su uso en 1916. La Armada Imperial, cuyos dirigibles se utilizaban principalmente para el reconocimiento sobre el Mar del Norte, continuó bombardeando el Reino Unido hasta 1918. En total, se llevaron a cabo cincuenta y un ataques aéreos contra Gran Bretaña, el último por la Armada en mayo de 1918. Las operaciones con zepelines sufrieron grandes pérdidas a partir de mediados de 1916, a medida que las defensas británicas mejoraban con cazas nocturnos equipados con munición incendiaria y artillería antiaérea mejorada, derribando varios dirigibles, incluido el SL 11 el 3 de septiembre de 1916 cerca de Cuffley, donde el teniente William Leefe Robinson logró la primera victoria de este tipo. Esta vulnerabilidad —derivada del gran tamaño de los dirigibles, la inflamabilidad del hidrógeno y su baja velocidad— llevó a Alemania a reducir los ataques con zepelines a finales de 1917 y a optar por aeronaves más pesadas que el aire para lograr mayor supervivencia y precisión.
En diciembre de 1916 dos zepelines de la clase R despegaron de Wainoden con la intención de bombardear San Petersburgo. Uno se vio obligado a aterrizar debido a las condiciones meteorológicas adversas y sufrió daños irreparables, mientras que el otro, con problemas en el motor, regresó antes de alcanzar su objetivo. No se realizó ningún otro intento de bombardear San Petersburgo. Alemania empleó 125 dirigibles durante la guerra, perdiendo más de la mitad y sufriendo una tasa de desgaste del 40 % de sus tripulaciones, la más alta de cualquier rama del servicio alemán.
Los ataques aéreos comenzaron en mayo de 1917 con bombarderos Gotha G.IV, biplanos bimotores capaces de transportar cargas útiles de 500 kg a distancias superiores a 500 km, inicialmente dirigidos al sur de Inglaterra antes de intensificarse con ataques diurnos sobre Londres. El ataque inicial más devastador tuvo lugar el 13 de junio de 1917, cuando 20 bombarderos Gotha penetraron las defensas de Londres, lanzando más de 100 bombas sobre la City y el East End, lo que provocó 162 muertos y 432 heridos, el mayor número de víctimas en un solo ataque hasta ese momento. Las operaciones posteriores, incluido un ataque diurno el 7 de julio de 1917 que causó 57 muertos y, más tarde, misiones con aviones Riesenflugzeug, como el ataque del 7 y 8 de marzo de 1918 a Londres con una bomba de 1000 kg, comprendieron 52 ataques con Gotha y aviones R hasta mayo de 1918, aunque las crecientes interceptaciones británicas destruyeron más de 60 de estas aeronaves.
Aunque la campaña de bombardeos estratégicos alemanes contra Gran Bretaña fue la más extensa de la guerra, resultó en gran medida ineficaz en términos de daños reales. Solo se lanzaron 300 toneladas de bombas, lo que provocó daños materiales por valor de 2.962.111 libras esterlinas, 1.414 muertos y 3.416 heridos, incluyendo las víctimas de la metralla del fuego antiaéreo. Sin embargo, en el otoño de 1917 más de 300.000 londinenses se habían refugiado de los bombardeos y la producción industrial había disminuido.
Las unidades de aviación alemanas también ejecutaron ataques tácticos y estratégicos contra objetivos de la Entente continental, como los repetidos bombardeos de Calais con bombarderos Staaken para interrumpir la logística aliada. Durante la campaña, los bombardeos aéreos causaron 1.413 muertes de civiles tan solo en Gran Bretaña.
Operaciones de la Fuerza Independiente británica
El Royal Naval Air Service (RNAS) llevó a cabo las primeras misiones de bombardeo estratégico de la Entente el 22 de septiembre de 1914 y el 8 de octubre, cuando bombardeó las bases de Zeppelin en Colonia y Düsseldorf. Los aviones llevaban bombas de veinte libras, y al menos un dirigible fue destruido. El 21 de noviembre el RNAS sobrevoló el lago de Constanza para bombardear las fábricas de Zeppelin en Friedrichshafen y Ludwigshafen. El 25 de diciembre, el ataque a Cuxhaven fue el primer ataque de aviones con base en el mar lanzados desde barcos contra un objetivo estratégico. El RNAS también atacó Constantinopla en 1915 y 1917. El aviador John Alcock fue capturado cuando se vio obligado a amerizar en una de estas misiones. El 18 de octubre de 1917, los británicos atacaron una mezquita y mataron a 54 civiles otomanos. Al final de la guerra, con la ayuda de Alemania, los otomanos habían implementado un sistema de defensa aérea en Constantinopla.
Cuando William Weir, presidente del Consejo del Aire en 1918, le dijo al general de división sir Hugh M. Trenchard que no era necesario preocuparse por la precisión durante los bombardeos estratégicos, el general respondió que "todos los pilotos lanzan sus huevos en el centro de la ciudad en general". Después de la formación de la RAF el 1 de abril de 1918, el primer ministro británico David Lloyd George prometió pagar a Alemania por sus ataques aéreos "con interés compuesto". El 19 de julio el primer ataque aéreo basado en portaaviones de la historia, el ataque a Tondern, se lanzó contra la base alemana de zepelines en Tondern.
La Fuerza Independiente Británica se estableció el 6 de junio de 1918 bajo el mando del general Trenchard para llevar a cabo bombardeos estratégicos de largo alcance contra objetivos industriales alemanes, con el fin de interrumpir la producción y minar la moral de las tropas, independientemente de las operaciones terrestres. Evolucionó a partir de la anterior Octava Brigada y la 41ª Ala del Real Cuerpo Aéreo, con Trenchard asumiendo el mando el 20 de mayo de 1918, y operaba desde bases en Francia, como Autigny-la-Tour y Bainville-sur-Madon. A mediados de 1918, la fuerza contaba con hasta 10 escuadrones, centrándose en una doctrina de acción ofensiva persistente a pesar de los altos riesgos, priorizando los centros industriales sobre el apoyo táctico.
La flota incluía bombarderos diurnos como el de Havilland DH.4, DH.9 y DH.9A para misiones diurnas de corto alcance, y bombarderos nocturnos más pesados como el Handley Page O/400 y el FE.2b para incursiones de mayor penetración, este último capaz de transportar hasta 2000 libras de bombas. Las operaciones se centraron en incursiones nocturnas para evadir las defensas, aunque persistieron las salidas diurnas, lo que resultó en 185 salidas exitosas solo entre junio y principios de 1918, aumentando a un total de 33 incursiones que incorporaron unidades predecesoras hasta noviembre. La fuerza lanzó aproximadamente 550 toneladas de bombas entre junio y el Armisticio del 11 de noviembre de 1918, siendo los escuadrones nocturnos los responsables de la mayor parte, alrededor de 48 000 libras en algunos periodos.
Las operaciones clave se dirigieron a las regiones del Ruhr y el Sarre, incluyendo fábricas químicas cerca de Mannheim, acerías en Burbach y Rombach, y nudos ferroviarios en Metz-Sablon y Colonia. Un ataque temprano el 17 de octubre de 1917 por la precursora 42ª Ala alcanzó Saarbrücken con 1792 libras de bombas, causando daños limitados estimados después de la guerra en 875 libras. En junio de 1918 un ataque a Metz-Sablon arrojó 10 000 libras, mientras que la noche del 29 al 30 de julio tuvo como objetivo Stuttgart con 4480 libras; una notable operación de septiembre durante tres días (del 16 al 18 de septiembre) liberó 60 toneladas en múltiples sitios, aunque el ataque nocturno del 16 al 17 de septiembre a Colonia perdió 10 aviones Handley Page a manos de las defensas. Los objetivos a menudo cambiaban de las instalaciones industriales principales —como los altos hornos (se lanzaron 12.000 kg entre octubre de 1917 y enero de 1918)— a los aeródromos en julio, desviándose de las prioridades del Estado Mayor del Aire debido a limitaciones operacionales como las condiciones meteorológicas y las imprecisiones en la navegación.
La efectividad se vio limitada por limitaciones técnicas, y las evaluaciones posteriores a la guerra revelaron afirmaciones exageradas de tiempos de guerra: por ejemplo, solo cinco bombas efectivas impactaron en la fábrica de Burbach, lo que permitió operar a la mitad de su capacidad, y los hornos de Rombach sufrieron 22 impactos, pero sin una interrupción significativa. Las pérdidas fueron cuantiosas, con un total de 194 aeronaves y 257 tripulantes solo en los escuadrones diurnos (178% de la fuerza), exacerbadas por los cazas enemigos y los accidentes, como en el caso de las 56 pérdidas de FE.2b del Escuadrón 100. Aunque los bombardeos molestaron las operaciones alemanas y obligaron a desviar algunos recursos a la defensa nacional, causaron una mínima interrupción industrial y un descenso de la moral no verificado, y los registros alemanes los describen como molestias en lugar de golpes decisivos. La breve campaña de la Fuerza Independiente sentó las bases de la doctrina aérea de entreguerras, pero demostró las imprecisiones de los bombardeos de la época y el alto desgaste sin ceder la paridad estratégica a la producción alemana.
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"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
Ofensivas aéreas francesas e italianas
Los bombardeos aéreos franceses durante la Primera Guerra Mundial se centraron en el apoyo táctico a las operaciones terrestres, pero también incluyeron elementos estratégicos dirigidos a la infraestructura industrial y logística alemana tras las líneas del frente. El primer uso en combate de un bombardero especializado tuvo lugar el 14 de agosto de 1914, cuando un biplano francés Voisin atacó los hangares de zepelines en Metz-Frascati, lo que marcó un inicio temprano en la adopción de capacidades de bombardeo aéreo. A finales de 1914, la formación del Grupo de Bombardeo 1 representó la primera unidad estratégica especializada, centrada en la industria pesada, los nudos ferroviarios y otros objetivos en la retaguardia para interrumpir las líneas de suministro y la producción alemanas. Estas operaciones se vieron limitadas por la proximidad al frente y la vulnerabilidad mutua a las represalias, lo que llevó a una contención doctrinal hasta 1917, cuando los defensores abogaron por el bombardeo sin restricciones para lograr efectos materiales y psicológicos en el enemigo. Las fuerzas francesas intensificaron sus incursiones hacia el final de la guerra, contribuyendo a la Fuerza Aérea Independiente Interaliada en 1918 para realizar ataques estratégicos coordinados, aunque el tonelaje total y la focalización en ciudades siguieron siendo limitados en comparación con las campañas de las Potencias Centrales.
Francia formó una unidad de bombardeo estratégico, el Grupo de Bombardeo 1 (GB1), en septiembre de 1914. Los franceses se mostraban reacios a bombardear objetivos en su propio territorio, incluso si estaba ocupado por los alemanes, y temían más las represalias alemanas que los británicos, ya que las ciudades francesas estaban al alcance de los bombarderos alemanes. No obstante, el GB1 realizaba incursiones muy por detrás del frente, concentrándose en la red de suministro y las concentraciones de tropas alemanas, una estrategia diseñada para ayudar directamente al ejército francés en el Frente Occidental. Los franceses preferían los bombarderos ligeros, a menudo modificando aviones de reconocimiento para este fin. El Breguet 14 de 1917 se mantuvo en producción hasta 1926.
Un Breguet XIV B.2
https://en.wikipedia.org/wiki/Breguet_14
El 1 de noviembre de 1911, durante la guerra ítalo-turca, el Reino de Italia llevó a cabo la primera misión militar aérea de la historia, cuando Giulio Gavotti lanzó bombas a mano sobre posiciones turcas en el desierto libio. Durante la Primera Guerra Mundial, Italia, al igual que Francia, no deseaba bombardear centros de población civil, ya que muchos de los objetivos obvios contaban con un elevado número de residentes italianos o se encontraban en territorios que Italia planeaba anexionarse tras la guerra. Al igual que Rusia, Italia poseía bombarderos pesados antes de su entrada en la guerra; Giovanni Caproni había construido en 1914 el Caproni Ca.1, un avión multimotor que transportaba cuatro bombas de tamaño moderado. En agosto de 1915, los Ca.1 fueron asignados a la 21° Squadriglia del Corpo Aeronautico Militare.
Las ofensivas aéreas italianas, iniciadas tras su entrada en la guerra el 23 de mayo de 1915, dependieron en gran medida de los bombarderos multimotor Caproni para realizar incursiones estratégicas sostenidas contra posiciones e infraestructuras austrohúngaras a lo largo del Adriático. Los modelos Caproni Ca.1 y, posteriormente, Ca.3 permitieron la primera campaña de bombardeo prolongada, con un ataque al aeródromo de Aisovizza por dos Ca.3 el 20 de agosto de 1915, que anticipó las operaciones con múltiples aeronaves. En septiembre de 1915 una formación de 22 Caproni atacó el arsenal y la base de hidroaviones de Trieste, al otro lado del golfo de Venecia, demostrando la capacidad de largo alcance que estaban desarrollando a pesar de las limitaciones tecnológicas, como la poca fiabilidad de los motores y la navegación. Entre los esfuerzos más destacados se encuentra la sexta batalla del Isonzo, el 9 de agosto de 1916, cuando 58 aviones Caproni, escoltados por cazas, lanzaron 4000 kgs de bombas sobre estaciones de ferrocarril para obstaculizar la logística enemiga. Para 1917 la aviación italiana había ejecutado 1298 misiones de bombardeo, lanzando 254 toneladas de municiones, principalmente contra puertos, fábricas y concentraciones de tropas, aunque la geografía y el alto desgaste causado por el fuego antiaéreo y los interceptores limitaron la penetración. Estas operaciones apoyaron las ofensivas terrestres, pero tuvieron un impacto estratégico modesto, y Italia se integró en las fuerzas aéreas aliadas en 1918 para una mayor coordinación.
Esfuerzos rusos y austrohúngaros
El Servicio Aéreo Imperial Ruso fue pionero en el bombardeo estratégico con el Sikorsky Ilya Muromets, el primer bombardero pesado cuatrimotor del mundo en equipar una unidad dedicada, que realizó su misión inaugural el 15 de febrero de 1915 desde una base en Jablonna, en la Polonia ocupada. Este escuadrón, compuesto inicialmente por cuatro aeronaves, atacó instalaciones alemanas en la retaguardia del Frente Oriental, incluyendo aeródromos, nudos ferroviarios y depósitos de suministros, con misiones que se extendían hasta 300 kilómetros tras las líneas enemigas para interrumpir la logística y las estructuras de mando. A lo largo de la guerra, la flota de Ilya Muromets realizó más de 400 salidas, lanzando miles de bombas —con un tonelaje total considerable sobre posiciones enemigas— con pérdidas mínimas, con solo un avión derribado en combate gracias a su armamento defensivo de ametralladoras y su capacidad de vuelo a más de 3000 metros de altitud. Estas operaciones marcaron un cambio temprano hacia ataques aéreos independientes, al margen de las ofensivas terrestres, aunque las imprecisiones en la navegación y las condiciones meteorológicas a menudo limitaban la precisión, lo que resultaba en impactos dispersos en lugar de una disrupción industrial concentrada.
Los esfuerzos rusos se extendieron más allá del frente alemán, incluyendo un notable ataque aéreo a Constantinopla en agosto de 1915 que causó la muerte de 41 civiles otomanos, lo que ejemplifica los intentos de atacar objetivos urbanos y portuarios en territorios aliados. Sin embargo, las limitaciones de producción resultaron en la construcción de menos de 80 Ilya Muromet, lo que dificultó su escala, y para 1917, la agitación revolucionaria erosionó la eficacia operativa a medida que el mantenimiento fallaba y las tripulaciones desertaban. Contra las fuerzas austrohúngaras, el bombardeo siguió siendo táctico, apoyando ofensivas como la de Brusilov en 1916 con ataques a concentraciones de tropas en lugar de una penetración estratégica profunda.
Ilya Muromets S-23
https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_Ilya_Muromets
El bombardeo estratégico austrohúngaro se centró en el frente italiano, utilizando la aviación naval desde bases en el Adriático para realizar incursiones en objetivos costeros e interiores. El primer ataque aéreo contra el arsenal y las instalaciones de municiones de Venecia el 24 de octubre de 1915 se realizó con hidroaviones. Estas operaciones, repetidas de forma irregular aproximadamente cada mes, sumaron 42 incursiones hasta el 23 de octubre de 1918, arrojando más de 1000 bombas sobre la ciudad y su infraestructura para perjudicar las operaciones portuarias y la moral en un centro de suministro clave de la Entente. Las bajas aumentaron, registrándose muertes de civiles en distritos como Cannaregio, aunque las cifras exactas varían. Las incursiones causaron daños estructurales a sitios históricos y fábricas, pero no lograron detener la producción bélica italiana debido a la limitada capacidad de carga útil de 100-200 kg por aeronave y la vulnerabilidad a las defensas rudimentarias.
Los aviones terrestres austrohúngaros contribuyeron esporádicamente a estos esfuerzos, incluyendo ataques de bombarderos sobre Verona y otras ciudades del norte de Italia, pero los elementos navales predominaron debido a la proximidad a través del mar Adriático, que abarcaba entre 100 y 120 kms. Contra objetivos rusos, las operaciones aéreas enfatizaron el reconocimiento y el apoyo táctico por encima de la profundidad estratégica, sin que se registraran campañas de largo alcance comparables, lo que refleja la priorización de recursos hacia el teatro de operaciones italiano después de la entrada de Italia en 1915. En general, estos ataques demostraron tácticas de terror incipientes pero produjeron un impacto económico insignificante, ya que las adaptaciones italianas, como los apagones y los cañones antiaéreos, mitigaron los efectos para 1917.
Los bombardeos aéreos franceses durante la Primera Guerra Mundial se centraron en el apoyo táctico a las operaciones terrestres, pero también incluyeron elementos estratégicos dirigidos a la infraestructura industrial y logística alemana tras las líneas del frente. El primer uso en combate de un bombardero especializado tuvo lugar el 14 de agosto de 1914, cuando un biplano francés Voisin atacó los hangares de zepelines en Metz-Frascati, lo que marcó un inicio temprano en la adopción de capacidades de bombardeo aéreo. A finales de 1914, la formación del Grupo de Bombardeo 1 representó la primera unidad estratégica especializada, centrada en la industria pesada, los nudos ferroviarios y otros objetivos en la retaguardia para interrumpir las líneas de suministro y la producción alemanas. Estas operaciones se vieron limitadas por la proximidad al frente y la vulnerabilidad mutua a las represalias, lo que llevó a una contención doctrinal hasta 1917, cuando los defensores abogaron por el bombardeo sin restricciones para lograr efectos materiales y psicológicos en el enemigo. Las fuerzas francesas intensificaron sus incursiones hacia el final de la guerra, contribuyendo a la Fuerza Aérea Independiente Interaliada en 1918 para realizar ataques estratégicos coordinados, aunque el tonelaje total y la focalización en ciudades siguieron siendo limitados en comparación con las campañas de las Potencias Centrales.
Francia formó una unidad de bombardeo estratégico, el Grupo de Bombardeo 1 (GB1), en septiembre de 1914. Los franceses se mostraban reacios a bombardear objetivos en su propio territorio, incluso si estaba ocupado por los alemanes, y temían más las represalias alemanas que los británicos, ya que las ciudades francesas estaban al alcance de los bombarderos alemanes. No obstante, el GB1 realizaba incursiones muy por detrás del frente, concentrándose en la red de suministro y las concentraciones de tropas alemanas, una estrategia diseñada para ayudar directamente al ejército francés en el Frente Occidental. Los franceses preferían los bombarderos ligeros, a menudo modificando aviones de reconocimiento para este fin. El Breguet 14 de 1917 se mantuvo en producción hasta 1926.
Un Breguet XIV B.2
https://en.wikipedia.org/wiki/Breguet_14
El 1 de noviembre de 1911, durante la guerra ítalo-turca, el Reino de Italia llevó a cabo la primera misión militar aérea de la historia, cuando Giulio Gavotti lanzó bombas a mano sobre posiciones turcas en el desierto libio. Durante la Primera Guerra Mundial, Italia, al igual que Francia, no deseaba bombardear centros de población civil, ya que muchos de los objetivos obvios contaban con un elevado número de residentes italianos o se encontraban en territorios que Italia planeaba anexionarse tras la guerra. Al igual que Rusia, Italia poseía bombarderos pesados antes de su entrada en la guerra; Giovanni Caproni había construido en 1914 el Caproni Ca.1, un avión multimotor que transportaba cuatro bombas de tamaño moderado. En agosto de 1915, los Ca.1 fueron asignados a la 21° Squadriglia del Corpo Aeronautico Militare.
Las ofensivas aéreas italianas, iniciadas tras su entrada en la guerra el 23 de mayo de 1915, dependieron en gran medida de los bombarderos multimotor Caproni para realizar incursiones estratégicas sostenidas contra posiciones e infraestructuras austrohúngaras a lo largo del Adriático. Los modelos Caproni Ca.1 y, posteriormente, Ca.3 permitieron la primera campaña de bombardeo prolongada, con un ataque al aeródromo de Aisovizza por dos Ca.3 el 20 de agosto de 1915, que anticipó las operaciones con múltiples aeronaves. En septiembre de 1915 una formación de 22 Caproni atacó el arsenal y la base de hidroaviones de Trieste, al otro lado del golfo de Venecia, demostrando la capacidad de largo alcance que estaban desarrollando a pesar de las limitaciones tecnológicas, como la poca fiabilidad de los motores y la navegación. Entre los esfuerzos más destacados se encuentra la sexta batalla del Isonzo, el 9 de agosto de 1916, cuando 58 aviones Caproni, escoltados por cazas, lanzaron 4000 kgs de bombas sobre estaciones de ferrocarril para obstaculizar la logística enemiga. Para 1917 la aviación italiana había ejecutado 1298 misiones de bombardeo, lanzando 254 toneladas de municiones, principalmente contra puertos, fábricas y concentraciones de tropas, aunque la geografía y el alto desgaste causado por el fuego antiaéreo y los interceptores limitaron la penetración. Estas operaciones apoyaron las ofensivas terrestres, pero tuvieron un impacto estratégico modesto, y Italia se integró en las fuerzas aéreas aliadas en 1918 para una mayor coordinación.
Esfuerzos rusos y austrohúngaros
El Servicio Aéreo Imperial Ruso fue pionero en el bombardeo estratégico con el Sikorsky Ilya Muromets, el primer bombardero pesado cuatrimotor del mundo en equipar una unidad dedicada, que realizó su misión inaugural el 15 de febrero de 1915 desde una base en Jablonna, en la Polonia ocupada. Este escuadrón, compuesto inicialmente por cuatro aeronaves, atacó instalaciones alemanas en la retaguardia del Frente Oriental, incluyendo aeródromos, nudos ferroviarios y depósitos de suministros, con misiones que se extendían hasta 300 kilómetros tras las líneas enemigas para interrumpir la logística y las estructuras de mando. A lo largo de la guerra, la flota de Ilya Muromets realizó más de 400 salidas, lanzando miles de bombas —con un tonelaje total considerable sobre posiciones enemigas— con pérdidas mínimas, con solo un avión derribado en combate gracias a su armamento defensivo de ametralladoras y su capacidad de vuelo a más de 3000 metros de altitud. Estas operaciones marcaron un cambio temprano hacia ataques aéreos independientes, al margen de las ofensivas terrestres, aunque las imprecisiones en la navegación y las condiciones meteorológicas a menudo limitaban la precisión, lo que resultaba en impactos dispersos en lugar de una disrupción industrial concentrada.
Los esfuerzos rusos se extendieron más allá del frente alemán, incluyendo un notable ataque aéreo a Constantinopla en agosto de 1915 que causó la muerte de 41 civiles otomanos, lo que ejemplifica los intentos de atacar objetivos urbanos y portuarios en territorios aliados. Sin embargo, las limitaciones de producción resultaron en la construcción de menos de 80 Ilya Muromet, lo que dificultó su escala, y para 1917, la agitación revolucionaria erosionó la eficacia operativa a medida que el mantenimiento fallaba y las tripulaciones desertaban. Contra las fuerzas austrohúngaras, el bombardeo siguió siendo táctico, apoyando ofensivas como la de Brusilov en 1916 con ataques a concentraciones de tropas en lugar de una penetración estratégica profunda.
Ilya Muromets S-23
https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_Ilya_Muromets
El bombardeo estratégico austrohúngaro se centró en el frente italiano, utilizando la aviación naval desde bases en el Adriático para realizar incursiones en objetivos costeros e interiores. El primer ataque aéreo contra el arsenal y las instalaciones de municiones de Venecia el 24 de octubre de 1915 se realizó con hidroaviones. Estas operaciones, repetidas de forma irregular aproximadamente cada mes, sumaron 42 incursiones hasta el 23 de octubre de 1918, arrojando más de 1000 bombas sobre la ciudad y su infraestructura para perjudicar las operaciones portuarias y la moral en un centro de suministro clave de la Entente. Las bajas aumentaron, registrándose muertes de civiles en distritos como Cannaregio, aunque las cifras exactas varían. Las incursiones causaron daños estructurales a sitios históricos y fábricas, pero no lograron detener la producción bélica italiana debido a la limitada capacidad de carga útil de 100-200 kg por aeronave y la vulnerabilidad a las defensas rudimentarias.
Los aviones terrestres austrohúngaros contribuyeron esporádicamente a estos esfuerzos, incluyendo ataques de bombarderos sobre Verona y otras ciudades del norte de Italia, pero los elementos navales predominaron debido a la proximidad a través del mar Adriático, que abarcaba entre 100 y 120 kms. Contra objetivos rusos, las operaciones aéreas enfatizaron el reconocimiento y el apoyo táctico por encima de la profundidad estratégica, sin que se registraran campañas de largo alcance comparables, lo que refleja la priorización de recursos hacia el teatro de operaciones italiano después de la entrada de Italia en 1915. En general, estos ataques demostraron tácticas de terror incipientes pero produjeron un impacto económico insignificante, ya que las adaptaciones italianas, como los apagones y los cañones antiaéreos, mitigaron los efectos para 1917.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.
"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.
Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.
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Bruno Stachel
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
Desafíos, Defensas y Adaptaciones
Limitaciones Técnicas y Tasas de Desgaste
Las primeras plataformas de bombardeo estratégico en la Primera Guerra Mundial, incluyendo los zepelines alemanes y aviones de ala fija como el Gotha G.IV y el DH.4 británico, sufrían severas limitaciones en su capacidad de carga útil y alcance operativo. Los zepelines podían transportar hasta dos toneladas de bombas a velocidades de aproximadamente 137 km/h, y los modelos posteriores alcanzaban las tres toneladas, pero sus envolturas llenas de hidrógeno limitaban su autonomía a 12-24 horas y los exponían a riesgos de ignición. Los bombarderos de ala fija lograban cargas útiles de 118-815 kg para los modelos diurnos como el DH.4 y hasta 1700 kg para los bombarderos nocturnos como el Handley Page; sin embargo, estas cifras exigían sacrificios en combustible y tripulación, lo que restringía el radio de combate a menos de 240 km para muchos tipos. Las limitaciones de alcance restringieron la mayoría de las incursiones a objetivos situados a una distancia de entre 200 y 350 kilómetros de las bases avanzadas, y con frecuencia se veían interrumpidas por vientos en contra o fallos mecánicos.
La precisión en la navegación y el bombardeo agravaron estos problemas, ya que dependían de la navegación a estima, puntos de referencia visuales y brújulas rudimentarias como la Creagh-Osborne, sin indicadores de viraje fiables ni ayudas avanzadas. Las tripulaciones a menudo identificaban erróneamente los objetivos debido a las nubes, la nieve o la bruma, como en la incursión del Escuadrón 100 el 3/4 de enero de 1918, donde las bombas se dispersaron a lo largo de 40 kilómetros. Las miras de bombardeo eran primitivas o se ignoraban, lo que resultaba en errores circulares probables de entre 280 y 380 metros; los lanzamientos iniciales se realizaban manualmente desde cabinas abiertas, y muchas bombas no detonaban o fallaban debido a los efectos del viento y la altitud. Las operaciones a gran altitud para evadir las defensas degradaron aún más la precisión, lo que hizo que los efectos estratégicos fueran insignificantes a pesar de las optimistas afirmaciones de la posguerra.
Las tasas de desgaste fueron extraordinariamente altas, impulsadas por la vulnerabilidad al fuego antiaéreo, los interceptores armados con bombas incendiarias, el clima y los accidentes que superaron las pérdidas de combate tres veces en las operaciones británicas. De aproximadamente 115-117 zepelines alemanes empleados, 53 fueron destruidos y 24 dañados sin posibilidad de reparación, con 16 derribados en misiones de combate y pérdidas generales que alcanzaron el 66% debido a la acción enemiga o la inhabilitación. Los escuadrones alemanes de Gotha como Bogohl 3 perdieron 24 aeronaves en combate o desaparecidas, más 36 por accidentes de aterrizaje durante las incursiones en Gran Bretaña. Las unidades estratégicas británicas corrieron de manera similar, con los escuadrones diurnos sufriendo un desperdicio de tripulación aérea del 178% en relación con la fuerza de junio a noviembre de 1918 y pérdidas promedio de aeronaves de 12,5 por escuadrón-mes; Entre los desastres más notables se encuentra la pérdida de 4 de los 5 Handley Page del Escuadrón 215 los días 16 y 17 de septiembre de 1918, junto con tasas rutinarias del 5,5% por salida debido a accidentes como brújulas congeladas o fallos estructurales. stas tasas pusieron de manifiesto la fragilidad de las plataformas, lo que provocó cambios hacia funciones tácticas de menor riesgo al final de la guerra.
Medidas defensivas e interceptaciones
Las medidas defensivas británicas contra los ataques aéreos estratégicos alemanes evolucionaron desde precauciones rudimentarias hasta un sistema coordinado que incorporaba artillería antiaérea, reflectores, apagones y interceptaciones de cazas, organizado principalmente bajo las unidades de Defensa Nacional del Real Cuerpo Aéreo (RFC). Los primeros ataques en 1915 encontraron una resistencia limitada, con solo 12 cañones antiaéreos y reflectores disponibles en Londres durante la primera incursión importante el 31 de mayo, lo que motivó el nombramiento del almirante Percy Scott para reforzar las defensas, incluyendo la adopción de cañones franceses de 75 mm capaces de alcanzar los 6400 metros. Para noviembre de 1915 el número de cañones aumentó a 152, y los apagones —iniciados ya en diciembre de 1914— atenuaban el alumbrado público para reducir la visibilidad de los objetivos. La artillería antiaérea constituía la columna vertebral de las defensas estáticas, ampliándose a 249 cañones y 323 reflectores en enero de 1918. Los bombardeos estaban diseñados para desorganizar las formaciones en lugar de lograr impactos directos debido a la altitud de objetivos como los zepelines, que a menudo volaban por encima de los 3.000 metros para evadir el fuego. La eficacia mejoró después de 1916 con bombardeos coordinados bajo el Área de Defensa Aérea de Londres (LADA) del mayor general Edward Ashmore, establecida en 1917, que integraba posiciones de artillería, puestos de observación y localizadores acústicos para la alerta temprana. Entre los éxitos antiaéreos más notables se incluyen el derribo del zepelín L-15 el 31 de marzo de 1916, que se estrelló en el estuario del Támesis tras un fuego sostenido, y el del L-33 el 24 de septiembre de 1916, que se vio obligado a aterrizar intacto en Essex tras explosiones incendiarias y bombardeos.
Las interceptaciones de cazas resultaron decisivas contra los zepelines llenos de hidrógeno una vez equipados con munición incendiaria, como los proyectiles Brock-Pomeroy-Buckingham introducidos en 1916, que encendían las envolturas de gas. El Ala de Defensa Nacional del RFC, reforzada a 159 cazas diurnos y 123 nocturnos a principios de 1918, logró el primer derribo en tierra el 2 y 3 de septiembre de 1916, cuando el subteniente William Leefe Robinson derribó el SL-11 cerca de Cuffley usando un caza BE.2c, ganando la Cruz Victoria. Esto provocó un aumento: L-32 el 24 de septiembre de 1916, por cazas; L-31 el 1 de octubre de 1916, por el subteniente W.J. Tempest; y múltiples pérdidas a finales de 1916, incluyendo L-34 y L-21 el 27 y 28 de noviembre. Contra los bombarderos Gotha de ala fija, que comenzaron sus incursiones diurnas sobre Londres en junio de 1917, las interceptaciones derribaron dos el 12 y el 22 de agosto de 1917, mediante persecuciones del RFC, mientras que otros tres cayeron a manos de la artillería antiaérea y tres a manos de cazas antes del final de la guerra, culminando en la última incursión el 19 de mayo de 1918, donde uno se estrelló por una falla de motor en medio de la presión defensiva.
Estas adaptaciones redujeron la frecuencia y el impacto de las incursiones: las operaciones de los zepelines disminuyeron después de que seis dirigibles fueran derribados solo en septiembre-octubre de 1916, ya que los ajustes de altitud no lograron contrarrestar por completo la mejora en la detección y la potencia de fuego. Las amenazas de los Gotha disminuyeron de manera similar para 1918 debido al sistema integrado del LADA, aunque las primeras incursiones expusieron fallas de coordinación, como la dispersión de aeronaves durante el ataque a Londres del 13 de junio de 1917. En total, las defensas alemanas derribaron alrededor de 17 zepelines mediante aviones y artillería antiaérea, lo que provocó que la estrategia alemana se inclinara hacia alternativas de ala fija más arriesgadas.
Evaluación del impacto
Eficacia militar e industrial
Los bombardeos alemanes de zepelines y aviones Gotha sobre Gran Bretaña arrojaron aproximadamente 270 toneladas de bombas en 51 salidas de dirigibles y 52 misiones aéreas entre 1915 y 1918, causando daños materiales por un valor aproximado de 3 millones de libras esterlinas, principalmente en infraestructura urbana y no en instalaciones industriales concentradas. A pesar de tener como objetivo puertos, fábricas y nudos ferroviarios, estos ataques no provocaron una interrupción sostenida de la producción bélica británica, que se expandió notablemente durante este período: la producción de acero aumentó de 7,7 millones de toneladas en 1913 a más de 9 millones en 1917, y las fábricas de municiones operaron a plena capacidad con un tiempo de inactividad mínimo debido a los daños aéreos. Las reparaciones en los sitios afectados, como los muelles de Londres bombardeados en junio de 1917 por los aviones Gotha, se completaron rápidamente utilizando capacidad redundante y reasignación de mano de obra, lo que hizo que el impacto industrial fuera insignificante.
El bombardeo estratégico británico contra Alemania, intensificado por la Fuerza Independiente de la RAF a mediados de 1918, conllevó más de 1200 incursiones, lanzando aproximadamente 75 toneladas de bombas sobre objetivos clave como la acería de Burbach y las plantas químicas de Ludwigshafen entre octubre de 1917 y noviembre de 1918. La precisión de los bombardeos fue muy limitada; estudios posteriores a la guerra confirmaron que solo una fracción de las bombas alcanzó los objetivos industriales previstos. Por ejemplo, de las 16 bombas lanzadas sobre Burbach el 17 de octubre de 1917, solo tres impactaron, causando daños reparables en cuestión de días. Los registros alemanes no indican déficits de producción atribuibles a estos bombardeos; instalaciones como Burbach operaban al 50% de su capacidad debido a la escasez de recursos, no a los bombardeos, mientras que la producción total de armamento aumentó, pasando la producción de aeronaves de 14 000 en 1917 a 28 000 en 1918.
Las ofensivas aéreas francesas, que arrojaron miles de toneladas sobre objetivos ferroviarios y fábricas alemanas a partir de 1915, lograron éxitos esporádicos, como los daños a las estaciones de ferrocarril de Metz-Sablon en mayo de 1918, pero sufrieron problemas de precisión similares y grandes pérdidas de aeronaves, sin producir una parálisis militar o industrial decisiva. Los esfuerzos italianos y austrohúngaros reflejaron este patrón: las incursiones limitadas contra la infraestructura alpina causaron interrupciones temporales, pero no impidieron una movilización más amplia. En conjunto, estas campañas pusieron de manifiesto la incapacidad del poder aéreo para aislar o debilitar las bases económicas enemigas, ya que las redundancias logísticas, la rápida recuperación y las limitaciones tecnológicas —incluidas cargas de bombas inferiores a 227 kg por aeronave y errores de navegación superiores a 16 km— impidieron establecer vínculos causales con los reveses operacionales en el Frente Occidental.
Consecuencias para la moral y la población civil
Los bombardeos alemanes sobre Gran Bretaña, principalmente con zepelines y posteriormente con bombarderos Gotha, causaron 1414 muertos y más de 3000 heridos entre aproximadamente 100 incursiones entre 1915 y 1918. Solo los ataques con zepelines provocaron 557 muertos y 1358 heridos en 51 misiones, con un total de alrededor de 5000 bombas lanzadas, en su mayoría incendiarias, dirigidas a zonas urbanas como Londres, Los bombardeos diurnos con bombarderos Gotha en 1917, como el del 13 de junio sobre Londres, que causó 162 muertos, intensificaron las bajas, pero también pusieron de manifiesto la imprecisión de los bombardeos, ya que muchos proyectiles erraron el blanco y alcanzaron zonas residenciales,
Los bombardeos estratégicos aliados infligieron menos bajas civiles a las Potencias Centrales. Los bombardeos británicos sobre ciudades alemanas desde 1917 en adelante, incluidas las operaciones de la Fuerza Independiente en 1918, mataron a aproximadamente 720 civiles alemanes según evaluaciones posteriores a la guerra, Las ofensivas aéreas francesas e italianas contra objetivos austrohúngaros y otomanos causaron un número limitado de muertes civiles documentadas, con un bombardeo británico el 18 de octubre de 1917 que impactó una mezquita cerca de Gaza y mató a 54 no combatientes otomanos, En todos los frentes, el total de muertes civiles por campañas aéreas estratégicas fue inferior a 3000, una fracción de los 20 millones de muertes totales de la guerra, lo que subraya las limitaciones tecnológicas de la época, como la mala navegación y las bajas cargas útiles.
Estos ataques no lograron erosionar la moral civil como pretendían los planificadores alemanes, cuyo objetivo era aterrorizar a la población para presionar a los gobiernos en busca de la paz. Los ataques iniciales en 1915 provocaron pánico y búsqueda de refugio en Gran Bretaña, y los informes contemporáneos señalaron una mayor ansiedad, trastornos del sueño y preocupaciones por la tensión psicológica, particularmente entre mujeres y niños. Sin embargo, los indicadores empíricos, como la producción bélica sostenida, el aumento del reclutamiento y el creciente sentimiento antigermánico, demostraron que la determinación se fortaleció en lugar de colapsar; la indignación pública a menudo impulsó el apoyo a la represalia y a medidas de defensa como apagones y cañones antiaéreos. Las evaluaciones alemanas posteriores a los ataques tampoco revelaron una desmoralización generalizada en las áreas objetivo, ya que la cohesión civil se mantuvo en medio de las dificultades materiales del bloqueo naval. En el continente, los ataques esporádicos produjeron resultados comparables, con un miedo localizado pero insuficiente para alterar el compromiso estratégico, ya que las poblaciones se adaptaron mediante advertencias y evacuaciones.
Limitaciones Técnicas y Tasas de Desgaste
Las primeras plataformas de bombardeo estratégico en la Primera Guerra Mundial, incluyendo los zepelines alemanes y aviones de ala fija como el Gotha G.IV y el DH.4 británico, sufrían severas limitaciones en su capacidad de carga útil y alcance operativo. Los zepelines podían transportar hasta dos toneladas de bombas a velocidades de aproximadamente 137 km/h, y los modelos posteriores alcanzaban las tres toneladas, pero sus envolturas llenas de hidrógeno limitaban su autonomía a 12-24 horas y los exponían a riesgos de ignición. Los bombarderos de ala fija lograban cargas útiles de 118-815 kg para los modelos diurnos como el DH.4 y hasta 1700 kg para los bombarderos nocturnos como el Handley Page; sin embargo, estas cifras exigían sacrificios en combustible y tripulación, lo que restringía el radio de combate a menos de 240 km para muchos tipos. Las limitaciones de alcance restringieron la mayoría de las incursiones a objetivos situados a una distancia de entre 200 y 350 kilómetros de las bases avanzadas, y con frecuencia se veían interrumpidas por vientos en contra o fallos mecánicos.
La precisión en la navegación y el bombardeo agravaron estos problemas, ya que dependían de la navegación a estima, puntos de referencia visuales y brújulas rudimentarias como la Creagh-Osborne, sin indicadores de viraje fiables ni ayudas avanzadas. Las tripulaciones a menudo identificaban erróneamente los objetivos debido a las nubes, la nieve o la bruma, como en la incursión del Escuadrón 100 el 3/4 de enero de 1918, donde las bombas se dispersaron a lo largo de 40 kilómetros. Las miras de bombardeo eran primitivas o se ignoraban, lo que resultaba en errores circulares probables de entre 280 y 380 metros; los lanzamientos iniciales se realizaban manualmente desde cabinas abiertas, y muchas bombas no detonaban o fallaban debido a los efectos del viento y la altitud. Las operaciones a gran altitud para evadir las defensas degradaron aún más la precisión, lo que hizo que los efectos estratégicos fueran insignificantes a pesar de las optimistas afirmaciones de la posguerra.
Las tasas de desgaste fueron extraordinariamente altas, impulsadas por la vulnerabilidad al fuego antiaéreo, los interceptores armados con bombas incendiarias, el clima y los accidentes que superaron las pérdidas de combate tres veces en las operaciones británicas. De aproximadamente 115-117 zepelines alemanes empleados, 53 fueron destruidos y 24 dañados sin posibilidad de reparación, con 16 derribados en misiones de combate y pérdidas generales que alcanzaron el 66% debido a la acción enemiga o la inhabilitación. Los escuadrones alemanes de Gotha como Bogohl 3 perdieron 24 aeronaves en combate o desaparecidas, más 36 por accidentes de aterrizaje durante las incursiones en Gran Bretaña. Las unidades estratégicas británicas corrieron de manera similar, con los escuadrones diurnos sufriendo un desperdicio de tripulación aérea del 178% en relación con la fuerza de junio a noviembre de 1918 y pérdidas promedio de aeronaves de 12,5 por escuadrón-mes; Entre los desastres más notables se encuentra la pérdida de 4 de los 5 Handley Page del Escuadrón 215 los días 16 y 17 de septiembre de 1918, junto con tasas rutinarias del 5,5% por salida debido a accidentes como brújulas congeladas o fallos estructurales. stas tasas pusieron de manifiesto la fragilidad de las plataformas, lo que provocó cambios hacia funciones tácticas de menor riesgo al final de la guerra.
Medidas defensivas e interceptaciones
Las medidas defensivas británicas contra los ataques aéreos estratégicos alemanes evolucionaron desde precauciones rudimentarias hasta un sistema coordinado que incorporaba artillería antiaérea, reflectores, apagones y interceptaciones de cazas, organizado principalmente bajo las unidades de Defensa Nacional del Real Cuerpo Aéreo (RFC). Los primeros ataques en 1915 encontraron una resistencia limitada, con solo 12 cañones antiaéreos y reflectores disponibles en Londres durante la primera incursión importante el 31 de mayo, lo que motivó el nombramiento del almirante Percy Scott para reforzar las defensas, incluyendo la adopción de cañones franceses de 75 mm capaces de alcanzar los 6400 metros. Para noviembre de 1915 el número de cañones aumentó a 152, y los apagones —iniciados ya en diciembre de 1914— atenuaban el alumbrado público para reducir la visibilidad de los objetivos. La artillería antiaérea constituía la columna vertebral de las defensas estáticas, ampliándose a 249 cañones y 323 reflectores en enero de 1918. Los bombardeos estaban diseñados para desorganizar las formaciones en lugar de lograr impactos directos debido a la altitud de objetivos como los zepelines, que a menudo volaban por encima de los 3.000 metros para evadir el fuego. La eficacia mejoró después de 1916 con bombardeos coordinados bajo el Área de Defensa Aérea de Londres (LADA) del mayor general Edward Ashmore, establecida en 1917, que integraba posiciones de artillería, puestos de observación y localizadores acústicos para la alerta temprana. Entre los éxitos antiaéreos más notables se incluyen el derribo del zepelín L-15 el 31 de marzo de 1916, que se estrelló en el estuario del Támesis tras un fuego sostenido, y el del L-33 el 24 de septiembre de 1916, que se vio obligado a aterrizar intacto en Essex tras explosiones incendiarias y bombardeos.
Las interceptaciones de cazas resultaron decisivas contra los zepelines llenos de hidrógeno una vez equipados con munición incendiaria, como los proyectiles Brock-Pomeroy-Buckingham introducidos en 1916, que encendían las envolturas de gas. El Ala de Defensa Nacional del RFC, reforzada a 159 cazas diurnos y 123 nocturnos a principios de 1918, logró el primer derribo en tierra el 2 y 3 de septiembre de 1916, cuando el subteniente William Leefe Robinson derribó el SL-11 cerca de Cuffley usando un caza BE.2c, ganando la Cruz Victoria. Esto provocó un aumento: L-32 el 24 de septiembre de 1916, por cazas; L-31 el 1 de octubre de 1916, por el subteniente W.J. Tempest; y múltiples pérdidas a finales de 1916, incluyendo L-34 y L-21 el 27 y 28 de noviembre. Contra los bombarderos Gotha de ala fija, que comenzaron sus incursiones diurnas sobre Londres en junio de 1917, las interceptaciones derribaron dos el 12 y el 22 de agosto de 1917, mediante persecuciones del RFC, mientras que otros tres cayeron a manos de la artillería antiaérea y tres a manos de cazas antes del final de la guerra, culminando en la última incursión el 19 de mayo de 1918, donde uno se estrelló por una falla de motor en medio de la presión defensiva.
Estas adaptaciones redujeron la frecuencia y el impacto de las incursiones: las operaciones de los zepelines disminuyeron después de que seis dirigibles fueran derribados solo en septiembre-octubre de 1916, ya que los ajustes de altitud no lograron contrarrestar por completo la mejora en la detección y la potencia de fuego. Las amenazas de los Gotha disminuyeron de manera similar para 1918 debido al sistema integrado del LADA, aunque las primeras incursiones expusieron fallas de coordinación, como la dispersión de aeronaves durante el ataque a Londres del 13 de junio de 1917. En total, las defensas alemanas derribaron alrededor de 17 zepelines mediante aviones y artillería antiaérea, lo que provocó que la estrategia alemana se inclinara hacia alternativas de ala fija más arriesgadas.
Evaluación del impacto
Eficacia militar e industrial
Los bombardeos alemanes de zepelines y aviones Gotha sobre Gran Bretaña arrojaron aproximadamente 270 toneladas de bombas en 51 salidas de dirigibles y 52 misiones aéreas entre 1915 y 1918, causando daños materiales por un valor aproximado de 3 millones de libras esterlinas, principalmente en infraestructura urbana y no en instalaciones industriales concentradas. A pesar de tener como objetivo puertos, fábricas y nudos ferroviarios, estos ataques no provocaron una interrupción sostenida de la producción bélica británica, que se expandió notablemente durante este período: la producción de acero aumentó de 7,7 millones de toneladas en 1913 a más de 9 millones en 1917, y las fábricas de municiones operaron a plena capacidad con un tiempo de inactividad mínimo debido a los daños aéreos. Las reparaciones en los sitios afectados, como los muelles de Londres bombardeados en junio de 1917 por los aviones Gotha, se completaron rápidamente utilizando capacidad redundante y reasignación de mano de obra, lo que hizo que el impacto industrial fuera insignificante.
El bombardeo estratégico británico contra Alemania, intensificado por la Fuerza Independiente de la RAF a mediados de 1918, conllevó más de 1200 incursiones, lanzando aproximadamente 75 toneladas de bombas sobre objetivos clave como la acería de Burbach y las plantas químicas de Ludwigshafen entre octubre de 1917 y noviembre de 1918. La precisión de los bombardeos fue muy limitada; estudios posteriores a la guerra confirmaron que solo una fracción de las bombas alcanzó los objetivos industriales previstos. Por ejemplo, de las 16 bombas lanzadas sobre Burbach el 17 de octubre de 1917, solo tres impactaron, causando daños reparables en cuestión de días. Los registros alemanes no indican déficits de producción atribuibles a estos bombardeos; instalaciones como Burbach operaban al 50% de su capacidad debido a la escasez de recursos, no a los bombardeos, mientras que la producción total de armamento aumentó, pasando la producción de aeronaves de 14 000 en 1917 a 28 000 en 1918.
Las ofensivas aéreas francesas, que arrojaron miles de toneladas sobre objetivos ferroviarios y fábricas alemanas a partir de 1915, lograron éxitos esporádicos, como los daños a las estaciones de ferrocarril de Metz-Sablon en mayo de 1918, pero sufrieron problemas de precisión similares y grandes pérdidas de aeronaves, sin producir una parálisis militar o industrial decisiva. Los esfuerzos italianos y austrohúngaros reflejaron este patrón: las incursiones limitadas contra la infraestructura alpina causaron interrupciones temporales, pero no impidieron una movilización más amplia. En conjunto, estas campañas pusieron de manifiesto la incapacidad del poder aéreo para aislar o debilitar las bases económicas enemigas, ya que las redundancias logísticas, la rápida recuperación y las limitaciones tecnológicas —incluidas cargas de bombas inferiores a 227 kg por aeronave y errores de navegación superiores a 16 km— impidieron establecer vínculos causales con los reveses operacionales en el Frente Occidental.
Consecuencias para la moral y la población civil
Los bombardeos alemanes sobre Gran Bretaña, principalmente con zepelines y posteriormente con bombarderos Gotha, causaron 1414 muertos y más de 3000 heridos entre aproximadamente 100 incursiones entre 1915 y 1918. Solo los ataques con zepelines provocaron 557 muertos y 1358 heridos en 51 misiones, con un total de alrededor de 5000 bombas lanzadas, en su mayoría incendiarias, dirigidas a zonas urbanas como Londres, Los bombardeos diurnos con bombarderos Gotha en 1917, como el del 13 de junio sobre Londres, que causó 162 muertos, intensificaron las bajas, pero también pusieron de manifiesto la imprecisión de los bombardeos, ya que muchos proyectiles erraron el blanco y alcanzaron zonas residenciales,
Los bombardeos estratégicos aliados infligieron menos bajas civiles a las Potencias Centrales. Los bombardeos británicos sobre ciudades alemanas desde 1917 en adelante, incluidas las operaciones de la Fuerza Independiente en 1918, mataron a aproximadamente 720 civiles alemanes según evaluaciones posteriores a la guerra, Las ofensivas aéreas francesas e italianas contra objetivos austrohúngaros y otomanos causaron un número limitado de muertes civiles documentadas, con un bombardeo británico el 18 de octubre de 1917 que impactó una mezquita cerca de Gaza y mató a 54 no combatientes otomanos, En todos los frentes, el total de muertes civiles por campañas aéreas estratégicas fue inferior a 3000, una fracción de los 20 millones de muertes totales de la guerra, lo que subraya las limitaciones tecnológicas de la época, como la mala navegación y las bajas cargas útiles.
Estos ataques no lograron erosionar la moral civil como pretendían los planificadores alemanes, cuyo objetivo era aterrorizar a la población para presionar a los gobiernos en busca de la paz. Los ataques iniciales en 1915 provocaron pánico y búsqueda de refugio en Gran Bretaña, y los informes contemporáneos señalaron una mayor ansiedad, trastornos del sueño y preocupaciones por la tensión psicológica, particularmente entre mujeres y niños. Sin embargo, los indicadores empíricos, como la producción bélica sostenida, el aumento del reclutamiento y el creciente sentimiento antigermánico, demostraron que la determinación se fortaleció en lugar de colapsar; la indignación pública a menudo impulsó el apoyo a la represalia y a medidas de defensa como apagones y cañones antiaéreos. Las evaluaciones alemanas posteriores a los ataques tampoco revelaron una desmoralización generalizada en las áreas objetivo, ya que la cohesión civil se mantuvo en medio de las dificultades materiales del bloqueo naval. En el continente, los ataques esporádicos produjeron resultados comparables, con un miedo localizado pero insuficiente para alterar el compromiso estratégico, ya que las poblaciones se adaptaron mediante advertencias y evacuaciones.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.
"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
Así es, y ha seguido siendo así desde entonces. Los bombardeos de ciudades son contraprocucentes. Que tome nota Trump en Irán. En 1914 tenían la excusa de la falta de precedente. 
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/German_bo ... %80%931918
La campaña aérea alemana contra Gran Bretaña, 1914-1918
El primer ataque confirmado contra Gran Bretaña tuvo lugar el 21 de diciembre; el tiempo estaba nublado, con un ligero viento del sur y chubascos. A las 13:00 el hidroavión FF.29 de Friedrichshafen, nº 203 del I. Seeflieger-Abteilung, que transportaba cuatro bombas de 2 kgs, pilotado por el teniente Stephan von Proudzynski y su observador (Beobachter), el alférez de navío Ludwig von Frankenberg und Proschlitz, arrojó dos bombas al mar cerca del muelle del Almirantazgo en Dover. El 24 de diciembre el tiempo estaba nublado, con una ligera bruma y una brisa del noreste. Proudzynski y Frankenberg en el FF.29 nº 204 aparecieron a gran altura sobre Dover; Tommy Terson levantó la vista desde su jardín en Leyburne Road mientras recogía coles de Bruselas para su cena de Navidad, cuando un objeto en el cielo pasó a toda velocidad y su jardín explotó y lo derribó, causándole heridas superficiales. Al levantarse vio un cráter de 3,0 por 1,2 m donde habían estado sus coles. Las ventanas de las casas cercanas a la explosión se rompieron y un vecino, James Banks, que recogía acebo subido a una escalera, cayó al suelo. El avión lanzó una bomba cerca del Castillo de Dover, que rompió algunos cristales. Un piloto británico despegó, pero no logró encontrar el avión.
El día de Navidad amaneció soleado, con una ligera brisa del sur-suroeste. A las 12:35 Proudzynski y Fankenberg reaparecieron en el FF.29 nº 203 sobre Sheerness a 2100 m de altitud y fueron atacados por la artillería antiaérea mientras volaban río arriba por el Támesis, perseguidos por tres aviones que habían despegado de las bases de Eastchurch y la Isla de Grain. Un Vickers F.B.4 (Gunbus nº 664) del 7º Escuadrón del Royal Flying Corps (RFC), pilotado por el subteniente Montagu Chidson y el artillero, el cabo Martin, alcanzó al atacante cerca de Erith y atacó sobre Purfleet. Ambos aviones fueron alcanzados por 22 disparos de la artillería antiaérea y realizaron maniobras evasivas. La ametralladora Vickers del F.B.4 se atascó y Martin recurrió a una carabina, cargada con nueve cartuchos de munición incendiaria, reservada para ataques a dirigibles. Martin impactó al FF.29 tres veces alrededor de las cabinas. El piloto alemán se lanzó en picado; el avión británico sufrió una falla de motor y planeó hasta aterrizar en Eastchurch. En el viaje de regreso, el piloto alemán arrojó dos bombas sin causar daño en la estación de Cliffe y voló mar adentro.
Una placa (en el nº 61 de la calle Farringdon, Londres) que conmemora un ataque de un zepelín en Londres durante la Primera Guerra Mundial.
https://en.wikipedia.org/wiki/German_bo ... %80%931918
La campaña aérea alemana contra Gran Bretaña, 1914-1918
El primer ataque confirmado contra Gran Bretaña tuvo lugar el 21 de diciembre; el tiempo estaba nublado, con un ligero viento del sur y chubascos. A las 13:00 el hidroavión FF.29 de Friedrichshafen, nº 203 del I. Seeflieger-Abteilung, que transportaba cuatro bombas de 2 kgs, pilotado por el teniente Stephan von Proudzynski y su observador (Beobachter), el alférez de navío Ludwig von Frankenberg und Proschlitz, arrojó dos bombas al mar cerca del muelle del Almirantazgo en Dover. El 24 de diciembre el tiempo estaba nublado, con una ligera bruma y una brisa del noreste. Proudzynski y Frankenberg en el FF.29 nº 204 aparecieron a gran altura sobre Dover; Tommy Terson levantó la vista desde su jardín en Leyburne Road mientras recogía coles de Bruselas para su cena de Navidad, cuando un objeto en el cielo pasó a toda velocidad y su jardín explotó y lo derribó, causándole heridas superficiales. Al levantarse vio un cráter de 3,0 por 1,2 m donde habían estado sus coles. Las ventanas de las casas cercanas a la explosión se rompieron y un vecino, James Banks, que recogía acebo subido a una escalera, cayó al suelo. El avión lanzó una bomba cerca del Castillo de Dover, que rompió algunos cristales. Un piloto británico despegó, pero no logró encontrar el avión.
El día de Navidad amaneció soleado, con una ligera brisa del sur-suroeste. A las 12:35 Proudzynski y Fankenberg reaparecieron en el FF.29 nº 203 sobre Sheerness a 2100 m de altitud y fueron atacados por la artillería antiaérea mientras volaban río arriba por el Támesis, perseguidos por tres aviones que habían despegado de las bases de Eastchurch y la Isla de Grain. Un Vickers F.B.4 (Gunbus nº 664) del 7º Escuadrón del Royal Flying Corps (RFC), pilotado por el subteniente Montagu Chidson y el artillero, el cabo Martin, alcanzó al atacante cerca de Erith y atacó sobre Purfleet. Ambos aviones fueron alcanzados por 22 disparos de la artillería antiaérea y realizaron maniobras evasivas. La ametralladora Vickers del F.B.4 se atascó y Martin recurrió a una carabina, cargada con nueve cartuchos de munición incendiaria, reservada para ataques a dirigibles. Martin impactó al FF.29 tres veces alrededor de las cabinas. El piloto alemán se lanzó en picado; el avión británico sufrió una falla de motor y planeó hasta aterrizar en Eastchurch. En el viaje de regreso, el piloto alemán arrojó dos bombas sin causar daño en la estación de Cliffe y voló mar adentro.
Una placa (en el nº 61 de la calle Farringdon, Londres) que conmemora un ataque de un zepelín en Londres durante la Primera Guerra Mundial.
https://en.wikipedia.org/wiki/German_bo ... %80%931918
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
Ese John Fhillips debía de ser gafe, la mayoría de las bombas cayeron en zonas rurales.
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
1915
Planes alemanes
Cartel de reclutamiento británico de 1915
https://en.wikipedia.org/wiki/German_bo ... %80%931918
Las propuestas para bombardear Gran Bretaña fueron presentadas por primera vez por Paul Behncke, subjefe del Estado Mayor Naval alemán, en agosto de 1914. Alfred von Tirpitz respaldó las propuestas y escribió: "El éxito no solo radicará en el daño infligido al enemigo, sino también en el efecto significativo que tendrá en la disminución de su determinación de continuar la guerra".
Ataques de Año Nuevo
La campaña fue aprobada por el káiser el 7 de enero de 1915, quien inicialmente prohibió los ataques a Londres por temor a que sus familiares de la familia real británica resultaran heridos. Tras un intento fallido el 13 de enero de 1915, que fue abandonado debido al mal tiempo, el primer intento exitoso tuvo lugar la noche del 19 al 20 de enero de 1915. Dos zepelines debían atacar objetivos cerca del estuario del Humber, pero fueron desviados hacia el sur por fuertes vientos y lanzaron sus bombas sobre Great Yarmouth, Sheringham, King's Lynn y los pueblos circundantes de Norfolk. Dos aviones británicos despegaron, pero no lograron encontrar los dirigibles; cuatro personas murieron y 16 resultaron heridas. Los daños económicos se estimaron en 7740 libras esterlinas (equivalentes a 860 700 libras esterlinas en 2024).
Propiedades destruidas en King's Lynn, Norfolk, tras el ataque del 19 de enero de 1915.
https://en.wikipedia.org/wiki/German_bo ... %80%931918
El ataque provocó historias alarmistas sobre agentes alemanes que supuestamente utilizaban los faros de los coches para guiar a los zepelines hacia sus objetivos. Los primeros intentos de la Armada por bombardear Londres, realizados por el L8, fracasaron debido al mal tiempo. El primer intento se realizó el 26 de febrero, pero fue abortado por los fuertes vientos en contra. Un segundo intento terminó cuando el dirigible voló por debajo de la base de las nubes para comprobar su posición y se encontró sobre posiciones del ejército belga cerca de Ostende. El zepelín fue alcanzado por disparos de armas ligeras y aterrizó cerca de Tienen, donde fue destruido por los fuertes vientos. Un ataque con cuatro dirigibles del Ejército el 17 de marzo se topó con la niebla y fue abandonado; uno de los dirigibles bombardeó Calais y resultó dañado al aterrizar. El 20 de marzo los tres dirigibles restantes del Ejército partieron para bombardear París y uno se perdió en el viaje de regreso. Dos ataques de la Armada fracasaron debido al mal tiempo los días 14 y 15 de abril, y se decidió posponer nuevos intentos hasta que los zepelines de clase P, más capaces, estuvieran en servicio.
El Ejército recibió el primer zepelín de clase P, el LZ38 (capitán Erich Linnarz), que bombardeó Ipswich el 29/30 de abril y Southend el 9/10 de mayo. Una Orden Imperial del 12 de febrero autorizó el bombardeo de los muelles de Londres, lo que el Estado Mayor alemán interpretó como una autorización para bombardear objetivos al este de Charing Cross. Esta interpretación fue aceptada formalmente por el káiser el 5 de mayo de 1915. El LZ 38 también atacó Dover y Ramsgate el 16/17 de mayo, donde, sobre Dover a las 02:25, fue iluminado por reflectores, el primer evento de este tipo en la guerra. El fuego antiaéreo obligó a Linnarz a lanzar sus bombas sobre Oxney, sin éxito. El subteniente de vuelo Redford Mulock, canadiense miembro del Servicio Aéreo Naval Real (RNAS), pilotaba un Avro con dos bombas incendiarias y dos granadas de mano desde Westgate-on-Sea y alcanzó al LZ 38 mientras bombardeaba. Linnarz ordenó al Zeppelin que ascendiera rápidamente antes de que Mulock pudiera atacar y viró hacia el norte, sobrevolando los bancos de arena de Goodwin, donde una avería en el motor lo obligó a regresar a la base. Mulock siguió al Zeppelin, ascendiendo de forma constante hasta los 2100 metros, hasta el buque faro West-Hinder, pero no pudo alcanzarlo.
El LZ38 atacó Southend nuevamente entre el 26 y el 27 de mayo, lanzando setenta bombas, causando la muerte de tres personas e hiriendo a otras tres, sin daños a los edificios. Cinco aeronaves despegaron para interceptarlo, pero no lograron encontrarlo; dos de ellas resultaron dañadas al aterrizar. Estos cuatro ataques causaron la muerte de seis personas y heridas a otras seis, además de daños materiales estimados en 16.898 libras esterlinas. Aviones del RNAS intentaron interceptar al LZ38 en dos ocasiones, pero este ascendió más rápido que las aeronaves o ya se encontraba a una altitud demasiado elevada para ser interceptado; el B.E.2 tenía una velocidad de ascenso de aproximadamente 150 m/min.
En la noche del 30 al 31 de mayo Linnarz mandó el LZ38 en el primer ataque a Londres; el LZ37 también iba a participar en el ataque, pero resultó dañado al poco tiempo y regresó a Namur. Tras despegar de Evere el LZ38 cruzó la costa inglesa cerca de Margate a las 21:42 antes de girar hacia el oeste sobre Southend. La policía de Londres fue alertada de un ataque aéreo alrededor de las 23:00 horas; pocos minutos después, comenzaron a caer pequeñas bombas incendiarias. Estos dispositivos, que pesaban 11 kgs, estaban rellenos de termita y envueltos en cuerda alquitranada. Se lanzaron unas 120 bombas en línea recta desde Stoke Newington hacia el sur hasta Stepney y luego hacia el norte, en dirección a Leytonstone. Siete personas murieron y 35 resultaron heridas; se iniciaron 41 incendios, que destruyeron siete propiedades, y los daños se estimaron en 18 596 libras esterlinas. Consciente de las dificultades de navegación que experimentaban los alemanes, el gobierno emitió una notificación D que prohibía a la prensa informar sobre cualquier ataque que no se mencionara en las declaraciones oficiales. Informes de prensa anteriores habían contenido información detallada sobre la ubicación de las bombas.
Se realizaron quince incursiones aéreas contra los atacantes, de las cuales solo una logró establecer contacto visual con un dirigible. Ningún cañón terrestre disparó ni los reflectores localizaron el dirigible; un piloto británico murió al aterrizar. Los dirigibles navales también intentaron atacar Londres; el 4 de junio, los fuertes vientos llevaron al comandante del L10 a calcular mal su posición y bombardear Gravesend. El L9 también se desvió de su ruta debido al mal tiempo la noche del 6 al 7 de junio, atacando Hull en lugar de Londres y causando daños considerables. Esa misma noche, un ataque de tres zepelines del Ejército también fracasó debido al mal tiempo; al regresar a Evere, los dirigibles se toparon con aviones del RNAS que volaban desde Veurne, Bélgica. El LZ38 fue destruido en tierra y el LZ37 fue interceptado en el aire por Reginald Warneford en un Morane Parasol, quien lanzó seis bombas Hales de 9 kgs sobre el zepelín, incendiándolo. El LZ37 se estrelló contra la escuela del convento de Sint-Amandsberg; dos monjas y todos los miembros de la tripulación del zepelín, excepto uno, fallecieron. Warneford fue condecorado con la Cruz Victoria por su hazaña y los zepelines fueron retirados de sus bases en Bélgica.
El LZ 58, de la clase P.
https://en.wikipedia.org/wiki/Zeppelin_P_Class
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Cartel de reclutamiento británico de 1915
https://en.wikipedia.org/wiki/German_bo ... %80%931918
Las propuestas para bombardear Gran Bretaña fueron presentadas por primera vez por Paul Behncke, subjefe del Estado Mayor Naval alemán, en agosto de 1914. Alfred von Tirpitz respaldó las propuestas y escribió: "El éxito no solo radicará en el daño infligido al enemigo, sino también en el efecto significativo que tendrá en la disminución de su determinación de continuar la guerra".
Ataques de Año Nuevo
La campaña fue aprobada por el káiser el 7 de enero de 1915, quien inicialmente prohibió los ataques a Londres por temor a que sus familiares de la familia real británica resultaran heridos. Tras un intento fallido el 13 de enero de 1915, que fue abandonado debido al mal tiempo, el primer intento exitoso tuvo lugar la noche del 19 al 20 de enero de 1915. Dos zepelines debían atacar objetivos cerca del estuario del Humber, pero fueron desviados hacia el sur por fuertes vientos y lanzaron sus bombas sobre Great Yarmouth, Sheringham, King's Lynn y los pueblos circundantes de Norfolk. Dos aviones británicos despegaron, pero no lograron encontrar los dirigibles; cuatro personas murieron y 16 resultaron heridas. Los daños económicos se estimaron en 7740 libras esterlinas (equivalentes a 860 700 libras esterlinas en 2024).
Propiedades destruidas en King's Lynn, Norfolk, tras el ataque del 19 de enero de 1915.
https://en.wikipedia.org/wiki/German_bo ... %80%931918
El ataque provocó historias alarmistas sobre agentes alemanes que supuestamente utilizaban los faros de los coches para guiar a los zepelines hacia sus objetivos. Los primeros intentos de la Armada por bombardear Londres, realizados por el L8, fracasaron debido al mal tiempo. El primer intento se realizó el 26 de febrero, pero fue abortado por los fuertes vientos en contra. Un segundo intento terminó cuando el dirigible voló por debajo de la base de las nubes para comprobar su posición y se encontró sobre posiciones del ejército belga cerca de Ostende. El zepelín fue alcanzado por disparos de armas ligeras y aterrizó cerca de Tienen, donde fue destruido por los fuertes vientos. Un ataque con cuatro dirigibles del Ejército el 17 de marzo se topó con la niebla y fue abandonado; uno de los dirigibles bombardeó Calais y resultó dañado al aterrizar. El 20 de marzo los tres dirigibles restantes del Ejército partieron para bombardear París y uno se perdió en el viaje de regreso. Dos ataques de la Armada fracasaron debido al mal tiempo los días 14 y 15 de abril, y se decidió posponer nuevos intentos hasta que los zepelines de clase P, más capaces, estuvieran en servicio.
El Ejército recibió el primer zepelín de clase P, el LZ38 (capitán Erich Linnarz), que bombardeó Ipswich el 29/30 de abril y Southend el 9/10 de mayo. Una Orden Imperial del 12 de febrero autorizó el bombardeo de los muelles de Londres, lo que el Estado Mayor alemán interpretó como una autorización para bombardear objetivos al este de Charing Cross. Esta interpretación fue aceptada formalmente por el káiser el 5 de mayo de 1915. El LZ 38 también atacó Dover y Ramsgate el 16/17 de mayo, donde, sobre Dover a las 02:25, fue iluminado por reflectores, el primer evento de este tipo en la guerra. El fuego antiaéreo obligó a Linnarz a lanzar sus bombas sobre Oxney, sin éxito. El subteniente de vuelo Redford Mulock, canadiense miembro del Servicio Aéreo Naval Real (RNAS), pilotaba un Avro con dos bombas incendiarias y dos granadas de mano desde Westgate-on-Sea y alcanzó al LZ 38 mientras bombardeaba. Linnarz ordenó al Zeppelin que ascendiera rápidamente antes de que Mulock pudiera atacar y viró hacia el norte, sobrevolando los bancos de arena de Goodwin, donde una avería en el motor lo obligó a regresar a la base. Mulock siguió al Zeppelin, ascendiendo de forma constante hasta los 2100 metros, hasta el buque faro West-Hinder, pero no pudo alcanzarlo.
El LZ38 atacó Southend nuevamente entre el 26 y el 27 de mayo, lanzando setenta bombas, causando la muerte de tres personas e hiriendo a otras tres, sin daños a los edificios. Cinco aeronaves despegaron para interceptarlo, pero no lograron encontrarlo; dos de ellas resultaron dañadas al aterrizar. Estos cuatro ataques causaron la muerte de seis personas y heridas a otras seis, además de daños materiales estimados en 16.898 libras esterlinas. Aviones del RNAS intentaron interceptar al LZ38 en dos ocasiones, pero este ascendió más rápido que las aeronaves o ya se encontraba a una altitud demasiado elevada para ser interceptado; el B.E.2 tenía una velocidad de ascenso de aproximadamente 150 m/min.
En la noche del 30 al 31 de mayo Linnarz mandó el LZ38 en el primer ataque a Londres; el LZ37 también iba a participar en el ataque, pero resultó dañado al poco tiempo y regresó a Namur. Tras despegar de Evere el LZ38 cruzó la costa inglesa cerca de Margate a las 21:42 antes de girar hacia el oeste sobre Southend. La policía de Londres fue alertada de un ataque aéreo alrededor de las 23:00 horas; pocos minutos después, comenzaron a caer pequeñas bombas incendiarias. Estos dispositivos, que pesaban 11 kgs, estaban rellenos de termita y envueltos en cuerda alquitranada. Se lanzaron unas 120 bombas en línea recta desde Stoke Newington hacia el sur hasta Stepney y luego hacia el norte, en dirección a Leytonstone. Siete personas murieron y 35 resultaron heridas; se iniciaron 41 incendios, que destruyeron siete propiedades, y los daños se estimaron en 18 596 libras esterlinas. Consciente de las dificultades de navegación que experimentaban los alemanes, el gobierno emitió una notificación D que prohibía a la prensa informar sobre cualquier ataque que no se mencionara en las declaraciones oficiales. Informes de prensa anteriores habían contenido información detallada sobre la ubicación de las bombas.
Se realizaron quince incursiones aéreas contra los atacantes, de las cuales solo una logró establecer contacto visual con un dirigible. Ningún cañón terrestre disparó ni los reflectores localizaron el dirigible; un piloto británico murió al aterrizar. Los dirigibles navales también intentaron atacar Londres; el 4 de junio, los fuertes vientos llevaron al comandante del L10 a calcular mal su posición y bombardear Gravesend. El L9 también se desvió de su ruta debido al mal tiempo la noche del 6 al 7 de junio, atacando Hull en lugar de Londres y causando daños considerables. Esa misma noche, un ataque de tres zepelines del Ejército también fracasó debido al mal tiempo; al regresar a Evere, los dirigibles se toparon con aviones del RNAS que volaban desde Veurne, Bélgica. El LZ38 fue destruido en tierra y el LZ37 fue interceptado en el aire por Reginald Warneford en un Morane Parasol, quien lanzó seis bombas Hales de 9 kgs sobre el zepelín, incendiándolo. El LZ37 se estrelló contra la escuela del convento de Sint-Amandsberg; dos monjas y todos los miembros de la tripulación del zepelín, excepto uno, fallecieron. Warneford fue condecorado con la Cruz Victoria por su hazaña y los zepelines fueron retirados de sus bases en Bélgica.
El LZ 58, de la clase P.
https://en.wikipedia.org/wiki/Zeppelin_P_Class
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.
"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.
Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.
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Bruno Stachel
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
Después de un ataque ineficaz del L10 en Tyneside el 15/16 de junio, las cortas noches de verano desalentaron nuevos ataques durante algunos meses y los Zeppelines restantes del Ejército fueron reasignados a los frentes oriental y balcánico. La Armada reanudó los ataques contra Gran Bretaña en agosto. El 9/10 de agosto cuatro Zeppelines fueron enviados a Londres; ninguno alcanzó su objetivo y el L12 fue dañado por fuego terrestre cerca de Dover y cayó al mar frente a Zeebrugge. A pesar de ocho ataques de aviones del RNAS, el dirigible fue remolcado a Ostende donde fue desmantelado. El ataque de cuatro Zeppelines se repitió el 12/13 de agosto; nuevamente solo un dirigible, el L10, tocó tierra, arrojando sus bombas sobre Harwich. Un tercer ataque de cuatro Zeppelines intentó llegar a Londres el 17/18 de agosto, pero dos regresaron por problemas mecánicos, uno bombardeó Ashford, Kent, creyendo que era Woolwich y el L10 se convirtió en el primer dirigible de la Armada en llegar a Londres. El L10 sufrió numerosos errores de navegación, confundiendo los embalses del valle del Lea con el Támesis y bombardeando Walthamstow y Leytonstone. Diez personas murieron, 48 resultaron heridas y los daños materiales se estimaron en 30 750 libras esterlinas. Se disparó contra el L10 con artillería antiaérea y algunos aviones despegaron en su persecución, pero el zepelín no sufrió daños. El L10 fue destruido poco más de dos semanas después al ser alcanzado por un rayo, incendiarse cerca de Cuxhaven y perderse con toda su tripulación.
Dos zepelines del ejército bombardearon Londres el 7 y 8 de septiembre: el SL2 lanzó bombas sobre la Isla de los Perros, Deptford, Greenwich y Woolwich, y el LZ74 se vio obligado a reducir su peso durante la aproximación, dispersando 39 bombas sobre Cheshunt, antes de dirigirse a Londres y lanzar bombas sobre Bermondsey, Rotherhithe y New Cross. Dieciocho personas murieron y 28 resultaron heridas; los daños materiales ascendieron a 9 616 libras esterlinas. La niebla y la bruma impidieron que los aviones británicos despegaran, pero los cañones antiaéreos dispararon contra LZ74 sin efecto. Aunque estos ataques no tuvieron un impacto militar significativo, el efecto psicológico fue considerable. La Armada intentó aprovechar el éxito del Ejército la noche siguiente. Tres zepelines fueron dirigidos contra Londres y el L9 (Kapitänleutnant Loew) contra la planta de benceno en la siderúrgica de Skinningrove. El L9 llegó a la costa en Port Mulgrave, entre Whitby y Kettleness, alrededor de las 9:15 p.m. y lanzó seis bombas sin resultado. El zepelín llegó a la siderúrgica a las 21:35 y lanzó nueve bombas de alto explosivo y 12 bombas incendiarias, logrando un impacto con una bomba incendiaria en el edificio de benceno, que no logró penetrar en su interior. Una bomba de alto explosivo cayó a menos de 3 metros y cortó el suministro de agua y electricidad, pero los 200 000 litros no se vieron afectados. Otra bomba impactó en un depósito de TNT, pero no explotó. El L9 cruzó la costa en su viaje de regreso a Sandsend a las 21:45. Tres pilotos del RNAS de Redcar habían despegado, pero no lograron establecer contacto.
El L11 había regresado antes de tiempo por problemas en el motor; L13 (Kapitänleutnant Heinrich Mathy) y L14 (Kapitänleutnant der Reserve Böcker) volaron juntos a través del Mar del Norte. Dos arrastreros armados esperaban frente al buque faro de Haisboro y alcanzaron a L14 a baja altitud. Uno de los arrastreros disparó ocho rondas con su cañón antiaéreo QF de 1 libra, lo que hizo que Böcker ascendiera bruscamente, creyendo que había sido atacado por cruceros ligeros, y viró hacia el norte. Poco después el L13 también se encontró con un arrastrero, que abrió fuego. L14 llegó a Inglaterra en Cromer y luego sufrió problemas en el motor, aparentemente bombardeando Norwich pero impactando en Bylaugh, East Dereham y Scarning; cuatro hombres murieron en East Dereham y siete personas resultaron heridas sin daños materiales. El L13 aterrizó en The Wash y voló directamente a Londres en cielos despejados, bombardeando Golders Green a las 22:40. En Euston el L13 reanudó el bombardeo; la carga incluía un artefacto de 300 kg (660 lb), el más grande transportado hasta entonces, que explotó en Bartholomew Close, cerca del mercado de Smithfield, destruyendo varias casas y causando la muerte de dos hombres.
Más bombas cayeron sobre los almacenes textiles al norte de la catedral de San Pablo, provocando un incendio que, a pesar de la intervención de 22 camiones de bomberos, causó daños por valor de más de medio millón de libras. Mathy viró entonces hacia el este, lanzando las bombas restantes sobre la estación de Liverpool Street: quince de alto explosivo y cincuenta y cinco incendiarias. El zepelín, a 2700 m de altitud, fue alcanzado repetidamente por los reflectores y las 26 baterías antiaéreas de Londres abrieron fuego, lo que obligó a Mathy a realizar maniobras en zigzag y ascender a 3400 m. Cada proyectil explotó a baja altitud y la esquirla que caía causó alarma y daños en tierra. Tres pilotos del RNAS despegaron de Yarmouth, pero ya habían aterrizado cuando el L13 se dirigió al mar. El subteniente de vuelo G. W. Hilliard aterrizó en Bacton y murió cuando explotaron las bombas a bordo; el teniente de vuelo J. M. R. Cripps sufrió una falla en el motor y saltó de su avión justo antes de que tocara tierra, sin sufrir heridas; el avión apenas sufrió daños. El ataque causó 22 muertos y 87 heridos; las pérdidas económicas, de 534.287 libras esterlinas, representaron más de una sexta parte del total de daños causados por los bombardeos durante la guerra.
Incursión en Theatreland
Tras la interrupción de otras tres incursiones debido al mal tiempo, la Armada lanzó el 13 de octubre una incursión con cinco zepelines, conocida como la Incursión en Theatreland. Al llegar a la costa de Norfolk alrededor de las 18:30, los zepelines se toparon, cerca de Londres, con las nuevas defensas del Área de Defensa Aérea de Londres instaladas desde la incursión de septiembre del almirante Sir Percy Scott, que incluían nuevos cañones de 3 pulgadas en Barnes Common, King's Cross y Dollis Hill. Las nuevas posiciones de artillería resultaron ineficaces, aunque los comandantes de los dirigibles comentaron la mejora de las defensas de la ciudad. Un cañón de 13 libras cerca de Broxbourne quedó fuera de combate tras el impacto de tres bombas lanzadas desde el L15, que continuó su viaje hacia Londres y comenzó a bombardear Charing Cross. Las primeras bombas impactaron en el Teatro Lyceum y en la esquina de las calles Exeter y Wellington, causando la muerte de 17 personas e hiriendo a 20. Se lanzaron más bombas sobre Holborn. Al acercarse a Moorgate, el dirigible fue atacado por un nuevo cañón antiaéreo francés de 75 mm montado sobre un camión y tripulado por marineros de escuadrones de vehículos blindados disueltos, estacionados en los terrenos de la Honourable Artillery Company en Finsbury.
El L15 rápidamente arrojó el lastre, lanzó solo tres bombas más (una de ellas impactó en Aldgate High Street, causando graves daños) antes de partir, tras haber sufrido daños en el motor por los proyectiles. Posteriormente, el L13 bombardeó los alrededores de Guildford y cerca de Woolwich. El L14 lanzó bombas sobre el campamento militar de Otterpool, cerca de Folkestone, causando la muerte de 14 soldados e hiriendo a 12. Posteriormente, bombardeó Tonbridge y East Croydon. Los dirigibles L16 y L11 se desviaron aún más de su ruta; el L16 lanzó hasta 50 bombas sobre Hertford y el L11 dispersó algunas sobre Norfolk antes de regresar a su base. En total, 71 personas murieron y 128 resultaron heridas. Este fue el último ataque aéreo de 1915, ya que el mal tiempo coincidió con la luna nueva en noviembre y diciembre de 1915 y se prolongó hasta enero de 1916.
Cráter de una bomba de zepelín en París
https://en.wikipedia.org/wiki/German_bo ... %80%931918
En diciembre de 1915, se entregaron más zepelines de la clase P y el primero de los nuevos dirigibles de la clase Q. La clase Q era más grande que la clase P, con una longitud de 178 m, dos bolsas de gas, lo que mejoró el techo de vuelo y la capacidad de carga de bombas. Las mejores medidas defensivas británicas hicieron que los ataques aéreos fueran más peligrosos y varios dirigibles fueron destruidos. A mediados de 1916 Inglaterra contaba con 271 cañones antiaéreos y 258 reflectores. Los nuevos tipos de zepelines con techos mejorados restablecieron la ventaja técnica alemana, pero también generaron nuevos problemas de vuelo y navegación; se necesitaba oxígeno para volar a gran altitud, y el frío extremo provocaba fatiga en la tripulación y más fallos. Los meteorólogos alemanes no comprendieron las diferentes condiciones de viento que probablemente encontrarían a gran altitud. La defensa contra los zepelines era improvisada y se repartía entre el RNAS y el RFC: la Armada se encargaba de los dirigibles enemigos que se acercaban a la costa y el RFC era responsable una vez que los zepelines estaban sobre tierra. El Ministerio de Guerra creía que los zepelines utilizaban una capa de gas inerte para protegerse de las balas incendiarias y desaconsejó el uso de dicha munición, prefiriendo las bombas. Las pruebas de balas incendiarias realizadas a mediados de 1915 en Gosport y Upavon no fueron concluyentes y la bala explosiva Pomeroy atrajo poco interés oficial. Los experimentos realizados en 1916 por el RFC en la Escuela de Mosquetería de Hythe, utilizando una mezcla de proyectiles explosivos e incendiarios, resultaron prometedores y se encargaron 500.000 balas Pomeroy; una combinación de balas Pomeroy, Brock y Buckingham proporcionó a la aviación defensora sus primeras victorias.
Dos zepelines del ejército bombardearon Londres el 7 y 8 de septiembre: el SL2 lanzó bombas sobre la Isla de los Perros, Deptford, Greenwich y Woolwich, y el LZ74 se vio obligado a reducir su peso durante la aproximación, dispersando 39 bombas sobre Cheshunt, antes de dirigirse a Londres y lanzar bombas sobre Bermondsey, Rotherhithe y New Cross. Dieciocho personas murieron y 28 resultaron heridas; los daños materiales ascendieron a 9 616 libras esterlinas. La niebla y la bruma impidieron que los aviones británicos despegaran, pero los cañones antiaéreos dispararon contra LZ74 sin efecto. Aunque estos ataques no tuvieron un impacto militar significativo, el efecto psicológico fue considerable. La Armada intentó aprovechar el éxito del Ejército la noche siguiente. Tres zepelines fueron dirigidos contra Londres y el L9 (Kapitänleutnant Loew) contra la planta de benceno en la siderúrgica de Skinningrove. El L9 llegó a la costa en Port Mulgrave, entre Whitby y Kettleness, alrededor de las 9:15 p.m. y lanzó seis bombas sin resultado. El zepelín llegó a la siderúrgica a las 21:35 y lanzó nueve bombas de alto explosivo y 12 bombas incendiarias, logrando un impacto con una bomba incendiaria en el edificio de benceno, que no logró penetrar en su interior. Una bomba de alto explosivo cayó a menos de 3 metros y cortó el suministro de agua y electricidad, pero los 200 000 litros no se vieron afectados. Otra bomba impactó en un depósito de TNT, pero no explotó. El L9 cruzó la costa en su viaje de regreso a Sandsend a las 21:45. Tres pilotos del RNAS de Redcar habían despegado, pero no lograron establecer contacto.
El L11 había regresado antes de tiempo por problemas en el motor; L13 (Kapitänleutnant Heinrich Mathy) y L14 (Kapitänleutnant der Reserve Böcker) volaron juntos a través del Mar del Norte. Dos arrastreros armados esperaban frente al buque faro de Haisboro y alcanzaron a L14 a baja altitud. Uno de los arrastreros disparó ocho rondas con su cañón antiaéreo QF de 1 libra, lo que hizo que Böcker ascendiera bruscamente, creyendo que había sido atacado por cruceros ligeros, y viró hacia el norte. Poco después el L13 también se encontró con un arrastrero, que abrió fuego. L14 llegó a Inglaterra en Cromer y luego sufrió problemas en el motor, aparentemente bombardeando Norwich pero impactando en Bylaugh, East Dereham y Scarning; cuatro hombres murieron en East Dereham y siete personas resultaron heridas sin daños materiales. El L13 aterrizó en The Wash y voló directamente a Londres en cielos despejados, bombardeando Golders Green a las 22:40. En Euston el L13 reanudó el bombardeo; la carga incluía un artefacto de 300 kg (660 lb), el más grande transportado hasta entonces, que explotó en Bartholomew Close, cerca del mercado de Smithfield, destruyendo varias casas y causando la muerte de dos hombres.
Más bombas cayeron sobre los almacenes textiles al norte de la catedral de San Pablo, provocando un incendio que, a pesar de la intervención de 22 camiones de bomberos, causó daños por valor de más de medio millón de libras. Mathy viró entonces hacia el este, lanzando las bombas restantes sobre la estación de Liverpool Street: quince de alto explosivo y cincuenta y cinco incendiarias. El zepelín, a 2700 m de altitud, fue alcanzado repetidamente por los reflectores y las 26 baterías antiaéreas de Londres abrieron fuego, lo que obligó a Mathy a realizar maniobras en zigzag y ascender a 3400 m. Cada proyectil explotó a baja altitud y la esquirla que caía causó alarma y daños en tierra. Tres pilotos del RNAS despegaron de Yarmouth, pero ya habían aterrizado cuando el L13 se dirigió al mar. El subteniente de vuelo G. W. Hilliard aterrizó en Bacton y murió cuando explotaron las bombas a bordo; el teniente de vuelo J. M. R. Cripps sufrió una falla en el motor y saltó de su avión justo antes de que tocara tierra, sin sufrir heridas; el avión apenas sufrió daños. El ataque causó 22 muertos y 87 heridos; las pérdidas económicas, de 534.287 libras esterlinas, representaron más de una sexta parte del total de daños causados por los bombardeos durante la guerra.
Incursión en Theatreland
Tras la interrupción de otras tres incursiones debido al mal tiempo, la Armada lanzó el 13 de octubre una incursión con cinco zepelines, conocida como la Incursión en Theatreland. Al llegar a la costa de Norfolk alrededor de las 18:30, los zepelines se toparon, cerca de Londres, con las nuevas defensas del Área de Defensa Aérea de Londres instaladas desde la incursión de septiembre del almirante Sir Percy Scott, que incluían nuevos cañones de 3 pulgadas en Barnes Common, King's Cross y Dollis Hill. Las nuevas posiciones de artillería resultaron ineficaces, aunque los comandantes de los dirigibles comentaron la mejora de las defensas de la ciudad. Un cañón de 13 libras cerca de Broxbourne quedó fuera de combate tras el impacto de tres bombas lanzadas desde el L15, que continuó su viaje hacia Londres y comenzó a bombardear Charing Cross. Las primeras bombas impactaron en el Teatro Lyceum y en la esquina de las calles Exeter y Wellington, causando la muerte de 17 personas e hiriendo a 20. Se lanzaron más bombas sobre Holborn. Al acercarse a Moorgate, el dirigible fue atacado por un nuevo cañón antiaéreo francés de 75 mm montado sobre un camión y tripulado por marineros de escuadrones de vehículos blindados disueltos, estacionados en los terrenos de la Honourable Artillery Company en Finsbury.
El L15 rápidamente arrojó el lastre, lanzó solo tres bombas más (una de ellas impactó en Aldgate High Street, causando graves daños) antes de partir, tras haber sufrido daños en el motor por los proyectiles. Posteriormente, el L13 bombardeó los alrededores de Guildford y cerca de Woolwich. El L14 lanzó bombas sobre el campamento militar de Otterpool, cerca de Folkestone, causando la muerte de 14 soldados e hiriendo a 12. Posteriormente, bombardeó Tonbridge y East Croydon. Los dirigibles L16 y L11 se desviaron aún más de su ruta; el L16 lanzó hasta 50 bombas sobre Hertford y el L11 dispersó algunas sobre Norfolk antes de regresar a su base. En total, 71 personas murieron y 128 resultaron heridas. Este fue el último ataque aéreo de 1915, ya que el mal tiempo coincidió con la luna nueva en noviembre y diciembre de 1915 y se prolongó hasta enero de 1916.
Cráter de una bomba de zepelín en París
https://en.wikipedia.org/wiki/German_bo ... %80%931918
En diciembre de 1915, se entregaron más zepelines de la clase P y el primero de los nuevos dirigibles de la clase Q. La clase Q era más grande que la clase P, con una longitud de 178 m, dos bolsas de gas, lo que mejoró el techo de vuelo y la capacidad de carga de bombas. Las mejores medidas defensivas británicas hicieron que los ataques aéreos fueran más peligrosos y varios dirigibles fueron destruidos. A mediados de 1916 Inglaterra contaba con 271 cañones antiaéreos y 258 reflectores. Los nuevos tipos de zepelines con techos mejorados restablecieron la ventaja técnica alemana, pero también generaron nuevos problemas de vuelo y navegación; se necesitaba oxígeno para volar a gran altitud, y el frío extremo provocaba fatiga en la tripulación y más fallos. Los meteorólogos alemanes no comprendieron las diferentes condiciones de viento que probablemente encontrarían a gran altitud. La defensa contra los zepelines era improvisada y se repartía entre el RNAS y el RFC: la Armada se encargaba de los dirigibles enemigos que se acercaban a la costa y el RFC era responsable una vez que los zepelines estaban sobre tierra. El Ministerio de Guerra creía que los zepelines utilizaban una capa de gas inerte para protegerse de las balas incendiarias y desaconsejó el uso de dicha munición, prefiriendo las bombas. Las pruebas de balas incendiarias realizadas a mediados de 1915 en Gosport y Upavon no fueron concluyentes y la bala explosiva Pomeroy atrajo poco interés oficial. Los experimentos realizados en 1916 por el RFC en la Escuela de Mosquetería de Hythe, utilizando una mezcla de proyectiles explosivos e incendiarios, resultaron prometedores y se encargaron 500.000 balas Pomeroy; una combinación de balas Pomeroy, Brock y Buckingham proporcionó a la aviación defensora sus primeras victorias.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.
"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
1916
Bomba lanzada desde un zepelín sobre Edimburgo, expuesta en el Museo Nacional de Aviación.
https://en.wikipedia.org/wiki/German_bo ... %80%931918
El primer ataque aéreo de 1916 fue llevado a cabo por la Armada alemana. Nueve zepelines fueron enviados a Liverpool la noche del 31 de enero al 1 de febrero. El mal tiempo, las dificultades de navegación y los problemas mecánicos dispersaron las aeronaves por la región de Black Country, bombardeando Tipton, Wednesbury y Walsall; se reportaron 61 muertos y 101 heridos. Quince de las víctimas mortales ocurrieron en la ciudad de Tipton. El L21 (Capitán de la Reserva Max Dietrich) causó la mayor parte de los daños. A pesar de la niebla, 22 aeronaves despegaron para localizar a los zepelines, pero ninguna lo logró. Seis aeronaves resultaron dañadas irreparablemente y dos pilotos fallecieron en accidentes de aterrizaje.
L19 (Kapitänleutnant Odo Loewe) fue visto por última vez volando bajo frente a las Islas Frisias Occidentales y atacado con armas ligeras por tropas holandesas. Ningún dirigible pudo despegar debido a los fuertes vientos, varios aviones de Borkum no encontraron nada y dos no regresaron. Al anochecer del 1 de febrero, se informó de un Zeppelin, aparentemente en dificultades, frente a Cromer. La Fuerza de Harwich envió varios cruceros ligeros y destructores, pero no encontraron nada. El capitán Martin, del arrastrero King Stephen de Grimsby, regresó a puerto el 3 de febrero e informó que a las 7:00 del 2 de febrero había visto a L19 en el agua, hundiéndose, a unos 190 kms al este del buque faro Spurn. Loewe pidió rescate, pero el capitán del arrastrero se negó, a pesar de las ofertas de dinero, temiendo que su tripulación de ocho fuera dominada por los alemanes; Se realizó una búsqueda, pero no se encontró nada.
Mapa del Ordnance Survey del ataque aéreo con dirigibles del 31 de marzo al 1 de abril de 1916 en Inglaterra.
https://en.wikipedia.org/wiki/German_bo ... %80%931918
En febrero de 1916 se organizaron diez escuadrones de defensa territorial. La defensa de Londres se asignó al Escuadrón 19, con base en Sutton's Farm y Hainault Farm (renombrado Escuadrón 39 (Defensa Territorial) en abril de 1916, al que también se le asignó el aeródromo de North Weald Bassett en agosto de 1916). El número de aeronaves variaba y, en febrero, solo había ocho escuadrones con menos de la mitad de su dotación. En junio, el número de escuadrones se había reducido a seis y solo el Escuadrón 39 contaba con su dotación completa, equipado con el B.E.2c, obsoleto en el Frente Occidental, pero que proporcionaba una plataforma de artillería estable y adecuada para el combate nocturno. Los ataques se pospusieron debido a un período de mal tiempo y a la retirada de la mayoría de los zepelines de la Armada para solucionar sus problemas mecánicos crónicos. Tres zepelines despegaron para bombardear Rosyth entre el 5 y el 6 de marzo, pero los fuertes vientos los obligaron a desviarse hacia Hull, causando la muerte de 18 personas, heridas a 52 y daños por valor de 25 005 libras esterlinas.
El 19 de marzo, un hidroavión Gotha UWD 120 y cuatro Friedrichshafen FF.33 despegaron de Zeebrugge a las 0:00 y bombardearon Dover, alcanzando el Fuerte Langton, el Castillo de Dover, la batería Shoulder of Mutton y «un gran número de cobertizos y barracones» con treinta y dos bombas de 5 kgs a las 14:40. Tras finalizar su misión de bombardeo, el UWD viró y se dirigió en S hacia Zeebrugge, siendo el primer avión en llegar a Dover y regresar a las 16:30. Un Caudron G.4 y varios aviones Sopwith Baby intentaron interceptar a los FF.33 restantes, pero fracasaron. En la noche del 30 de marzo al 1 de abril, siete zepelines de la Armada y tres del Ejército despegaron para bombardear el este de Inglaterra y Londres; la mayoría tuvo que regresar por problemas mecánicos o debido al mal tiempo. El L15 fue interceptado por Claude Ridley, quien solo pudo disparar unas pocas rondas a gran distancia; el zepelín resultó dañado por fuego antiaéreo sobre Purfleet antes de ser atacado por Alfred Brandon con dardos Ranken. Cayó al mar cerca de Margate, sobreviviendo todos los tripulantes excepto uno. La mayoría de las 48 personas que murieron en el ataque fueron víctimas de una bomba que cayó sobre un cuartel del Ejército en Cleethorpes. La noche siguiente, dos zepelines de la Armada, desviados de Londres por el mal tiempo, bombardearon objetivos en el norte de Inglaterra, causando la muerte de 22 personas e hiriendo a 130.
En la noche del 2 al 3 de abril se llevó a cabo un ataque con seis dirigibles del Ejército y la Armada: los de la Armada atacaron la base naval de Rosyth y el puente de Forth en la costa este de Escocia, mientras que los zepelines del Ejército atacaron Londres. Ninguno de los dirigibles bombardeó sus objetivos; 13 personas murieron, 24 resultaron heridas y gran parte de los daños, que ascendieron a 77.113 libras esterlinas, fueron causados por la destrucción de un almacén en Leith lleno de whisky. Un ataque con dos zepelines la noche siguiente fracasó en su intento de bombardear Londres debido al mal tiempo y no causó bajas ni daños; otro ataque contra el norte de Inglaterra la noche del 5 al 6 de abril tuvo escaso efecto. Uno de los tres dirigibles regresó por problemas mecánicos; la fundición de hierro de Skinningrove y una mina de carbón cerca de Bishop Auckland fueron bombardeadas, con un muerto y nueve heridos.
El 28/29 de julio tuvo lugar el primer ataque que incluyó al L31, uno de los nuevos Zeppelines de clase R. Estos tenía 200 m de largo, con una capacidad de 55.000 m3. impulsados por seis motores, capaces de operar a 4.000 m y podían transportar hasta 4 toneladas de bombas. Los diez Zeppelines lograron muy poco; cuatro regresaron antes de tiempo y el resto vagó sobre un paisaje envuelto en niebla antes de rendirse. El clima adverso dispersó los ataques el 30/31 de julio y el 2/3 de agosto. El 8/9 de agosto, dos Zeppelines formaron parte de un ataque de nueve dirigibles sobre Hull. El sexto ataque exitoso a Londres fue el 24/25 de agosto, cuando 13 Zeppelines de la Armada partieron y el L31 llegó a Londres; Volando por encima de las nubes bajas, se lanzaron 36 bombas en diez minutos sobre West Ferry Road, el astillero de Deptford, la estación de Norway Street y viviendas en Greenwich, Eltham y Plumstead. Nueve personas murieron, 40 resultaron heridas y los daños ascendieron a 130.203 libras esterlinas. El L31 no sufrió daños en el ataque, pero requirió varias semanas de reparaciones tras un aterrizaje forzoso.
Entre el 2 y el 3 de septiembre doce dirigibles de la Armada y cuatro del Ejército atacaron Inglaterra. La lluvia y las tormentas de nieve dispersaron los dirigibles mientras sobrevolaban el Mar del Norte. Ninguno de los dirigibles de la Armada llegó a Londres y solo el LZ98 del Ejército y el nuevo SL11 lograron su objetivo. El SL11 sobrevoló Foulness para atacar la capital desde el noroeste. Lanzó algunas bombas sobre London Colney y South Mimms antes de ser detectado por un reflector sobre Hornsey alrededor de la 1:50 y sometido a un intenso pero ineficaz bombardeo. Se perdió entre las nubes sobre Wood Green, pero fue detectado por los reflectores de Waltham Abbey mientras bombardeaba Ponders End. Alrededor de las 2:15, uno de los tres aviones que sobrevolaban el cielo esa noche entró en el alcance: un B.E.2c pilotado por el teniente William Leefe Robinson, que volaba desde Suttons Farm. Robinson disparó un tambor de munición de su ametralladora Lewis en cada una de las tres pasadas. Cuando Robinson vació el tercer tambor, el dirigible comenzó a arder por la popa y fue rápidamente envuelto en llamas. El SL11 cayó al suelo cerca de Cuffley, ante la mirada de las tripulaciones de cuatro zepelines de la Armada; no hubo supervivientes. Por derribar el primer dirigible rígido en suelo británico y lograr la primera victoria de un "cazador nocturno", Leefe Robinson recibió la Cruz Victoria. Los restos del SL11 fueron recogidos y vendidos por la Cruz Roja para recaudar fondos para los soldados heridos.
Los restos del LZ76 (L 33)
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La pérdida del SL11 puso fin al interés del Ejército en los ataques aéreos contra Gran Bretaña. La Armada persistió y se lanzó un ataque con 12 zepelines el 23/24 de septiembre. Ocho dirigibles más antiguos bombardearon objetivos en las Midlands y el noreste, mientras que cuatro zepelines de la clase M (L30, L31, L32 y L33) atacaron Londres. El L30 no cruzó la costa, arrojando sus bombas al mar. El L31, acercándose a Londres desde el sur, arrojó algunas bombas sobre Kenley y Mitcham y luego fue iluminado por reflectores. Cuarenta y una bombas fueron arrojadas en rápida sucesión sobre Streatham, matando a siete personas e hiriendo a 27. Se arrojaron más bombas sobre Brixton antes de cruzar el río y arrojar 10 bombas sobre Leyton, matando a otras ocho personas e hiriendo a 30; el L31 emprendió el regreso. También acercándose desde el sur estaba el L32, retrasado por problemas en el motor. Lanzó algunas bombas sobre Sevenoaks y Swanley antes de cruzar Purfleet alrededor de la 1:00. El zepelín fue atacado por fuego antiaéreo mientras lanzaba bombas sobre Aveley y South Ockendon. A la 1:10 un B.E.2c pilotado por el subteniente Frederick Sowrey atacó al L32. Disparó tres tambores de munición incendiaria y provocó un incendio que se propagó rápidamente. El zepelín pasó muy cerca de Billericay High Street, estrellándose en Snail's Hall Farm, cerca de Green Farm Lane, Great Burstead, a la 1:30. Los 22 tripulantes murieron; algunos, incluido el comandante, el teniente de navío Werner Peterson, optaron por saltar antes que morir quemados. Testigos presenciales afirmaron que Peterson aún se aferraba al registro de la nave cuando impactó contra el suelo. La tripulación del L32 fue enterrada en la iglesia de Great Burstead el 27 de septiembre de 1916.
El L33 lanzó algunas bombas incendiarias sobre Upminster antes de perder el rumbo y realizar varios giros, dirigiéndose hacia Londres y lanzando bombas sobre Bromley alrededor de la medianoche. Cuando las bombas comenzaron a explotar, el zepelín fue alcanzado por un proyectil antiaéreo de las ametralladoras, a pesar de encontrarse a 4000 metros de altitud. Para aligerar el peso, lanzaron bombas, y un gran número de ellas cayeron sobre viviendas en Botolph Road y Bow Road. Mientras el dirigible se dirigía hacia Chelmsford, continuó perdiendo altura, siendo atacado en Kelvedon Hatch e intercambiando fuego brevemente con un B.E.2c. A pesar de los esfuerzos de la tripulación, el L33 se vio obligado a aterrizar alrededor de la 1:15 en un campo cerca de New Hall Cottages, Little Wigborough. El dirigible fue incendiado y la tripulación se dirigió hacia el sur antes de ser arrestada por la policía en Peldon. La inspección de los restos proporcionó a los británicos mucha información sobre la construcción de los zepelines, que se utilizó en el diseño de los dirigibles británicos de la clase R33. Un motor de 250 CV recuperado de los restos se sustituyó por dos (de los cuatro) motores de 180 CV de un dirigible Vickers, el R9, hasta entonces con poca potencia.
El siguiente ataque tuvo lugar el 1 de octubre de 1916. Se lanzaron once zepelines contra objetivos en las Midlands y en Londres. Solo el L31 (Heinrich Mathy en su decimoquinto ataque, llegando a Londres) logró superar las inclemencias del tiempo. Procedente de Suffolk, el L31 fue detectado por los reflectores de Kelvedon Hatch alrededor de las 21:45; tras desviarse, el dirigible sobrevoló Harlow, Stevenage y Hatfield. Cuando el dirigible se aproximaba a Cheshunt alrededor de las 23:20, fue rápidamente detectado por seis reflectores. Tres aeronaves del Escuadrón 39 estaban en el aire y se acercaron. Un B.E.2c pilotado por el subteniente Wulstan Tempest atacó al Zeppelin alrededor de las 23:50; tres ráfagas fueron suficientes para incendiar el L31, que se estrelló cerca de Potters Bar con la muerte de sus 19 tripulantes. Mathy se suicidó saltando al vacío. Su cuerpo fue hallado cerca de los restos, enterrado a unos 100 mm de profundidad. Tempest se había lanzado en picado para esquivar el dirigible accidentado y se estrelló al aterrizar, aunque sin lesiones, posiblemente a causa de la anoxia.
Un ataque aéreo el 27/28 de noviembre por parte de L13, L14, L16, L21, L22, L24, L30, L34 (Kapitänleutnant Max Dietrich), L35 y L36 evitó Londres y el sur de Inglaterra, atacando objetivos en Midlands y Tyneside. A mitad de camino sobre el Mar del Norte, el L30 regresó por problemas en el motor. Los demás zeppelines cruzaron el mar en dos grupos, el primero de cinco dirigibles llegó entre Scarborough y el estuario del Humber y los otros cuatro se dirigieron al Tyne. El bombardeo fue en gran medida ineficaz, mató a cuatro personas, hirió a 37 y causó daños por 12.482 libras esterlinas. L34 fue derribado en llamas frente a la costa en Hartlepool por el subteniente Ian Pyott del Escuadrón 36 que volaba un B.E.2c. L21 fue derribado por tres aviones cerca de Yarmouth; El subteniente de vuelo Edward Pulling fue reconocido por la victoria y condecorado con la Orden del Servicio Distinguido (DSO), mientras que los demás pilotos recibieron la Cruz del Servicio Distinguido (DFC). Al día siguiente un LVG CIV realizó el primer ataque aéreo alemán contra Londres; con la esperanza de alcanzar el Almirantazgo, lanzó seis bombas de 10 kg entre la estación Victoria y Brompton Road.
No hubo más ataques aéreos en 1916, pero la Armada perdió tres dirigibles más el 28 de diciembre. El SL12 regresó dañado, realizó un aterrizaje fallido y fue destruido durante la noche en Ahlhorn por fuertes vientos. En Tønder, el personal de tierra que manejaba el L24 sufrió una falla en el equipo y la aeronave se estrelló contra un cobertizo, incendiándose y provocando la explosión del L17, ambos destruidos. Las pérdidas alemanas durante 1916 impulsaron intentos de reducir la vulnerabilidad de los dirigibles aumentando su techo de servicio. Los zepelines fueron aligerados, principalmente mediante la eliminación de un motor, lo que aumentó su techo a más de 4900 m y se desarrollaron nuevos tipos con una estructura de casco aligerada. A finales de 1916, Alemania había comenzado a planificar la Operación Cruz del Turco (Unternehmen Türkenkreuz), una ofensiva de bombardeo diurno contra Gran Bretaña utilizando aviones. Se formó el Kampfgeschwader der Obersten Heeresleitung 3 (Kagohl 3), apodado el England Geschwader (Escuadrón de Inglaterra), que constaba de seis Kampfstaffeln (Kastas) mandados por el hauptmann Ernst Brandenburg.
Bomba lanzada desde un zepelín sobre Edimburgo, expuesta en el Museo Nacional de Aviación.
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El primer ataque aéreo de 1916 fue llevado a cabo por la Armada alemana. Nueve zepelines fueron enviados a Liverpool la noche del 31 de enero al 1 de febrero. El mal tiempo, las dificultades de navegación y los problemas mecánicos dispersaron las aeronaves por la región de Black Country, bombardeando Tipton, Wednesbury y Walsall; se reportaron 61 muertos y 101 heridos. Quince de las víctimas mortales ocurrieron en la ciudad de Tipton. El L21 (Capitán de la Reserva Max Dietrich) causó la mayor parte de los daños. A pesar de la niebla, 22 aeronaves despegaron para localizar a los zepelines, pero ninguna lo logró. Seis aeronaves resultaron dañadas irreparablemente y dos pilotos fallecieron en accidentes de aterrizaje.
L19 (Kapitänleutnant Odo Loewe) fue visto por última vez volando bajo frente a las Islas Frisias Occidentales y atacado con armas ligeras por tropas holandesas. Ningún dirigible pudo despegar debido a los fuertes vientos, varios aviones de Borkum no encontraron nada y dos no regresaron. Al anochecer del 1 de febrero, se informó de un Zeppelin, aparentemente en dificultades, frente a Cromer. La Fuerza de Harwich envió varios cruceros ligeros y destructores, pero no encontraron nada. El capitán Martin, del arrastrero King Stephen de Grimsby, regresó a puerto el 3 de febrero e informó que a las 7:00 del 2 de febrero había visto a L19 en el agua, hundiéndose, a unos 190 kms al este del buque faro Spurn. Loewe pidió rescate, pero el capitán del arrastrero se negó, a pesar de las ofertas de dinero, temiendo que su tripulación de ocho fuera dominada por los alemanes; Se realizó una búsqueda, pero no se encontró nada.
Mapa del Ordnance Survey del ataque aéreo con dirigibles del 31 de marzo al 1 de abril de 1916 en Inglaterra.
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En febrero de 1916 se organizaron diez escuadrones de defensa territorial. La defensa de Londres se asignó al Escuadrón 19, con base en Sutton's Farm y Hainault Farm (renombrado Escuadrón 39 (Defensa Territorial) en abril de 1916, al que también se le asignó el aeródromo de North Weald Bassett en agosto de 1916). El número de aeronaves variaba y, en febrero, solo había ocho escuadrones con menos de la mitad de su dotación. En junio, el número de escuadrones se había reducido a seis y solo el Escuadrón 39 contaba con su dotación completa, equipado con el B.E.2c, obsoleto en el Frente Occidental, pero que proporcionaba una plataforma de artillería estable y adecuada para el combate nocturno. Los ataques se pospusieron debido a un período de mal tiempo y a la retirada de la mayoría de los zepelines de la Armada para solucionar sus problemas mecánicos crónicos. Tres zepelines despegaron para bombardear Rosyth entre el 5 y el 6 de marzo, pero los fuertes vientos los obligaron a desviarse hacia Hull, causando la muerte de 18 personas, heridas a 52 y daños por valor de 25 005 libras esterlinas.
El 19 de marzo, un hidroavión Gotha UWD 120 y cuatro Friedrichshafen FF.33 despegaron de Zeebrugge a las 0:00 y bombardearon Dover, alcanzando el Fuerte Langton, el Castillo de Dover, la batería Shoulder of Mutton y «un gran número de cobertizos y barracones» con treinta y dos bombas de 5 kgs a las 14:40. Tras finalizar su misión de bombardeo, el UWD viró y se dirigió en S hacia Zeebrugge, siendo el primer avión en llegar a Dover y regresar a las 16:30. Un Caudron G.4 y varios aviones Sopwith Baby intentaron interceptar a los FF.33 restantes, pero fracasaron. En la noche del 30 de marzo al 1 de abril, siete zepelines de la Armada y tres del Ejército despegaron para bombardear el este de Inglaterra y Londres; la mayoría tuvo que regresar por problemas mecánicos o debido al mal tiempo. El L15 fue interceptado por Claude Ridley, quien solo pudo disparar unas pocas rondas a gran distancia; el zepelín resultó dañado por fuego antiaéreo sobre Purfleet antes de ser atacado por Alfred Brandon con dardos Ranken. Cayó al mar cerca de Margate, sobreviviendo todos los tripulantes excepto uno. La mayoría de las 48 personas que murieron en el ataque fueron víctimas de una bomba que cayó sobre un cuartel del Ejército en Cleethorpes. La noche siguiente, dos zepelines de la Armada, desviados de Londres por el mal tiempo, bombardearon objetivos en el norte de Inglaterra, causando la muerte de 22 personas e hiriendo a 130.
En la noche del 2 al 3 de abril se llevó a cabo un ataque con seis dirigibles del Ejército y la Armada: los de la Armada atacaron la base naval de Rosyth y el puente de Forth en la costa este de Escocia, mientras que los zepelines del Ejército atacaron Londres. Ninguno de los dirigibles bombardeó sus objetivos; 13 personas murieron, 24 resultaron heridas y gran parte de los daños, que ascendieron a 77.113 libras esterlinas, fueron causados por la destrucción de un almacén en Leith lleno de whisky. Un ataque con dos zepelines la noche siguiente fracasó en su intento de bombardear Londres debido al mal tiempo y no causó bajas ni daños; otro ataque contra el norte de Inglaterra la noche del 5 al 6 de abril tuvo escaso efecto. Uno de los tres dirigibles regresó por problemas mecánicos; la fundición de hierro de Skinningrove y una mina de carbón cerca de Bishop Auckland fueron bombardeadas, con un muerto y nueve heridos.
El 28/29 de julio tuvo lugar el primer ataque que incluyó al L31, uno de los nuevos Zeppelines de clase R. Estos tenía 200 m de largo, con una capacidad de 55.000 m3. impulsados por seis motores, capaces de operar a 4.000 m y podían transportar hasta 4 toneladas de bombas. Los diez Zeppelines lograron muy poco; cuatro regresaron antes de tiempo y el resto vagó sobre un paisaje envuelto en niebla antes de rendirse. El clima adverso dispersó los ataques el 30/31 de julio y el 2/3 de agosto. El 8/9 de agosto, dos Zeppelines formaron parte de un ataque de nueve dirigibles sobre Hull. El sexto ataque exitoso a Londres fue el 24/25 de agosto, cuando 13 Zeppelines de la Armada partieron y el L31 llegó a Londres; Volando por encima de las nubes bajas, se lanzaron 36 bombas en diez minutos sobre West Ferry Road, el astillero de Deptford, la estación de Norway Street y viviendas en Greenwich, Eltham y Plumstead. Nueve personas murieron, 40 resultaron heridas y los daños ascendieron a 130.203 libras esterlinas. El L31 no sufrió daños en el ataque, pero requirió varias semanas de reparaciones tras un aterrizaje forzoso.
Entre el 2 y el 3 de septiembre doce dirigibles de la Armada y cuatro del Ejército atacaron Inglaterra. La lluvia y las tormentas de nieve dispersaron los dirigibles mientras sobrevolaban el Mar del Norte. Ninguno de los dirigibles de la Armada llegó a Londres y solo el LZ98 del Ejército y el nuevo SL11 lograron su objetivo. El SL11 sobrevoló Foulness para atacar la capital desde el noroeste. Lanzó algunas bombas sobre London Colney y South Mimms antes de ser detectado por un reflector sobre Hornsey alrededor de la 1:50 y sometido a un intenso pero ineficaz bombardeo. Se perdió entre las nubes sobre Wood Green, pero fue detectado por los reflectores de Waltham Abbey mientras bombardeaba Ponders End. Alrededor de las 2:15, uno de los tres aviones que sobrevolaban el cielo esa noche entró en el alcance: un B.E.2c pilotado por el teniente William Leefe Robinson, que volaba desde Suttons Farm. Robinson disparó un tambor de munición de su ametralladora Lewis en cada una de las tres pasadas. Cuando Robinson vació el tercer tambor, el dirigible comenzó a arder por la popa y fue rápidamente envuelto en llamas. El SL11 cayó al suelo cerca de Cuffley, ante la mirada de las tripulaciones de cuatro zepelines de la Armada; no hubo supervivientes. Por derribar el primer dirigible rígido en suelo británico y lograr la primera victoria de un "cazador nocturno", Leefe Robinson recibió la Cruz Victoria. Los restos del SL11 fueron recogidos y vendidos por la Cruz Roja para recaudar fondos para los soldados heridos.
Los restos del LZ76 (L 33)
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La pérdida del SL11 puso fin al interés del Ejército en los ataques aéreos contra Gran Bretaña. La Armada persistió y se lanzó un ataque con 12 zepelines el 23/24 de septiembre. Ocho dirigibles más antiguos bombardearon objetivos en las Midlands y el noreste, mientras que cuatro zepelines de la clase M (L30, L31, L32 y L33) atacaron Londres. El L30 no cruzó la costa, arrojando sus bombas al mar. El L31, acercándose a Londres desde el sur, arrojó algunas bombas sobre Kenley y Mitcham y luego fue iluminado por reflectores. Cuarenta y una bombas fueron arrojadas en rápida sucesión sobre Streatham, matando a siete personas e hiriendo a 27. Se arrojaron más bombas sobre Brixton antes de cruzar el río y arrojar 10 bombas sobre Leyton, matando a otras ocho personas e hiriendo a 30; el L31 emprendió el regreso. También acercándose desde el sur estaba el L32, retrasado por problemas en el motor. Lanzó algunas bombas sobre Sevenoaks y Swanley antes de cruzar Purfleet alrededor de la 1:00. El zepelín fue atacado por fuego antiaéreo mientras lanzaba bombas sobre Aveley y South Ockendon. A la 1:10 un B.E.2c pilotado por el subteniente Frederick Sowrey atacó al L32. Disparó tres tambores de munición incendiaria y provocó un incendio que se propagó rápidamente. El zepelín pasó muy cerca de Billericay High Street, estrellándose en Snail's Hall Farm, cerca de Green Farm Lane, Great Burstead, a la 1:30. Los 22 tripulantes murieron; algunos, incluido el comandante, el teniente de navío Werner Peterson, optaron por saltar antes que morir quemados. Testigos presenciales afirmaron que Peterson aún se aferraba al registro de la nave cuando impactó contra el suelo. La tripulación del L32 fue enterrada en la iglesia de Great Burstead el 27 de septiembre de 1916.
El L33 lanzó algunas bombas incendiarias sobre Upminster antes de perder el rumbo y realizar varios giros, dirigiéndose hacia Londres y lanzando bombas sobre Bromley alrededor de la medianoche. Cuando las bombas comenzaron a explotar, el zepelín fue alcanzado por un proyectil antiaéreo de las ametralladoras, a pesar de encontrarse a 4000 metros de altitud. Para aligerar el peso, lanzaron bombas, y un gran número de ellas cayeron sobre viviendas en Botolph Road y Bow Road. Mientras el dirigible se dirigía hacia Chelmsford, continuó perdiendo altura, siendo atacado en Kelvedon Hatch e intercambiando fuego brevemente con un B.E.2c. A pesar de los esfuerzos de la tripulación, el L33 se vio obligado a aterrizar alrededor de la 1:15 en un campo cerca de New Hall Cottages, Little Wigborough. El dirigible fue incendiado y la tripulación se dirigió hacia el sur antes de ser arrestada por la policía en Peldon. La inspección de los restos proporcionó a los británicos mucha información sobre la construcción de los zepelines, que se utilizó en el diseño de los dirigibles británicos de la clase R33. Un motor de 250 CV recuperado de los restos se sustituyó por dos (de los cuatro) motores de 180 CV de un dirigible Vickers, el R9, hasta entonces con poca potencia.
El siguiente ataque tuvo lugar el 1 de octubre de 1916. Se lanzaron once zepelines contra objetivos en las Midlands y en Londres. Solo el L31 (Heinrich Mathy en su decimoquinto ataque, llegando a Londres) logró superar las inclemencias del tiempo. Procedente de Suffolk, el L31 fue detectado por los reflectores de Kelvedon Hatch alrededor de las 21:45; tras desviarse, el dirigible sobrevoló Harlow, Stevenage y Hatfield. Cuando el dirigible se aproximaba a Cheshunt alrededor de las 23:20, fue rápidamente detectado por seis reflectores. Tres aeronaves del Escuadrón 39 estaban en el aire y se acercaron. Un B.E.2c pilotado por el subteniente Wulstan Tempest atacó al Zeppelin alrededor de las 23:50; tres ráfagas fueron suficientes para incendiar el L31, que se estrelló cerca de Potters Bar con la muerte de sus 19 tripulantes. Mathy se suicidó saltando al vacío. Su cuerpo fue hallado cerca de los restos, enterrado a unos 100 mm de profundidad. Tempest se había lanzado en picado para esquivar el dirigible accidentado y se estrelló al aterrizar, aunque sin lesiones, posiblemente a causa de la anoxia.
Un ataque aéreo el 27/28 de noviembre por parte de L13, L14, L16, L21, L22, L24, L30, L34 (Kapitänleutnant Max Dietrich), L35 y L36 evitó Londres y el sur de Inglaterra, atacando objetivos en Midlands y Tyneside. A mitad de camino sobre el Mar del Norte, el L30 regresó por problemas en el motor. Los demás zeppelines cruzaron el mar en dos grupos, el primero de cinco dirigibles llegó entre Scarborough y el estuario del Humber y los otros cuatro se dirigieron al Tyne. El bombardeo fue en gran medida ineficaz, mató a cuatro personas, hirió a 37 y causó daños por 12.482 libras esterlinas. L34 fue derribado en llamas frente a la costa en Hartlepool por el subteniente Ian Pyott del Escuadrón 36 que volaba un B.E.2c. L21 fue derribado por tres aviones cerca de Yarmouth; El subteniente de vuelo Edward Pulling fue reconocido por la victoria y condecorado con la Orden del Servicio Distinguido (DSO), mientras que los demás pilotos recibieron la Cruz del Servicio Distinguido (DFC). Al día siguiente un LVG CIV realizó el primer ataque aéreo alemán contra Londres; con la esperanza de alcanzar el Almirantazgo, lanzó seis bombas de 10 kg entre la estación Victoria y Brompton Road.
No hubo más ataques aéreos en 1916, pero la Armada perdió tres dirigibles más el 28 de diciembre. El SL12 regresó dañado, realizó un aterrizaje fallido y fue destruido durante la noche en Ahlhorn por fuertes vientos. En Tønder, el personal de tierra que manejaba el L24 sufrió una falla en el equipo y la aeronave se estrelló contra un cobertizo, incendiándose y provocando la explosión del L17, ambos destruidos. Las pérdidas alemanas durante 1916 impulsaron intentos de reducir la vulnerabilidad de los dirigibles aumentando su techo de servicio. Los zepelines fueron aligerados, principalmente mediante la eliminación de un motor, lo que aumentó su techo a más de 4900 m y se desarrollaron nuevos tipos con una estructura de casco aligerada. A finales de 1916, Alemania había comenzado a planificar la Operación Cruz del Turco (Unternehmen Türkenkreuz), una ofensiva de bombardeo diurno contra Gran Bretaña utilizando aviones. Se formó el Kampfgeschwader der Obersten Heeresleitung 3 (Kagohl 3), apodado el England Geschwader (Escuadrón de Inglaterra), que constaba de seis Kampfstaffeln (Kastas) mandados por el hauptmann Ernst Brandenburg.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.
"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.
Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.
"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.
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Bruno Stachel
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
1917
Ilustración contemporánea de una tripulación de Gotha en acción.
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El Kagohl 3 estuvo temporalmente basado en Ghistelles, demasiado cerca del Frente Occidental y de la aviación británica, antes de trasladarse 64 km de vuelta a la Bélgica ocupada por los alemanes. Los escuadrones 13 y 14 se dirigieron a Sint-Denijs-Westrem, a 7 km al suroeste de Gante, y los escuadrones 15 y 16 a Gontrode, al este de la ciudad. Cuando se recibieron más Gothas, los escuadrones 17 y 18 se trasladaron a Mariakerke, al noroeste de Gante. Ghistelles continuó siendo el principal aeródromo de desvío y las cuatro bases fueron niveladas para reducir los daños en los trenes de aterrizaje de los Gotha.
El primer ataque aéreo de 1917 tuvo lugar la noche del 16 al 17 de marzo. Cinco zepelines que volaban a gran altitud se encontraron con vientos muy fuertes y ninguno alcanzó sus objetivos. En el vuelo de regreso, el L39 (nombre militar LZ86 Tipo R), al mando del kapitänleutnant Koch, sufrió una falla en el motor, fue arrastrado sobre territorio francés y derribado en llamas cerca de Compiègne por fuego terrestre. La tripulación murió, lo que supuso un duro golpe para la fuerza aérea del ejército, ya que habían acumulado veinte meses de experiencia en los modelos L24, SL3 y LZ86. El 23/24 de mayo, seis zepelines partieron para bombardear Londres, pero se vieron frustrados por los fuertes vientos y la densa nubosidad. Se lanzaron algunas bombas sobre Suffolk, causando la muerte de una persona y daños por valor de 599 libras esterlinas. El bombardeo de la noche del 13 de junio, llevado a cabo por bombarderos Gotha y dirigibles, entre ellos el L45, provocó la ira de la población británica. El ataque causó 527 bajas, incluyendo 104 muertos, varios de ellos niños. El bombardeo de una escuela infantil y la muerte de varios alumnos motivaron la colocación de una placa con un poema:
Esos pequeños escolares, nuestros pequeños.
Habían interrumpido sus tareas y escuchaban conteniendo la respiración,
Preparados para que el glorioso sol se oscureciera
Por el estruendo de la muerte alemana.
Operación Cruz del Turco
Gotha G.IV en vuelo
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El Kagohl 3 recibió el primer avión Gotha G.IV en marzo y, tras un periodo de entrenamiento, contaba con 18 Gothas distribuidos en tres escuadrones. La operación Cruz del Turco (Unternehmen Türkenkreuz) comenzó a las 14:00 horas del 25 de mayo. Sobre Bélgica el cielo estaba mayormente despejado, con no más de una cuarta parte de nubes. Soplaba un viento ligero del suroeste, de no más de 24 km/h a 610 m de altitud, que aumentaba a 32 km/h a 2700 m. Sobre el sureste de Inglaterra, el aire estaba despejado, con bancos de niebla y nubes; Essex presentaba un cielo notablemente nublado. Al sur del Támesis, las nubes se habían disipado y el aire estaba despejado sobre el sureste de Kent. El Kagohl 3 envió doce Gothas para bombardear Londres, pero dos de ellos se vieron obligados a regresar sobre el Mar del Norte debido a problemas mecánicos. Diez bombarderos fueron avistados por la tripulación del buque faro Tongue a las 16:45, aterrizando alrededor de las 17:00. La nubosidad sobre Londres obligó a los Gotha a desviarse hacia objetivos secundarios en el puerto de Folkestone, en el Canal de la Mancha, y el cercano campamento militar de Shorncliffe.
En Shorncliffe y Cheriton, murieron 17 soldados canadienses y 93 resultaron heridos. En Folkestone murieron un soldado y quince hombres, 31 mujeres y 25 niños; ocho soldados, 23 hombres, 48 mujeres y doce niños resultaron heridos. La mayoría de las bajas se produjeron en la calle Tontine, que estaba llena de gente; 95 personas murieron y 195 resultaron heridas. Mientras la formación volaba mar adentro bajo fuego antiaéreo, fue perseguida por 33 aviones del RFC y 37 del RNAS. Nueve aviones del RFC despegaron de Detling, Bekesbourne y Throwley antes de las 17:40 y vieron los Gothas, pero sus B.E.12 no pudieron ascender por encima de los 4300 m. Un piloto de traslado que llevaba un avión de Lympne a Francia alcanzó los 4400 m y atacó a un Gotha a quemarropa, pero su ametralladora no disparó; para cuando superó el obstáculo, los Gothas estaban fuera de alcance. El teniente de vuelo Leslie RNAS, despegó de Dover a las 18:20, alcanzó la formación entre Dover y Gravelines y atacó un Gotha a 3700 m, disparó 150 balas desde 46–15 m viendo cómo la bala trazadora entraba en el fuselaje del Gotha y salía humo negro de un motor. Leslie fue atacado por otro Gotha y entró en barrena, perdiendo contacto con la formación. Nueve Sopwith Pups del RNAS procedentes de Dunkerque atacaron a los bombarderos cerca de la costa belga. Un aviador alemán capturado declaró posteriormente que un Gotha había sido derribado frente a la costa belga, otro se estrelló en Bélgica y otro aterrizó dañado en St Denis Westrem.
Un ataque el 5 de junio fue desviado a Sheerness en Kent debido a un mal pronóstico del tiempo pero un tercer ataque el 13 de junio, despegando a las 10:00, fue el primer ataque diurno sobre Londres. Como había habido poca planificación, los primeros intentos de interceptar los Gothas fueron ineficaces. En Inglaterra 92 aviones salieron al aire pero pocos pudieron ascender lo suficientemente alto como para enfrentarse a los bombarderos. Un Bristol F.2 Fighter del Escuadrón 35 (Entrenamiento) pilotado por el capitán John Cole-Hamilton, con el capitán C. H. C. Keevil como observador, atacó tres Gothas sobre Ilford pero Keevil fue alcanzado por fuego de respuesta y murió instantáneamente. Los cañones antiaéreos británicos cerca de la costa lograron alcanzar el avión del capitán T. Grant del Escuadrón 39, quien realizó un aterrizaje forzoso en Rochford. Mientras los Gothas volaban, las tripulaciones podían ver aviones despegando de los aeródromos a medida que se aproximaban, con el aire salpicado de humo por el fuego antiaéreo. Más allá de Southend, la formación fue interceptada por un Sopwith Triplane (183 km/h, tiempo para alcanzar los 3000 m: diez minutos), que disparó desde una distancia demasiado grande para tener efecto. Cerca de Ostende, se avistó una formación británica y un caza atacó de frente a un Gotha, que a su vez fue atacado por la retaguardia por un Sopwith Camel, que lo alcanzó con fuego de ametralladora antes de que el fuego combinado de varios Gothas ahuyentara a los cazas británicos.
El ataque causó 162 muertos y 432 heridos. Entre los fallecidos había 18 niños, muertos por una bomba que cayó sobre la escuela primaria Upper North Street en Poplar. La razón del elevado número de víctimas parece haber sido el desconocimiento público de la amenaza que suponía un bombardeo aéreo a plena luz del día. El teniente Charles Chabot, piloto del RFC de permiso, dejó constancia de que: «Los bombardeos no se habían convertido en algo muy serio y todo el mundo se agolpaba en la calle para observar. No se ponían a cubierto ni esquivaban los ataques». Este fue el bombardeo aéreo más mortífero de la guerra y no se perdió ningún Gotha. La noticia del bombardeo fue recibida con entusiasmo en Alemania y Brandenburg fue convocado a Berlín para recibir la Pour le Mérite, la máxima condecoración militar alemana. Al despegar para el viaje de regreso, su avión sufrió una avería en el motor; Brandenburg resultó gravemente herido y su piloto, el oberleutnant Freiherr von Trotha, falleció.
En la noche del 16 al 17 de junio un intento de bombardeo por parte de seis zepelines tuvo cierto éxito; dos dirigibles no pudieron salir de su hangar debido a los fuertes vientos y otros dos regresaron por problemas en el motor. De los dos que llegaron a Inglaterra, el L42 impactó contra un depósito de municiones navales en Ramsgate, mientras que el L48, el primer zepelín de la clase U, fue interceptado cerca de Harwich y atacado por un DH.2 pilotado por el capitán Robert Saundby, un F.E. 2b pilotado por el teniente F. D. Holder y el sargento S. Ashby, y un B.E.12 pilotado por Pierce Watkins. El zepelín se estrelló en llamas cerca de Theberton, en Suffolk; Watkins fue reconocido como el artillero de la victoria.
El 7 de julio se realizó otro ataque de Gotha con 22 aeronaves, que resultó en 57 muertos y 193 heridos en tierra. Se realizaron cien salidas contra la formación, con un Gotha derribado y tres dañados, además de dos cazas derribados. Felixstowe y Harwich fueron bombardeadas el 22 de julio y Southend y Shoeburyness el 12 de agosto, con la pérdida de un Gotha y otros cuatro estrellándose al aterrizar. El 18 de agosto se intentó el mayor ataque de la guerra, a pesar de una advertencia de mal tiempo; 28 aviones despegaron y pronto se encontraron con los fuertes vientos pronosticados; después de casi dos horas en el aire habían avanzado tan poco que Zeebrugge todavía estaba a la vista. Después de otra hora la costa inglesa apareció a la vista, revelando que los Gothas estaban a unos 64 km de su ruta. Con apenas suficiente combustible para regresar a Bélgica, el comandante de vuelo canceló el ataque. El fuerte viento hizo que dos aviones cayeran en el Mar del Norte y otros se quedaron sin combustible y se perdieron haciendo aterrizajes forzosos, dos de ellos en la neutral Holanda. El 22 de agosto 15 aviones partieron para atacar Margate y Dover. Cinco aviones regresaron sobre el Mar del Norte y el resto fueron recibidos con intenso fuego antiaéreo y cazas sobre la isla de Thanet. Dos Gothas fueron derribados casi de inmediato y un tercero fue abatido sobre Dover.
Ilustración contemporánea de una tripulación de Gotha en acción.
https://en.wikipedia.org/wiki/German_bo ... %80%931918
El Kagohl 3 estuvo temporalmente basado en Ghistelles, demasiado cerca del Frente Occidental y de la aviación británica, antes de trasladarse 64 km de vuelta a la Bélgica ocupada por los alemanes. Los escuadrones 13 y 14 se dirigieron a Sint-Denijs-Westrem, a 7 km al suroeste de Gante, y los escuadrones 15 y 16 a Gontrode, al este de la ciudad. Cuando se recibieron más Gothas, los escuadrones 17 y 18 se trasladaron a Mariakerke, al noroeste de Gante. Ghistelles continuó siendo el principal aeródromo de desvío y las cuatro bases fueron niveladas para reducir los daños en los trenes de aterrizaje de los Gotha.
El primer ataque aéreo de 1917 tuvo lugar la noche del 16 al 17 de marzo. Cinco zepelines que volaban a gran altitud se encontraron con vientos muy fuertes y ninguno alcanzó sus objetivos. En el vuelo de regreso, el L39 (nombre militar LZ86 Tipo R), al mando del kapitänleutnant Koch, sufrió una falla en el motor, fue arrastrado sobre territorio francés y derribado en llamas cerca de Compiègne por fuego terrestre. La tripulación murió, lo que supuso un duro golpe para la fuerza aérea del ejército, ya que habían acumulado veinte meses de experiencia en los modelos L24, SL3 y LZ86. El 23/24 de mayo, seis zepelines partieron para bombardear Londres, pero se vieron frustrados por los fuertes vientos y la densa nubosidad. Se lanzaron algunas bombas sobre Suffolk, causando la muerte de una persona y daños por valor de 599 libras esterlinas. El bombardeo de la noche del 13 de junio, llevado a cabo por bombarderos Gotha y dirigibles, entre ellos el L45, provocó la ira de la población británica. El ataque causó 527 bajas, incluyendo 104 muertos, varios de ellos niños. El bombardeo de una escuela infantil y la muerte de varios alumnos motivaron la colocación de una placa con un poema:
Esos pequeños escolares, nuestros pequeños.
Habían interrumpido sus tareas y escuchaban conteniendo la respiración,
Preparados para que el glorioso sol se oscureciera
Por el estruendo de la muerte alemana.
Operación Cruz del Turco
Gotha G.IV en vuelo
https://en.wikipedia.org/wiki/German_bo ... %80%931918
El Kagohl 3 recibió el primer avión Gotha G.IV en marzo y, tras un periodo de entrenamiento, contaba con 18 Gothas distribuidos en tres escuadrones. La operación Cruz del Turco (Unternehmen Türkenkreuz) comenzó a las 14:00 horas del 25 de mayo. Sobre Bélgica el cielo estaba mayormente despejado, con no más de una cuarta parte de nubes. Soplaba un viento ligero del suroeste, de no más de 24 km/h a 610 m de altitud, que aumentaba a 32 km/h a 2700 m. Sobre el sureste de Inglaterra, el aire estaba despejado, con bancos de niebla y nubes; Essex presentaba un cielo notablemente nublado. Al sur del Támesis, las nubes se habían disipado y el aire estaba despejado sobre el sureste de Kent. El Kagohl 3 envió doce Gothas para bombardear Londres, pero dos de ellos se vieron obligados a regresar sobre el Mar del Norte debido a problemas mecánicos. Diez bombarderos fueron avistados por la tripulación del buque faro Tongue a las 16:45, aterrizando alrededor de las 17:00. La nubosidad sobre Londres obligó a los Gotha a desviarse hacia objetivos secundarios en el puerto de Folkestone, en el Canal de la Mancha, y el cercano campamento militar de Shorncliffe.
En Shorncliffe y Cheriton, murieron 17 soldados canadienses y 93 resultaron heridos. En Folkestone murieron un soldado y quince hombres, 31 mujeres y 25 niños; ocho soldados, 23 hombres, 48 mujeres y doce niños resultaron heridos. La mayoría de las bajas se produjeron en la calle Tontine, que estaba llena de gente; 95 personas murieron y 195 resultaron heridas. Mientras la formación volaba mar adentro bajo fuego antiaéreo, fue perseguida por 33 aviones del RFC y 37 del RNAS. Nueve aviones del RFC despegaron de Detling, Bekesbourne y Throwley antes de las 17:40 y vieron los Gothas, pero sus B.E.12 no pudieron ascender por encima de los 4300 m. Un piloto de traslado que llevaba un avión de Lympne a Francia alcanzó los 4400 m y atacó a un Gotha a quemarropa, pero su ametralladora no disparó; para cuando superó el obstáculo, los Gothas estaban fuera de alcance. El teniente de vuelo Leslie RNAS, despegó de Dover a las 18:20, alcanzó la formación entre Dover y Gravelines y atacó un Gotha a 3700 m, disparó 150 balas desde 46–15 m viendo cómo la bala trazadora entraba en el fuselaje del Gotha y salía humo negro de un motor. Leslie fue atacado por otro Gotha y entró en barrena, perdiendo contacto con la formación. Nueve Sopwith Pups del RNAS procedentes de Dunkerque atacaron a los bombarderos cerca de la costa belga. Un aviador alemán capturado declaró posteriormente que un Gotha había sido derribado frente a la costa belga, otro se estrelló en Bélgica y otro aterrizó dañado en St Denis Westrem.
Un ataque el 5 de junio fue desviado a Sheerness en Kent debido a un mal pronóstico del tiempo pero un tercer ataque el 13 de junio, despegando a las 10:00, fue el primer ataque diurno sobre Londres. Como había habido poca planificación, los primeros intentos de interceptar los Gothas fueron ineficaces. En Inglaterra 92 aviones salieron al aire pero pocos pudieron ascender lo suficientemente alto como para enfrentarse a los bombarderos. Un Bristol F.2 Fighter del Escuadrón 35 (Entrenamiento) pilotado por el capitán John Cole-Hamilton, con el capitán C. H. C. Keevil como observador, atacó tres Gothas sobre Ilford pero Keevil fue alcanzado por fuego de respuesta y murió instantáneamente. Los cañones antiaéreos británicos cerca de la costa lograron alcanzar el avión del capitán T. Grant del Escuadrón 39, quien realizó un aterrizaje forzoso en Rochford. Mientras los Gothas volaban, las tripulaciones podían ver aviones despegando de los aeródromos a medida que se aproximaban, con el aire salpicado de humo por el fuego antiaéreo. Más allá de Southend, la formación fue interceptada por un Sopwith Triplane (183 km/h, tiempo para alcanzar los 3000 m: diez minutos), que disparó desde una distancia demasiado grande para tener efecto. Cerca de Ostende, se avistó una formación británica y un caza atacó de frente a un Gotha, que a su vez fue atacado por la retaguardia por un Sopwith Camel, que lo alcanzó con fuego de ametralladora antes de que el fuego combinado de varios Gothas ahuyentara a los cazas británicos.
El ataque causó 162 muertos y 432 heridos. Entre los fallecidos había 18 niños, muertos por una bomba que cayó sobre la escuela primaria Upper North Street en Poplar. La razón del elevado número de víctimas parece haber sido el desconocimiento público de la amenaza que suponía un bombardeo aéreo a plena luz del día. El teniente Charles Chabot, piloto del RFC de permiso, dejó constancia de que: «Los bombardeos no se habían convertido en algo muy serio y todo el mundo se agolpaba en la calle para observar. No se ponían a cubierto ni esquivaban los ataques». Este fue el bombardeo aéreo más mortífero de la guerra y no se perdió ningún Gotha. La noticia del bombardeo fue recibida con entusiasmo en Alemania y Brandenburg fue convocado a Berlín para recibir la Pour le Mérite, la máxima condecoración militar alemana. Al despegar para el viaje de regreso, su avión sufrió una avería en el motor; Brandenburg resultó gravemente herido y su piloto, el oberleutnant Freiherr von Trotha, falleció.
En la noche del 16 al 17 de junio un intento de bombardeo por parte de seis zepelines tuvo cierto éxito; dos dirigibles no pudieron salir de su hangar debido a los fuertes vientos y otros dos regresaron por problemas en el motor. De los dos que llegaron a Inglaterra, el L42 impactó contra un depósito de municiones navales en Ramsgate, mientras que el L48, el primer zepelín de la clase U, fue interceptado cerca de Harwich y atacado por un DH.2 pilotado por el capitán Robert Saundby, un F.E. 2b pilotado por el teniente F. D. Holder y el sargento S. Ashby, y un B.E.12 pilotado por Pierce Watkins. El zepelín se estrelló en llamas cerca de Theberton, en Suffolk; Watkins fue reconocido como el artillero de la victoria.
El 7 de julio se realizó otro ataque de Gotha con 22 aeronaves, que resultó en 57 muertos y 193 heridos en tierra. Se realizaron cien salidas contra la formación, con un Gotha derribado y tres dañados, además de dos cazas derribados. Felixstowe y Harwich fueron bombardeadas el 22 de julio y Southend y Shoeburyness el 12 de agosto, con la pérdida de un Gotha y otros cuatro estrellándose al aterrizar. El 18 de agosto se intentó el mayor ataque de la guerra, a pesar de una advertencia de mal tiempo; 28 aviones despegaron y pronto se encontraron con los fuertes vientos pronosticados; después de casi dos horas en el aire habían avanzado tan poco que Zeebrugge todavía estaba a la vista. Después de otra hora la costa inglesa apareció a la vista, revelando que los Gothas estaban a unos 64 km de su ruta. Con apenas suficiente combustible para regresar a Bélgica, el comandante de vuelo canceló el ataque. El fuerte viento hizo que dos aviones cayeran en el Mar del Norte y otros se quedaron sin combustible y se perdieron haciendo aterrizajes forzosos, dos de ellos en la neutral Holanda. El 22 de agosto 15 aviones partieron para atacar Margate y Dover. Cinco aviones regresaron sobre el Mar del Norte y el resto fueron recibidos con intenso fuego antiaéreo y cazas sobre la isla de Thanet. Dos Gothas fueron derribados casi de inmediato y un tercero fue abatido sobre Dover.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.
"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.
Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.
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Bruno Stachel
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
Bombardeo nocturno
Miembros del Escuadrón Kagohl 3 frente a un Gotha, 1917
https://en.wikipedia.org/wiki/German_bo ... %80%931918
Las mejoras en las defensas aéreas británicas obligaron al Escuadrón Kagohl 3 a recurrir al bombardeo nocturno, inicialmente previsto como temporal hasta que se les equipara con aviones mejorados. Sin embargo, el Gotha G V resultó ser una decepción, no mejor que el G IV. Los modelos G V y posteriores del Gotha, incluso el G VII, construidos para alcanzar una altitud de 6000 a 7000 metros, nunca se entregaron en cantidades suficientes para que fuera viable retomar el bombardeo diurno. Los ataques nocturnos ofrecían cierta protección contra interceptores y fuego antiaéreo, pero complicaban enormemente la navegación y el aterrizaje. Muchos aviones dañados regresaban a duras penas a sus aeródromos solo para perderse en accidentes de aterrizaje.
El primer ataque nocturno fue una incursión experimental de cinco Gothas el 3 y 4 de septiembre contra Chatham. El tiempo era bueno con nubes dispersas y el viento era de menos de 16 km/h a 610 m de altitud y de 32 km/h a 3000 m. A las 22:35 tocaron tierra en Westgate, Kent, dirigiéndose hacia el sureste. Mientras sobrevolaban la isla de Thanet, lanzaron dos bombas de 12 kg que cayeron en una granja. Cinco bombas más cayeron en campos y jardines de St Peter's, dañando varios cristales. Un avión voló mar adentro a las 22:45 y el otro se unió a cuatro aviones que volaban por el estuario del Támesis. Una bomba de 12 kg de la formación cayó en Chatham a las 23:10 y otra lo hizo inofensivamente en el lodo de la planta de gas de Rochester. Una bomba de 50 kg cayó cerca del cuartel de la RNAS en la ciudad y dos impactaron en el salón de instrucción, utilizado como alojamiento para varios cientos de hombres. Las explosiones mataron a 130 marineros e hirieron a otros 88; el reloj de la torre se detuvo a las 23:12. Otra bomba de 12 kg explotó junto al cuartel causando daños menores y do de 50 kg cayeron en terreno abierto en los muelles. Luego cayeron tres más de 12 kg, una de las cuales explotó en el techo de una escuela causando grandes daños. La segunda bomba de 12 kg rompió algunos cristales de las ventanas y la tercera cayó cerca del puerto de salida, hiriendo a cinco personas, una de ellas de muerte. Se lanzaron más bombas con escaso efecto en Gillingham y se rompieron varios cristales de las ventanas en Luton. Una mujer murió y dos resultaron heridas por una bomba de 50 kg, pero todas las demás bombas lanzadas solo bastaron para herir a un niño y dañar algunas propiedades. Al sur de Chatham, se lanzaron dos bombas más de 12 kg sin éxito. Ninguna de las baterías antiaéreas locales alcanzó a los bombarderos, que eran invisibles en la oscuridad. El bombardeo de los cuarteles del RNAS causó el mayor número de bajas de la guerra.
Alentados por la falta de defensas nocturnas, se llevó a cabo un ataque aéreo sobre Londres la noche siguiente. De los once aviones que despegaron, nueve llegaron a Inglaterra y cinco alcanzaron Londres; se realizaron 18 incursiones defensivas británicas, pero ninguna logró alcanzar su objetivo. Los vuelos defensivos fueron significativos, ya que entre los aviones usados se encontraban los Sopwith Camel, lo que demostró la viabilidad de volar este tipo de avión de noche. Un Gotha no regresó, probablemente derribado por el fuego antiaéreo del Fuerte Borstal, cerca de Rochester. A finales de septiembre se realizaron seis ataques aéreos más. Entre estos ataques se incluyen los primeros bombardeos sobre Inglaterra por parte de los enormes Riesenflugzeuge del Riesenflugzeug-Abteilung (Rfa) 501. El 24 de septiembre 16 Gothas despegaron y 13 alcanzaron Inglaterra, la mayoría bombardeando Dover y otros objetivos en Kent, mientras que solo cinco llegaron a Londres. Esto coincidió con un ataque fallido de zepelines en las Midlands. La noche siguiente 15 Gothas despegaron, y solo tres aviones llegaron a Londres. Uno de los bombarderos cayó en el Mar del Norte, probablemente víctima de un Sopwith 1½ Strutter pilotado por Douglas Bell y George Williams del Escuadrón 78. El 28 de septiembre 25 Gothas y dos Riesenflugzeuge despegaron, pero la mayoría regresó debido a las malas condiciones meteorológicas. Tres personas resultaron heridas a cambio de tres Gothas perdidos y seis dañados durante el aterrizaje.
La noche siguiente, siete Gothas y tres Riesenflugzeuge despegaron, matando a 40 personas e hiriendo a 87 por la pérdida de un avión. Para entonces, la población de Londres estaba completamente alarmada, con hasta 300.000 personas buscando refugio en estaciones de metro y otras abandonando Londres para dormir en cualquier alojamiento disponible, algunos en campos. El 30 de septiembre, 11 Gothas partieron para atacar Londres y el 1 de octubre, 18 despegaron, once llegando a Inglaterra. Se dispararon más de 14.000 proyectiles por cañones antiaéreos británicos sin lograr un solo impacto. Para entonces los proyectiles escaseaban y muchos de los cañones habían disparado tantos proyectiles que sus cañones estaban desgastados. El Gobierno reasignó nuevos cañones de 3 pulgadas (76 mm) del armamento de mercantes contra submarinos a la defensa de Londres. El bombardeo también estaba resultando peligroso para quienes se encontraban en tierra; en esa semana, ocho personas habían muerto y otras 67 resultaron heridas por la caída de fragmentos.
Ataque silencioso de zepelines a Londres
El último ataque de zepelines a Londres tuvo lugar la noche del 19 de octubre de 1917. Habían transcurrido más de 12 meses desde el último ataque de zepelines, tiempo durante el cual el techo de los dirigibles alemanes se había mejorado hasta alcanzar una altura que los aviones existentes no podían llegar. Sus partes inferiores también se habían recubierto con una pintura negra especial no reflectante, lo que los hacía casi invisibles a los reflectores. Hasta once zepelines, incluido el LZ85, se aproximaron a Londres desde el norte, y se informó de la caída de algunas bombas al norte de Watford alrededor de las 21:00. El viento arreciaba desde el noroeste. El comandante de la subsección occidental del Área de Defensa Aérea de Londres, el teniente coronel Alfred Rawlinson (titular de la Licencia de Aviador nº 3 del Royal Aero Club y hermano de Sir Henry Rawlinson), supuso que era probable que los dirigibles apagaran sus motores; Transportadas silenciosamente por el viento sobre el centro de Londres, lanzarían sus bombas sin ser detectadas.
Rawlinson ordenó apagar todos los reflectores en el área de Londres, ya que los delatarían. Una bomba cayó alrededor de las 23:30 en el corazón del West End, destruyendo el local de Swan & Edgar en Piccadilly Circus, pero las defensas terrestres permanecieron inactivas. Otra bomba cayó en Grove Park, Lewisham, pocos minutos después, pero el engaño funcionó; Londres evitó hasta 200 bombas. Ninguno de los zepelines regresó a su base en la Jutlandia alemana. Impulsados por el viento cada vez más fuerte, uno de los aviones fue derribado por la artillería antiaérea francesa a las 7:00 de la mañana del 18 de octubre cerca de la frontera alemana en Lunéville; otro se vio obligado a aterrizar a las 9:20 de la mañana cerca de Bourbonne-les-Bains, en el oeste de Francia, por aviones que lo perseguían; dos cayeron y fueron destruidos por el fuego cerca de Gap, Francia, en el departamento de Altos Alpes, en el suroeste de Francia, a las 2:00 de la tarde. Tres más fueron arrastrados al mar y se perdieron sobre el Mediterráneo con toda su tripulación cuando se les acabó el combustible.
Nuevos bombardeos de los Gotha
El RNAS y el RFC llevaron a cabo bombardeos sobre los aeródromos alemanes de bombarderos en St Denis-Westrem y Gontrode, obligando a los escuadrones a trasladarse a Mariakerke y Oostakker, y el cuartel general a Gante. El siguiente bombardeo contra Inglaterra se realizó el 29 de octubre, cuando tres aviones despegaron; dos se desviaron a Calais debido al mal tiempo y el tercero lanzó sus bombas sobre la costa de Essex. La noche siguiente se organizó un gran bombardeo, cuya carga incluía un gran número de una nueva bomba incendiaria de 4,5 kgs. Veintidós Gotha despegaron, de los cuales más de la mitad lanzaron sus bombas sobre Kent, con escaso efecto, salvo la destrucción de un gasómetro en Ramsgate. Se lanzaron bombas sobre los suburbios del este de Londres, pero muchas de las incendiarias no se encendieron y cinco aviones se estrellaron al intentar aterrizar.
El mal tiempo impidió los ataques en noviembre y las tripulaciones de los Gotha se ocuparon con vuelos de entrenamiento. Para disminuir la posibilidad de que un ataque encontrara mal tiempo, en diciembre los alemanes comenzaron a enviar un Rumpler C.IV equipado con radio para realizar observaciones meteorológicas frente a la costa inglesa. El tiempo mejoró el 5 de diciembre, cuando 19 Gothas y dos Riesenflugzeuge atacaron en oleadas. Las bajas causadas por el ataque fueron escasas, pero se produjeron daños por más de 100 000 libras esterlinas, principalmente en Londres. Dos Gothas fueron derribados por fuego antiaéreo y uno con problemas en el motor, intentó aterrizar en el aeródromo de Rochford, chocó contra un árbol al aproximarse y se estrelló. El segundo avión cayó cerca de Canterbury y en ambos casos toda la tripulación sobrevivió, pero se informó de la desaparición de un tercer avión y su tripulación.
Miembros del Escuadrón Kagohl 3 frente a un Gotha, 1917
https://en.wikipedia.org/wiki/German_bo ... %80%931918
Las mejoras en las defensas aéreas británicas obligaron al Escuadrón Kagohl 3 a recurrir al bombardeo nocturno, inicialmente previsto como temporal hasta que se les equipara con aviones mejorados. Sin embargo, el Gotha G V resultó ser una decepción, no mejor que el G IV. Los modelos G V y posteriores del Gotha, incluso el G VII, construidos para alcanzar una altitud de 6000 a 7000 metros, nunca se entregaron en cantidades suficientes para que fuera viable retomar el bombardeo diurno. Los ataques nocturnos ofrecían cierta protección contra interceptores y fuego antiaéreo, pero complicaban enormemente la navegación y el aterrizaje. Muchos aviones dañados regresaban a duras penas a sus aeródromos solo para perderse en accidentes de aterrizaje.
El primer ataque nocturno fue una incursión experimental de cinco Gothas el 3 y 4 de septiembre contra Chatham. El tiempo era bueno con nubes dispersas y el viento era de menos de 16 km/h a 610 m de altitud y de 32 km/h a 3000 m. A las 22:35 tocaron tierra en Westgate, Kent, dirigiéndose hacia el sureste. Mientras sobrevolaban la isla de Thanet, lanzaron dos bombas de 12 kg que cayeron en una granja. Cinco bombas más cayeron en campos y jardines de St Peter's, dañando varios cristales. Un avión voló mar adentro a las 22:45 y el otro se unió a cuatro aviones que volaban por el estuario del Támesis. Una bomba de 12 kg de la formación cayó en Chatham a las 23:10 y otra lo hizo inofensivamente en el lodo de la planta de gas de Rochester. Una bomba de 50 kg cayó cerca del cuartel de la RNAS en la ciudad y dos impactaron en el salón de instrucción, utilizado como alojamiento para varios cientos de hombres. Las explosiones mataron a 130 marineros e hirieron a otros 88; el reloj de la torre se detuvo a las 23:12. Otra bomba de 12 kg explotó junto al cuartel causando daños menores y do de 50 kg cayeron en terreno abierto en los muelles. Luego cayeron tres más de 12 kg, una de las cuales explotó en el techo de una escuela causando grandes daños. La segunda bomba de 12 kg rompió algunos cristales de las ventanas y la tercera cayó cerca del puerto de salida, hiriendo a cinco personas, una de ellas de muerte. Se lanzaron más bombas con escaso efecto en Gillingham y se rompieron varios cristales de las ventanas en Luton. Una mujer murió y dos resultaron heridas por una bomba de 50 kg, pero todas las demás bombas lanzadas solo bastaron para herir a un niño y dañar algunas propiedades. Al sur de Chatham, se lanzaron dos bombas más de 12 kg sin éxito. Ninguna de las baterías antiaéreas locales alcanzó a los bombarderos, que eran invisibles en la oscuridad. El bombardeo de los cuarteles del RNAS causó el mayor número de bajas de la guerra.
Alentados por la falta de defensas nocturnas, se llevó a cabo un ataque aéreo sobre Londres la noche siguiente. De los once aviones que despegaron, nueve llegaron a Inglaterra y cinco alcanzaron Londres; se realizaron 18 incursiones defensivas británicas, pero ninguna logró alcanzar su objetivo. Los vuelos defensivos fueron significativos, ya que entre los aviones usados se encontraban los Sopwith Camel, lo que demostró la viabilidad de volar este tipo de avión de noche. Un Gotha no regresó, probablemente derribado por el fuego antiaéreo del Fuerte Borstal, cerca de Rochester. A finales de septiembre se realizaron seis ataques aéreos más. Entre estos ataques se incluyen los primeros bombardeos sobre Inglaterra por parte de los enormes Riesenflugzeuge del Riesenflugzeug-Abteilung (Rfa) 501. El 24 de septiembre 16 Gothas despegaron y 13 alcanzaron Inglaterra, la mayoría bombardeando Dover y otros objetivos en Kent, mientras que solo cinco llegaron a Londres. Esto coincidió con un ataque fallido de zepelines en las Midlands. La noche siguiente 15 Gothas despegaron, y solo tres aviones llegaron a Londres. Uno de los bombarderos cayó en el Mar del Norte, probablemente víctima de un Sopwith 1½ Strutter pilotado por Douglas Bell y George Williams del Escuadrón 78. El 28 de septiembre 25 Gothas y dos Riesenflugzeuge despegaron, pero la mayoría regresó debido a las malas condiciones meteorológicas. Tres personas resultaron heridas a cambio de tres Gothas perdidos y seis dañados durante el aterrizaje.
La noche siguiente, siete Gothas y tres Riesenflugzeuge despegaron, matando a 40 personas e hiriendo a 87 por la pérdida de un avión. Para entonces, la población de Londres estaba completamente alarmada, con hasta 300.000 personas buscando refugio en estaciones de metro y otras abandonando Londres para dormir en cualquier alojamiento disponible, algunos en campos. El 30 de septiembre, 11 Gothas partieron para atacar Londres y el 1 de octubre, 18 despegaron, once llegando a Inglaterra. Se dispararon más de 14.000 proyectiles por cañones antiaéreos británicos sin lograr un solo impacto. Para entonces los proyectiles escaseaban y muchos de los cañones habían disparado tantos proyectiles que sus cañones estaban desgastados. El Gobierno reasignó nuevos cañones de 3 pulgadas (76 mm) del armamento de mercantes contra submarinos a la defensa de Londres. El bombardeo también estaba resultando peligroso para quienes se encontraban en tierra; en esa semana, ocho personas habían muerto y otras 67 resultaron heridas por la caída de fragmentos.
Ataque silencioso de zepelines a Londres
El último ataque de zepelines a Londres tuvo lugar la noche del 19 de octubre de 1917. Habían transcurrido más de 12 meses desde el último ataque de zepelines, tiempo durante el cual el techo de los dirigibles alemanes se había mejorado hasta alcanzar una altura que los aviones existentes no podían llegar. Sus partes inferiores también se habían recubierto con una pintura negra especial no reflectante, lo que los hacía casi invisibles a los reflectores. Hasta once zepelines, incluido el LZ85, se aproximaron a Londres desde el norte, y se informó de la caída de algunas bombas al norte de Watford alrededor de las 21:00. El viento arreciaba desde el noroeste. El comandante de la subsección occidental del Área de Defensa Aérea de Londres, el teniente coronel Alfred Rawlinson (titular de la Licencia de Aviador nº 3 del Royal Aero Club y hermano de Sir Henry Rawlinson), supuso que era probable que los dirigibles apagaran sus motores; Transportadas silenciosamente por el viento sobre el centro de Londres, lanzarían sus bombas sin ser detectadas.
Rawlinson ordenó apagar todos los reflectores en el área de Londres, ya que los delatarían. Una bomba cayó alrededor de las 23:30 en el corazón del West End, destruyendo el local de Swan & Edgar en Piccadilly Circus, pero las defensas terrestres permanecieron inactivas. Otra bomba cayó en Grove Park, Lewisham, pocos minutos después, pero el engaño funcionó; Londres evitó hasta 200 bombas. Ninguno de los zepelines regresó a su base en la Jutlandia alemana. Impulsados por el viento cada vez más fuerte, uno de los aviones fue derribado por la artillería antiaérea francesa a las 7:00 de la mañana del 18 de octubre cerca de la frontera alemana en Lunéville; otro se vio obligado a aterrizar a las 9:20 de la mañana cerca de Bourbonne-les-Bains, en el oeste de Francia, por aviones que lo perseguían; dos cayeron y fueron destruidos por el fuego cerca de Gap, Francia, en el departamento de Altos Alpes, en el suroeste de Francia, a las 2:00 de la tarde. Tres más fueron arrastrados al mar y se perdieron sobre el Mediterráneo con toda su tripulación cuando se les acabó el combustible.
Nuevos bombardeos de los Gotha
El RNAS y el RFC llevaron a cabo bombardeos sobre los aeródromos alemanes de bombarderos en St Denis-Westrem y Gontrode, obligando a los escuadrones a trasladarse a Mariakerke y Oostakker, y el cuartel general a Gante. El siguiente bombardeo contra Inglaterra se realizó el 29 de octubre, cuando tres aviones despegaron; dos se desviaron a Calais debido al mal tiempo y el tercero lanzó sus bombas sobre la costa de Essex. La noche siguiente se organizó un gran bombardeo, cuya carga incluía un gran número de una nueva bomba incendiaria de 4,5 kgs. Veintidós Gotha despegaron, de los cuales más de la mitad lanzaron sus bombas sobre Kent, con escaso efecto, salvo la destrucción de un gasómetro en Ramsgate. Se lanzaron bombas sobre los suburbios del este de Londres, pero muchas de las incendiarias no se encendieron y cinco aviones se estrellaron al intentar aterrizar.
El mal tiempo impidió los ataques en noviembre y las tripulaciones de los Gotha se ocuparon con vuelos de entrenamiento. Para disminuir la posibilidad de que un ataque encontrara mal tiempo, en diciembre los alemanes comenzaron a enviar un Rumpler C.IV equipado con radio para realizar observaciones meteorológicas frente a la costa inglesa. El tiempo mejoró el 5 de diciembre, cuando 19 Gothas y dos Riesenflugzeuge atacaron en oleadas. Las bajas causadas por el ataque fueron escasas, pero se produjeron daños por más de 100 000 libras esterlinas, principalmente en Londres. Dos Gothas fueron derribados por fuego antiaéreo y uno con problemas en el motor, intentó aterrizar en el aeródromo de Rochford, chocó contra un árbol al aproximarse y se estrelló. El segundo avión cayó cerca de Canterbury y en ambos casos toda la tripulación sobrevivió, pero se informó de la desaparición de un tercer avión y su tripulación.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.
"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
Nuevos bombardeos de los Gotha
El RNAS y el RFC llevaron a cabo bombardeos sobre los aeródromos alemanes de bombarderos en St Denis-Westrem y Gontrode, obligando a los escuadrones a trasladarse a Mariakerke y Oostakker, y el cuartel general a Gante. El siguiente bombardeo contra Inglaterra se realizó el 29 de octubre, cuando tres aviones despegaron; dos se desviaron a Calais debido al mal tiempo y el tercero lanzó sus bombas sobre la costa de Essex. La noche siguiente se organizó un gran bombardeo, cuya carga incluía un gran número de una nueva bomba incendiaria de 4,5 kgs. Veintidós Gotha despegaron, de los cuales más de la mitad lanzaron sus bombas sobre Kent, con escaso efecto, salvo la destrucción de un gasómetro en Ramsgate. Se lanzaron bombas sobre los suburbios del este de Londres, pero muchas de las incendiarias no se encendieron y cinco aviones se estrellaron al intentar aterrizar.
El mal tiempo impidió los ataques aéreos en noviembre, y las tripulaciones de los Gotha se dedicaron a realizar vuelos de entrenamiento. Para reducir la probabilidad de que un ataque se topara con condiciones meteorológicas adversas, en diciembre los alemanes comenzaron a enviar un Rumpler C.IV equipado con radio para realizar observaciones meteorológicas frente a la costa inglesa. El tiempo mejoró el 5 de diciembre, cuando 19 Gotha y dos Riesenflugzeuge atacaron en oleadas. Las bajas causadas por el ataque fueron escasas, pero los daños ascendieron a más de 100 000 libras esterlinas, principalmente en Londres. Dos Gotha fueron derribados por fuego antiaéreo y uno, con problemas en el motor, intentó aterrizar en el aeródromo de Rochford, pero chocó contra un árbol durante la aproximación y se estrelló. El segundo avión cayó cerca de Canterbury y, en ambos casos, toda la tripulación sobrevivió, pero se informó de la desaparición de un tercer avión y su tripulación.
1918
El Englandgeschwader (Escuadrón de Inglaterra) tuvo un año nuevo poco afortunado cuando, el 17 de enero, dos tripulaciones murieron mientras probaban sus aeronaves. El 25 de enero un ataque aéreo fue cancelado debido a la niebla, pero el 28, durante la luna llena, 13 Gothas y dos Riesenflugzeuge (R - Gigantes) despegaron hacia un cielo despejado, pero una densa niebla comenzó a extenderse. Seis de los Gothas regresaron antes de llegar a Inglaterra y el resto aterrizó alrededor de las 20:00. Se realizaron más de cien salidas de cazas nocturnos británicos, resultando en el derribo de un Gotha tras ser objeto de un ataque coordinado por dos Camels del 40º Escuadrón del RFC, pilotados por los subtenientes Charles (Sandy) Banks y George Hackwill, la primera victoria de cazas nocturnos contra un bombardero más pesado que el aire sobre Gran Bretaña; ambos pilotos fueron condecorados con la Cruz de Vuelo Distinguido. Ambos cazas portaban una nueva mira inventada por el teniente H. B. Neame de la Dirección Técnica. El aparato era una mira anular iluminada, cuyo tamaño estaba ajustado para que la envergadura de 23 metros del Gotha la llenara a 91 metros, el alcance óptimo para abrir fuego. El avión R tenía una envergadura el doble que la del Gotha, algo que los pilotos británicos desconocían, lo que pudo haberlos llevado a abrir fuego estando muy fuera de alcance.
El bombardeo causó 67 muertos y 166 heridos. Entre las víctimas se encontraban 14 muertos y 14 heridos en estampidas provocadas por granates que, al alertarse de un ataque aéreo, fueron lanzados para advertir de la incursión, pero que se confundieron con bombas. Otras 11 personas resultaron heridas por esquirlas de proyectiles antiaéreos. Muchas de las demás víctimas fueron causadas por una bomba de 300 kg que cayó sobre la imprenta Odhams en Long Acre, utilizada como refugio. Tras las pérdidas de finales de 1917, la pérdida de un Gotha y los daños sufridos por otros cuatro en accidentes de aterrizaje llevaron a la suspensión de las operaciones contra Inglaterra, a la espera de la reorganización del escuadrón y la sustitución de aeronaves y tripulaciones.
La noche siguiente tuvo lugar el primer ataque aéreo llevado a cabo por aviones Giant sin el apoyo de Gothas. Cuatro aviones del Rfa 501 despegaron de Gontrode y St Denis-Westrem, cada uno con una carga de bombas de 1000 kgs. El R12 regresó por problemas en el motor sobre el Canal de la Mancha y volvió a aterrizar, lanzando sus bombas sobre posiciones británicas cerca de Gravelines. Los aviones R25, R26 y R39 cruzaron la costa inglesa al norte del estuario del Támesis. Engañados por el sonido de los motores de los Gigantes, los observadores advirtieron que al menos quince aviones estaban en el aire y ochenta cazas fueron movilizados. El R26 tuvo problemas en dos de sus motores, se vio obligado a regresar por el fuego antiaéreo en Billericay y bombardeó Rawreth, Thundersley y Rayleigh, y en el mar, Blackwater y Margate. Tres casas y un edificio agrícola resultaron dañados en Rawreth.
Un bombardero Gigante que se aproximaba a Londres fue atacado a 3700 m por un B.E.12 del Escuadrón 37; ambos aviones impactaron al otro. El Gigante viró hacia el oeste y bombardeó Isleworth, Kew y Brentford, causando daños a varias casas, diez muertos y diez heridos. Mientras volaba de regreso a casa, fue atacado sobre Gravesend y el atacante disparó 100 veces antes de interrumpir el ataque tras perder la visión nocturna al impactar una bala trazadora en una hélice. Otro Gigante fue avistado en su aproximación sobre North Benfleet, en Essex; cuatro pilotos atacaron al Gigante, cuya tripulación arrojó las bombas cerca de Wanstead sin éxito. Los pilotos británicos continuaron atacando mientras el Gigante volvía a casa, pero a pesar de los ataques, el avión siguió volando hasta que alcanzó la costa en Eastchurch.
El RFA 501 atacó de nuevo la noche del 16 al 17 de febrero; cuatro aviones llegaron a Inglaterra, uno de ellos transportando una bomba de 1000 kgs que, dirigida a la estación Victoria, cayó a media milla de distancia sobre el Royal Hospital, Chelsea. Un avión atacó la noche siguiente, un ataque aéreo impactó la estación de St Pancras; 21 personas murieron y 32 resultaron heridas. Otro ataque de Giant tuvo lugar el 7 de marzo; cinco aviones llegaron a Inglaterra, uno de ellos transportando una bomba de 1000 kgs, que cayó en Warrington Crescent, cerca de la estación de Paddington. Entre los fallecidos se encontraba Lena Ford, autora de la letra de la popular canción de guerra «Keep the Home Fires Burning».
El 12 de marzo cinco zepelines intentaron atacar la región de Midlands, pero los fuertes vientos les hicieron perder el rumbo y dos de ellos arrojaron sus bombas al mar. El resto bombardeó la zona de Hull, ya que sus comandantes creían que se encontraban sobre Leeds, con escaso éxito. Se intentó otro ataque la noche siguiente, pero solo uno de los tres dirigibles llegó a Inglaterra, bombardeando Hartlepool. Las bombas causaron la muerte de ocho personas y un piloto del RFC falleció al estrellarse contra Pontop Pike, cerca de Dipton, en el condado de Durham. Un tercer ataque aéreo tuvo lugar el 12 de abril. La altitud a la que volaban los dirigibles y las condiciones meteorológicas provocaron problemas de navegación; aunque se reivindicaron ataques contra ciudades de Midlands, la mayoría de las bombas cayeron en campo abierto. Siete personas murieron, 20 resultaron heridas y los daños ascendieron a 11.673 libras esterlinas.
A mediados de marzo, el escuadrón Gotha estaba listo para reanudar los ataques aéreos, pero tuvo que apoyar la ofensiva alemana de primavera, que comenzó el 21 de marzo, siendo utilizado para bombardear Calais, Dunkerque, Boulogne, concentraciones de tropas y vías férreas. El 9 de mayo el RFA 501 sufrió una catástrofe cuando cuatro aviones intentaron bombardear Dover. Los fuertes vientos obligaron a su retirada sobre el Canal de la Mancha, momento en el que la niebla había cubierto su base. Un avión aterrizó sin problemas, la tripulación de un segundo sobrevivió a un accidente que dejó el avión inservible, y los dos restantes se estrellaron, con la pérdida de todos los tripulantes excepto uno.
El último y mayor ataque aéreo de la guerra tuvo lugar la noche del 19 de mayo de 1918, cuando 38 Gothas y 3 Giants despegaron contra Londres. Seis Gothas fueron derribados por cazas nocturnos y fuego antiaéreo; un séptimo avión se vio obligado a aterrizar tras ser interceptado por un caza Bristol del Escuadrón 141 procedente de Biggin Hill. El teniente Edward Turner y el teniente Henry Barwise libraron un largo combate contra el Gotha. Esta fue la primera victoria de la guerra para Biggin Hill, por la cual Turner y Barwise fueron condecorados con la Cruz de Vuelo Distinguido. Los británicos estimaron que se lanzaron 1200 kg de bombas, aunque la cifra alemana fue de 1500 kg; 49 personas murieron, 177 resultaron heridas y los daños se estimaron en 117 317 libras esterlinas.
El RNAS y el RFC llevaron a cabo bombardeos sobre los aeródromos alemanes de bombarderos en St Denis-Westrem y Gontrode, obligando a los escuadrones a trasladarse a Mariakerke y Oostakker, y el cuartel general a Gante. El siguiente bombardeo contra Inglaterra se realizó el 29 de octubre, cuando tres aviones despegaron; dos se desviaron a Calais debido al mal tiempo y el tercero lanzó sus bombas sobre la costa de Essex. La noche siguiente se organizó un gran bombardeo, cuya carga incluía un gran número de una nueva bomba incendiaria de 4,5 kgs. Veintidós Gotha despegaron, de los cuales más de la mitad lanzaron sus bombas sobre Kent, con escaso efecto, salvo la destrucción de un gasómetro en Ramsgate. Se lanzaron bombas sobre los suburbios del este de Londres, pero muchas de las incendiarias no se encendieron y cinco aviones se estrellaron al intentar aterrizar.
El mal tiempo impidió los ataques aéreos en noviembre, y las tripulaciones de los Gotha se dedicaron a realizar vuelos de entrenamiento. Para reducir la probabilidad de que un ataque se topara con condiciones meteorológicas adversas, en diciembre los alemanes comenzaron a enviar un Rumpler C.IV equipado con radio para realizar observaciones meteorológicas frente a la costa inglesa. El tiempo mejoró el 5 de diciembre, cuando 19 Gotha y dos Riesenflugzeuge atacaron en oleadas. Las bajas causadas por el ataque fueron escasas, pero los daños ascendieron a más de 100 000 libras esterlinas, principalmente en Londres. Dos Gotha fueron derribados por fuego antiaéreo y uno, con problemas en el motor, intentó aterrizar en el aeródromo de Rochford, pero chocó contra un árbol durante la aproximación y se estrelló. El segundo avión cayó cerca de Canterbury y, en ambos casos, toda la tripulación sobrevivió, pero se informó de la desaparición de un tercer avión y su tripulación.
1918
El Englandgeschwader (Escuadrón de Inglaterra) tuvo un año nuevo poco afortunado cuando, el 17 de enero, dos tripulaciones murieron mientras probaban sus aeronaves. El 25 de enero un ataque aéreo fue cancelado debido a la niebla, pero el 28, durante la luna llena, 13 Gothas y dos Riesenflugzeuge (R - Gigantes) despegaron hacia un cielo despejado, pero una densa niebla comenzó a extenderse. Seis de los Gothas regresaron antes de llegar a Inglaterra y el resto aterrizó alrededor de las 20:00. Se realizaron más de cien salidas de cazas nocturnos británicos, resultando en el derribo de un Gotha tras ser objeto de un ataque coordinado por dos Camels del 40º Escuadrón del RFC, pilotados por los subtenientes Charles (Sandy) Banks y George Hackwill, la primera victoria de cazas nocturnos contra un bombardero más pesado que el aire sobre Gran Bretaña; ambos pilotos fueron condecorados con la Cruz de Vuelo Distinguido. Ambos cazas portaban una nueva mira inventada por el teniente H. B. Neame de la Dirección Técnica. El aparato era una mira anular iluminada, cuyo tamaño estaba ajustado para que la envergadura de 23 metros del Gotha la llenara a 91 metros, el alcance óptimo para abrir fuego. El avión R tenía una envergadura el doble que la del Gotha, algo que los pilotos británicos desconocían, lo que pudo haberlos llevado a abrir fuego estando muy fuera de alcance.
El bombardeo causó 67 muertos y 166 heridos. Entre las víctimas se encontraban 14 muertos y 14 heridos en estampidas provocadas por granates que, al alertarse de un ataque aéreo, fueron lanzados para advertir de la incursión, pero que se confundieron con bombas. Otras 11 personas resultaron heridas por esquirlas de proyectiles antiaéreos. Muchas de las demás víctimas fueron causadas por una bomba de 300 kg que cayó sobre la imprenta Odhams en Long Acre, utilizada como refugio. Tras las pérdidas de finales de 1917, la pérdida de un Gotha y los daños sufridos por otros cuatro en accidentes de aterrizaje llevaron a la suspensión de las operaciones contra Inglaterra, a la espera de la reorganización del escuadrón y la sustitución de aeronaves y tripulaciones.
La noche siguiente tuvo lugar el primer ataque aéreo llevado a cabo por aviones Giant sin el apoyo de Gothas. Cuatro aviones del Rfa 501 despegaron de Gontrode y St Denis-Westrem, cada uno con una carga de bombas de 1000 kgs. El R12 regresó por problemas en el motor sobre el Canal de la Mancha y volvió a aterrizar, lanzando sus bombas sobre posiciones británicas cerca de Gravelines. Los aviones R25, R26 y R39 cruzaron la costa inglesa al norte del estuario del Támesis. Engañados por el sonido de los motores de los Gigantes, los observadores advirtieron que al menos quince aviones estaban en el aire y ochenta cazas fueron movilizados. El R26 tuvo problemas en dos de sus motores, se vio obligado a regresar por el fuego antiaéreo en Billericay y bombardeó Rawreth, Thundersley y Rayleigh, y en el mar, Blackwater y Margate. Tres casas y un edificio agrícola resultaron dañados en Rawreth.
Un bombardero Gigante que se aproximaba a Londres fue atacado a 3700 m por un B.E.12 del Escuadrón 37; ambos aviones impactaron al otro. El Gigante viró hacia el oeste y bombardeó Isleworth, Kew y Brentford, causando daños a varias casas, diez muertos y diez heridos. Mientras volaba de regreso a casa, fue atacado sobre Gravesend y el atacante disparó 100 veces antes de interrumpir el ataque tras perder la visión nocturna al impactar una bala trazadora en una hélice. Otro Gigante fue avistado en su aproximación sobre North Benfleet, en Essex; cuatro pilotos atacaron al Gigante, cuya tripulación arrojó las bombas cerca de Wanstead sin éxito. Los pilotos británicos continuaron atacando mientras el Gigante volvía a casa, pero a pesar de los ataques, el avión siguió volando hasta que alcanzó la costa en Eastchurch.
El RFA 501 atacó de nuevo la noche del 16 al 17 de febrero; cuatro aviones llegaron a Inglaterra, uno de ellos transportando una bomba de 1000 kgs que, dirigida a la estación Victoria, cayó a media milla de distancia sobre el Royal Hospital, Chelsea. Un avión atacó la noche siguiente, un ataque aéreo impactó la estación de St Pancras; 21 personas murieron y 32 resultaron heridas. Otro ataque de Giant tuvo lugar el 7 de marzo; cinco aviones llegaron a Inglaterra, uno de ellos transportando una bomba de 1000 kgs, que cayó en Warrington Crescent, cerca de la estación de Paddington. Entre los fallecidos se encontraba Lena Ford, autora de la letra de la popular canción de guerra «Keep the Home Fires Burning».
El 12 de marzo cinco zepelines intentaron atacar la región de Midlands, pero los fuertes vientos les hicieron perder el rumbo y dos de ellos arrojaron sus bombas al mar. El resto bombardeó la zona de Hull, ya que sus comandantes creían que se encontraban sobre Leeds, con escaso éxito. Se intentó otro ataque la noche siguiente, pero solo uno de los tres dirigibles llegó a Inglaterra, bombardeando Hartlepool. Las bombas causaron la muerte de ocho personas y un piloto del RFC falleció al estrellarse contra Pontop Pike, cerca de Dipton, en el condado de Durham. Un tercer ataque aéreo tuvo lugar el 12 de abril. La altitud a la que volaban los dirigibles y las condiciones meteorológicas provocaron problemas de navegación; aunque se reivindicaron ataques contra ciudades de Midlands, la mayoría de las bombas cayeron en campo abierto. Siete personas murieron, 20 resultaron heridas y los daños ascendieron a 11.673 libras esterlinas.
A mediados de marzo, el escuadrón Gotha estaba listo para reanudar los ataques aéreos, pero tuvo que apoyar la ofensiva alemana de primavera, que comenzó el 21 de marzo, siendo utilizado para bombardear Calais, Dunkerque, Boulogne, concentraciones de tropas y vías férreas. El 9 de mayo el RFA 501 sufrió una catástrofe cuando cuatro aviones intentaron bombardear Dover. Los fuertes vientos obligaron a su retirada sobre el Canal de la Mancha, momento en el que la niebla había cubierto su base. Un avión aterrizó sin problemas, la tripulación de un segundo sobrevivió a un accidente que dejó el avión inservible, y los dos restantes se estrellaron, con la pérdida de todos los tripulantes excepto uno.
El último y mayor ataque aéreo de la guerra tuvo lugar la noche del 19 de mayo de 1918, cuando 38 Gothas y 3 Giants despegaron contra Londres. Seis Gothas fueron derribados por cazas nocturnos y fuego antiaéreo; un séptimo avión se vio obligado a aterrizar tras ser interceptado por un caza Bristol del Escuadrón 141 procedente de Biggin Hill. El teniente Edward Turner y el teniente Henry Barwise libraron un largo combate contra el Gotha. Esta fue la primera victoria de la guerra para Biggin Hill, por la cual Turner y Barwise fueron condecorados con la Cruz de Vuelo Distinguido. Los británicos estimaron que se lanzaron 1200 kg de bombas, aunque la cifra alemana fue de 1500 kg; 49 personas murieron, 177 resultaron heridas y los daños se estimaron en 117 317 libras esterlinas.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.
"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.
Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.
"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.
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Bruno Stachel
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
Gran Bretaña
El Real Servicio Aéreo Naval (RNAS) llevó a cabo las primeras misiones de bombardeo estratégico de la Entente el 22 de septiembre y el 8 de octubre de 1914, cuando bombardeó las bases Zeppelin en Colonia y Düsseldorf. Los aviones llevaban bombas de veinte libras y al menos una aeronave fue destruida. El 21 de noviembre el RNAS cruzó el lago de Constanza para bombardear las fábricas de Zeppelin en Friedrichshafen y Ludwigshafen. El 25 de diciembre el Cuxhaven Raid fue el primer ataque de aviones marítimos lanzados desde barcos contra un objetivo estratégico. La RNAS también atacó Constantinopla en 1915 y 1917. El aviador John Alcock fue capturado cuando se vio obligado a amerizar en una de estas misiones. El 18 de octubre de 1917 los británicos atacaron una mezquita y mataron a 54 civiles otomanos. Al final de la guerra, con la ayuda de Alemania, los otomanos habían implementado un sistema de defensa aérea en Constantinopla.
Cuando William Weir, presidente del Consejo Aéreo en 1918, dijo a Hugh Trenchard que no era necesario preocuparse por la precisión durante los bombardeos estratégicos, el general respondió que "todos los pilotos arrojan sus huevos en el centro de la ciudad en general". El 19 de julio, se lanzó el primer ataque aéreo de la historia desde un portaaviones, el ataque de Tondern, contra la base alemana Zeppelin en Tondern.
El 6 de junio de 1918, los británicos formaron la Fuerza Independiente bajo el mando del mayor general Hugh Trenchard para participar en bombardeos de largo alcance dirigidos a objetivos industriales en lo profundo del territorio alemán. Se llevaron a cabo misiones con De Havilland DH9 y Handley Page O/400, pero la guerra terminó antes de que entrara en servicio el bombardero cuatrimotor británico Handley Page V/1500, diseñado para lanzar 7.500 libras sobre Berlín. En última instancia, los bombardeos de represalia contra ciudades alemanas provocaron represalias alemanas no contra ciudades británicas sino francesas, lo que llevó a un desacuerdo entre los líderes británicos y franceses sobre la estrategia de tales bombardeos y la asignación de recursos fuera del Frente Occidental. Los británicos lanzaron 660 toneladas de bombas sobre Alemania, más del doble de lo que Alemania había logrado lanzar sobre Inglaterra. La primera incursión contra Berlín, prevista para noviembre, fue cancelada con el armisticio.
Francia
Francia formó una unidad de bombardeo estratégico, el Groupe de Bombardement No 1 (GB1), en septiembre de 1914. Los franceses se mostraban reacios a bombardear objetivos en su propio suelo, incluso si estaban ocupados por los alemanes, y eran más cautelosos ante las represalias alemanas que los británicos, porque las ciudades francesas estaban dentro del alcance de los bombarderos alemanes. Sin embargo, GB1 realizó incursiones muy por detrás del frente, concentrándose en la red de suministro alemana y las concentraciones de tropas, una estrategia diseñada para ayudar directamente al ejército francés en el frente occidental. Los franceses preferían los bombarderos ligeros, modificando a menudo las naves de reconocimiento para tal fin. El Breguet 14 de 1917 permaneció en producción hasta 1926.
El 4 de diciembre de 1914 los pilotos franceses llevaron a cabo el primer bombardeo de una ciudad de la Entente cuando arrojaron bombas sobre Friburgo de Brisgovia.
Italia
El 1 de noviembre de 1911, durante la guerra ítalo-turca, Italia llevó a cabo la primera misión militar aérea de la historia, cuando Giulio Gavotti lanzó bombas a mano sobre posiciones turcas en el desierto libio. Durante la Primera Guerra Mundial, Italia, al igual que Francia, no deseaba bombardear centros de población civil, ya que muchos de los objetivos obvios contaban con un elevado número de residentes italianos o se encontraban en territorios que Italia planeaba anexionar tras la guerra. Al igual que Rusia, Italia poseía bombarderos pesados antes de su entrada en la guerra; Giovanni Caproni había construido en 1914 el Caproni Ca.1, un avión multimotor con capacidad para cuatro bombas de potencia moderada.
En agosto de 1915 los Ca.1 fueron incorporados a la 21ª Escuadrilla del Cuerpo Aeronáutico Militar. Entre octubre y noviembre de 1915, los Ca.1 atacaron ferrocarriles y depósitos de suministros austrohúngaros. Más adelante en la guerra, los aviones del SVA de Ansaldo llevaron a cabo reconocimientos fotográficos y acciones ofensivas. El 28 de febrero de 1918 lanzaron un ataque aéreo con cuatro aviones desde Ponte San Pietro contra Innsbruck, ametrallando y bombardeando estaciones de clasificación ferroviaria. Innsbruck, junto con Bolzano, fue nuevamente objetivo de un ataque aéreo de bombarderos del SVA el 29 de octubre de 1918.
El vuelo de Gabriele D'Annunzio sobre Viena en agosto de 1918 solo arrojó panfletos amenazando con regresar con bombas. No se produjo ningún segundo ataque antes del final de la guerra.
Rusia
El Imperio ruso poseía el único bombardero pesado de largo alcance operativo durante el primer año de la guerra, el Sikorsky Ilya Muromets (IM). Este podía transportar 500 kg de bombas y permanecer en el aire hasta cinco horas con una carga reducida. En agosto de 1914 los rusos agruparon sus cuatro Sikorsky en una unidad dedicada al bombardeo estratégico y la desplegaron cerca de Varsovia en diciembre. Las ciudades no eran los principales objetivos en el Frente Oriental: los objetivos principales eran los depósitos de suministros, las concentraciones de tropas y las redes de transporte, especialmente las estaciones y depósitos ferroviarios. Para marzo de 1918, cuando Rusia se retiró de la guerra, se habían construido alrededor de setenta Ilya Muromet, que habían realizado más de 350 misiones de bombardeo o reconocimiento a lo largo de todo el Frente Oriental.
En agosto de 1915 a aviación rusa bombardeó Constantinopla, causando la muerte de 41 ciudadanos otomanos.
Austría-Hungría
El bombardeo estratégico austrohúngaro fue limitado, concentrándose principalmente en objetivos italianos en el Adriático. No obstante, los pilotos austrohúngaros con base en Pula realizaron 42 misiones de bombardeo sobre Venecia después de que el Frente Italiano avanzara hasta a pocos kilómetros de la ciudad. La Chiesa degli Scalzi, cerca de la estación de tren de Ferrovia, sufrió daños, incluyendo dos frescos del techo de Giovanni Battista Tiepolo. El 27 de febrero de 1918 se llevó a cabo un bombardeo particularmente severo que impactó el centro de Venecia y obligó a muchos venecianos a refugiarse en Giudecca y el Lido. Una carta de Ralph Curtis a Isabella Stewart Gardner, escrita en septiembre de 1915, explica cómo los venecianos impusieron el apagón durante los bombardeos:
Los mosquitos de Pula vienen zumbando casi todas las noches despejadas y lanzan bombas durante media hora aproximadamente… Venecia es como una hermosa prima donna de luto. Todos los ángeles dorados visten cilicio pintado de gris sucio. Todo lo que brilla está cubierto. Por la noche, todo es tan oscuro como en la Edad Media. Los «Serrenos» anuncian «todo está bien» cada media hora. Pero cuando se detecta peligro, se corta la luz, suenan las sirenas, estallan bombas incendiarias de cañón y toda la ciudad se estremece. Todos los hoteles, excepto el de los Danieli, son hospitales.
El escritor veneciano Alvise Zorzi atribuye «la ruptura definitiva de la continuidad de las costumbres y la cultura venecianas» a la campaña de bombardeos austrohúngaros.
El Real Servicio Aéreo Naval (RNAS) llevó a cabo las primeras misiones de bombardeo estratégico de la Entente el 22 de septiembre y el 8 de octubre de 1914, cuando bombardeó las bases Zeppelin en Colonia y Düsseldorf. Los aviones llevaban bombas de veinte libras y al menos una aeronave fue destruida. El 21 de noviembre el RNAS cruzó el lago de Constanza para bombardear las fábricas de Zeppelin en Friedrichshafen y Ludwigshafen. El 25 de diciembre el Cuxhaven Raid fue el primer ataque de aviones marítimos lanzados desde barcos contra un objetivo estratégico. La RNAS también atacó Constantinopla en 1915 y 1917. El aviador John Alcock fue capturado cuando se vio obligado a amerizar en una de estas misiones. El 18 de octubre de 1917 los británicos atacaron una mezquita y mataron a 54 civiles otomanos. Al final de la guerra, con la ayuda de Alemania, los otomanos habían implementado un sistema de defensa aérea en Constantinopla.
Cuando William Weir, presidente del Consejo Aéreo en 1918, dijo a Hugh Trenchard que no era necesario preocuparse por la precisión durante los bombardeos estratégicos, el general respondió que "todos los pilotos arrojan sus huevos en el centro de la ciudad en general". El 19 de julio, se lanzó el primer ataque aéreo de la historia desde un portaaviones, el ataque de Tondern, contra la base alemana Zeppelin en Tondern.
El 6 de junio de 1918, los británicos formaron la Fuerza Independiente bajo el mando del mayor general Hugh Trenchard para participar en bombardeos de largo alcance dirigidos a objetivos industriales en lo profundo del territorio alemán. Se llevaron a cabo misiones con De Havilland DH9 y Handley Page O/400, pero la guerra terminó antes de que entrara en servicio el bombardero cuatrimotor británico Handley Page V/1500, diseñado para lanzar 7.500 libras sobre Berlín. En última instancia, los bombardeos de represalia contra ciudades alemanas provocaron represalias alemanas no contra ciudades británicas sino francesas, lo que llevó a un desacuerdo entre los líderes británicos y franceses sobre la estrategia de tales bombardeos y la asignación de recursos fuera del Frente Occidental. Los británicos lanzaron 660 toneladas de bombas sobre Alemania, más del doble de lo que Alemania había logrado lanzar sobre Inglaterra. La primera incursión contra Berlín, prevista para noviembre, fue cancelada con el armisticio.
Francia
Francia formó una unidad de bombardeo estratégico, el Groupe de Bombardement No 1 (GB1), en septiembre de 1914. Los franceses se mostraban reacios a bombardear objetivos en su propio suelo, incluso si estaban ocupados por los alemanes, y eran más cautelosos ante las represalias alemanas que los británicos, porque las ciudades francesas estaban dentro del alcance de los bombarderos alemanes. Sin embargo, GB1 realizó incursiones muy por detrás del frente, concentrándose en la red de suministro alemana y las concentraciones de tropas, una estrategia diseñada para ayudar directamente al ejército francés en el frente occidental. Los franceses preferían los bombarderos ligeros, modificando a menudo las naves de reconocimiento para tal fin. El Breguet 14 de 1917 permaneció en producción hasta 1926.
El 4 de diciembre de 1914 los pilotos franceses llevaron a cabo el primer bombardeo de una ciudad de la Entente cuando arrojaron bombas sobre Friburgo de Brisgovia.
Italia
El 1 de noviembre de 1911, durante la guerra ítalo-turca, Italia llevó a cabo la primera misión militar aérea de la historia, cuando Giulio Gavotti lanzó bombas a mano sobre posiciones turcas en el desierto libio. Durante la Primera Guerra Mundial, Italia, al igual que Francia, no deseaba bombardear centros de población civil, ya que muchos de los objetivos obvios contaban con un elevado número de residentes italianos o se encontraban en territorios que Italia planeaba anexionar tras la guerra. Al igual que Rusia, Italia poseía bombarderos pesados antes de su entrada en la guerra; Giovanni Caproni había construido en 1914 el Caproni Ca.1, un avión multimotor con capacidad para cuatro bombas de potencia moderada.
En agosto de 1915 los Ca.1 fueron incorporados a la 21ª Escuadrilla del Cuerpo Aeronáutico Militar. Entre octubre y noviembre de 1915, los Ca.1 atacaron ferrocarriles y depósitos de suministros austrohúngaros. Más adelante en la guerra, los aviones del SVA de Ansaldo llevaron a cabo reconocimientos fotográficos y acciones ofensivas. El 28 de febrero de 1918 lanzaron un ataque aéreo con cuatro aviones desde Ponte San Pietro contra Innsbruck, ametrallando y bombardeando estaciones de clasificación ferroviaria. Innsbruck, junto con Bolzano, fue nuevamente objetivo de un ataque aéreo de bombarderos del SVA el 29 de octubre de 1918.
El vuelo de Gabriele D'Annunzio sobre Viena en agosto de 1918 solo arrojó panfletos amenazando con regresar con bombas. No se produjo ningún segundo ataque antes del final de la guerra.
Rusia
El Imperio ruso poseía el único bombardero pesado de largo alcance operativo durante el primer año de la guerra, el Sikorsky Ilya Muromets (IM). Este podía transportar 500 kg de bombas y permanecer en el aire hasta cinco horas con una carga reducida. En agosto de 1914 los rusos agruparon sus cuatro Sikorsky en una unidad dedicada al bombardeo estratégico y la desplegaron cerca de Varsovia en diciembre. Las ciudades no eran los principales objetivos en el Frente Oriental: los objetivos principales eran los depósitos de suministros, las concentraciones de tropas y las redes de transporte, especialmente las estaciones y depósitos ferroviarios. Para marzo de 1918, cuando Rusia se retiró de la guerra, se habían construido alrededor de setenta Ilya Muromet, que habían realizado más de 350 misiones de bombardeo o reconocimiento a lo largo de todo el Frente Oriental.
En agosto de 1915 a aviación rusa bombardeó Constantinopla, causando la muerte de 41 ciudadanos otomanos.
Austría-Hungría
El bombardeo estratégico austrohúngaro fue limitado, concentrándose principalmente en objetivos italianos en el Adriático. No obstante, los pilotos austrohúngaros con base en Pula realizaron 42 misiones de bombardeo sobre Venecia después de que el Frente Italiano avanzara hasta a pocos kilómetros de la ciudad. La Chiesa degli Scalzi, cerca de la estación de tren de Ferrovia, sufrió daños, incluyendo dos frescos del techo de Giovanni Battista Tiepolo. El 27 de febrero de 1918 se llevó a cabo un bombardeo particularmente severo que impactó el centro de Venecia y obligó a muchos venecianos a refugiarse en Giudecca y el Lido. Una carta de Ralph Curtis a Isabella Stewart Gardner, escrita en septiembre de 1915, explica cómo los venecianos impusieron el apagón durante los bombardeos:
Los mosquitos de Pula vienen zumbando casi todas las noches despejadas y lanzan bombas durante media hora aproximadamente… Venecia es como una hermosa prima donna de luto. Todos los ángeles dorados visten cilicio pintado de gris sucio. Todo lo que brilla está cubierto. Por la noche, todo es tan oscuro como en la Edad Media. Los «Serrenos» anuncian «todo está bien» cada media hora. Pero cuando se detecta peligro, se corta la luz, suenan las sirenas, estallan bombas incendiarias de cañón y toda la ciudad se estremece. Todos los hoteles, excepto el de los Danieli, son hospitales.
El escritor veneciano Alvise Zorzi atribuye «la ruptura definitiva de la continuidad de las costumbres y la cultura venecianas» a la campaña de bombardeos austrohúngaros.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
Desafíos, Defensas y Adaptaciones
Limitaciones Técnicas y Tasas de Desgaste
Las primeras plataformas de bombardeo estratégico en la Primera Guerra Mundial, incluyendo los zepelines alemanes y aviones de ala fija como el Gotha G.IV y el DH.4 británico, sufrían severas limitaciones en su capacidad de carga útil y alcance operativo. Los zepelines podían transportar hasta dos toneladas de bombas a velocidades de aproximadamente 137 km/h, y los modelos posteriores alcanzaban las tres toneladas, pero sus envolturas llenas de hidrógeno limitaban su autonomía a 12-24 horas y los exponían a riesgos de ignición. Los bombarderos lograban cargas útiles de 118-815 kg para los modelos diurnos como el DH.4 y hasta 1700 kg para los bombarderos nocturnos como el Handley Page; sin embargo, estas cifras exigían sacrificios en combustible y tripulación, lo que restringía el radio de combate a menos de 240 km para muchos tipos. Las limitaciones de alcance restringieron la mayoría de las incursiones a objetivos situados a una distancia de entre 200 y 350 kilómetros de las bases avanzadas, y con frecuencia se veían interrumpidas por vientos en contra o fallos mecánicos.
La precisión en la navegación y el bombardeo agravaron estos problemas, ya que dependían de la navegación a estima, puntos de referencia visuales y brújulas rudimentarias como la Creagh-Osborne, sin indicadores de viraje fiables ni ayudas avanzadas. Las tripulaciones a menudo identificaban erróneamente los objetivos debido a las nubes, la nieve o la bruma, como en la incursión del Escuadrón 100 el 3/4 de enero de 1918, donde las bombas se dispersaron a lo largo de 40 kilómetros. Las miras de bombardeo eran primitivas o se ignoraban, lo que resultaba en errores circulares probables de entre 280 y 380 metros; los lanzamientos iniciales se realizaban manualmente desde cabinas abiertas, y muchas bombas no detonaban o fallaban debido a los efectos del viento y la altitud. Las operaciones a gran altitud para evadir las defensas degradaron aún más la precisión, lo que hizo que los efectos estratégicos fueran insignificantes a pesar de las optimistas afirmaciones de la posguerra.
Las tasas de desgaste fueron extraordinariamente altas, impulsadas por la vulnerabilidad al fuego antiaéreo, los interceptores armados con bombas incendiarias, el clima y los accidentes que superaron las pérdidas de combate tres veces en las operaciones británicas. De aproximadamente 115-117 zepelines alemanes empleados, 53 fueron destruidos y 24 dañados sin posibilidad de reparación, con 16 derribados en vuelos de combate y pérdidas generales que alcanzaron el 66% debido a la acción enemiga o la inhabilitación. Los escuadrones alemanes de Gotha como Bogohl 3 perdieron 24 aeronaves en combate o desaparecidas, más 36 por accidentes de aterrizaje durante las incursiones en Gran Bretaña. Las unidades estratégicas británicas corrieron de manera similar, con los escuadrones diurnos sufriendo un desperdicio de tripulación aérea del 178% en relación con la fuerza de junio a noviembre de 1918 y pérdidas promedio de aeronaves de 12,5 por escuadrón-mes; entre los desastres más notables se encuentra la pérdida de 4 de los 5 Handley Page del Escuadrón 215 los días 16 y 17 de septiembre de 1918, además de las tasas de pérdida habituales del 5,5% por misión debido a accidentes como brújulas congeladas o fallos estructurales. Estas tasas pusieron de manifiesto la fragilidad de las plataformas, lo que impulsó un cambio hacia funciones tácticas de menor riesgo al final de la guerra.
Medidas defensivas e interceptaciones
Las medidas defensivas británicas contra los ataques aéreos estratégicos alemanes evolucionaron desde precauciones rudimentarias hasta un sistema coordinado que incorporaba artillería antiaérea, reflectores, apagones y interceptaciones de cazas, organizado principalmente bajo las unidades de Defensa Nacional del Real Cuerpo Aéreo (RFC). Los primeros ataques aéreos de 1915 encontraron una resistencia limitada, con solo 12 cañones antiaéreos y reflectores disponibles en Londres durante la primera incursión importante el 31 de mayo, lo que motivó el nombramiento del almirante Percy Scott para reforzar las defensas, incluyendo la adopción de cañones franceses de 75 mm capaces de alcanzar los 21 000 pies. Para noviembre de 1915, el número de cañones aumentó a 152, y los apagones —iniciados ya en diciembre de 1914— atenuaron el alumbrado público para reducir la visibilidad de los objetivos. La artillería antiaérea constituyó la columna vertebral de las defensas estáticas, ampliándose a 249 cañones y 323 reflectores en enero de 1918, con bombardeos diseñados para desorganizar las formaciones en lugar de lograr impactos directos debido a la altitud de objetivos como los zepelines, que a menudo volaban por encima de los 10 000 pies para evadir el fuego. La eficacia mejoró después de 1916 con bombardeos coordinados bajo el Área de Defensa Aérea de Londres (LADA) del Mayor General Edward Ashmore, establecida en 1917, que integraba posiciones de artillería, puestos de observación y localizadores acústicos para la alerta temprana. Entre los éxitos antiaéreos más notables se incluyen el derribo del Zeppelin L-15 el 31 de marzo de 1916, que se estrelló en el estuario del Támesis tras un fuego sostenido, y el del L-33 el 24 de septiembre de 1916, que se vio obligado a aterrizar intacto en Essex tras explosiones incendiarias y bombardeos.
Las intercepciones de los cazas resultaron decisivas contra los zepelines llenos de hidrógeno que alguna vez estuvieron equipados con municiones incendiarias, como las rondas Brock-Pomeroy-Buckingham introducidas en 1916, que encendieron las envolturas de gas. El ala de defensa nacional del RFC, reforzada a 159 cazas diurnos y 123 nocturnos a principios de 1918, logró el primer derribo por tierra el 2 y 3 de septiembre de 1916, cuando el alférez William Leefe Robinson derribó el SL-11 cerca de Cuffley usando un caza BE.2c, ganando la Cruz Victoria. Esto provocó una oleada: L-32 el 24 de septiembre de 1916; L-31 el 1 de octubre, por el alférez W.J. Tempest; y múltiples pérdidas a finales de ese año, incluidas las L-34 y L-21 del 27 al 28 de noviembre. Contra los bombarderos Gotha, que comenzaron incursiones diurnas en Londres en junio de 1917, las intercepciones derribaron dos el 12 y 22 de agosto, mientras que tres más cayeron en manos de la AA y tres en manos de cazas al final de la guerra, culminando en la última incursión el 19 de mayo de 1918, donde uno se estrelló por falla del motor en medio de presión defensiva.
Estas adaptaciones redujeron la frecuencia y el impacto de las incursiones: las operaciones de Zeppelin disminuyeron después de que seis dirigibles fueron derribados sólo en septiembre-octubre de 1916, y los ajustes de altura no lograron contrarrestar completamente la mejora en la detección y la potencia de fuego. Las amenazas de Gotha disminuyeron de manera similar en 1918 debido al sistema integrado de LADA, aunque las primeras incursiones expusieron brechas de coordinación, como los aviones dispersos durante el ataque de Londres del 13 de junio de 1917. En general, las defensas reclamaron alrededor de 17 zepelines mediante aviones y AA, cambiando la estrategia alemana hacia alternativas de ala fija más riesgosas.
Evaluación del impacto
Eficacia militar e industrial
Los bombardeos alemanes de zepelines y aviones Gotha sobre Gran Bretaña arrojaron aproximadamente 270 toneladas de bombas en 51 salidas de dirigibles y 52 misiones aéreas entre 1915 y 1918, causando daños materiales por un valor aproximado de 3 millones de libras esterlinas, principalmente en infraestructura urbana y no en instalaciones industriales concentradas. A pesar de tener como objetivo puertos, fábricas y nudos ferroviarios, estos ataques no provocaron una interrupción sostenida en la producción bélica británica, que se expandió notablemente durante este período: la producción de acero aumentó de 7,7 millones de toneladas en 1913 a más de 9 millones en 1917, y las fábricas de municiones operaron a plena capacidad con un tiempo de inactividad mínimo debido a los daños aéreos. Las reparaciones en los sitios afectados, como los muelles de Londres bombardeados en junio de 1917 por los aviones Gotha, se completaron rápidamente utilizando capacidad redundante y reasignación de mano de obra, lo que hizo que el impacto industrial fuera insignificante.
El bombardeo estratégico británico contra Alemania, intensificado por la Fuerza Independiente de la Real Fuerza Aérea a mediados de 1918, conllevó más de 1200 incursiones, lanzando aproximadamente 75 toneladas de munición sobre objetivos clave como la acería de Burbach y las plantas químicas de Ludwigshafen entre octubre de 1917 y noviembre de 1918. La precisión de los bombardeos fue muy limitada; estudios posteriores a la guerra confirmaron que solo una fracción de las municiones alcanzó los objetivos industriales previstos. Por ejemplo, de las 16 bombas dirigidas a Burbach el 17 de octubre de 1917, solo tres impactaron, causando daños por valor de menos de 10 000 libras esterlinas, reparables en cuestión de días. Los registros alemanes no indican déficits de producción atribuibles a estos bombardeos; instalaciones como Burbach operaban al 50 % de su capacidad debido a la escasez de recursos, no a los bombardeos, mientras que la producción total de armamento aumentó, pasando la producción de aeronaves de 14 000 en 1917 a 28 000 en 1918.
Las ofensivas aéreas francesas, que arrojaron miles de toneladas sobre objetivos ferroviarios y fábricas alemanas a partir de 1915, lograron éxitos esporádicos, como los daños a las estaciones de ferrocarril de Metz-Sablon en mayo de 1918, pero sufrieron problemas de precisión y grandes pérdidas de aeronaves, sin producir una parálisis militar o industrial decisiva. Los esfuerzos italianos y austrohúngaros reflejaron este patrón: las incursiones limitadas contra la infraestructura alpina provocaron interrupciones temporales, pero no impidieron una movilización más amplia. En conjunto, estas campañas pusieron de manifiesto la incapacidad del poder aéreo para aislar o debilitar las bases económicas enemigas, ya que las redundancias logísticas, la rápida recuperación y las limitaciones tecnológicas —incluidas cargas de bombas inferiores a 500 libras por aeronave y errores de navegación superiores a 10 millas— impidieron establecer vínculos causales con los reveses operacionales en el Frente Occidental.
Consecuencias para la moral y la población civil
Los bombardeos alemanes sobre Gran Bretaña causaron 1414 muertos y más de 3000 heridos entre aproximadamente 100 incursiones entre 1915 y 1918. Solo los ataques con zepelines provocaron 557 muertos y 1358 heridos en 51 misiones, con un total de alrededor de 5000 bombas lanzadas, en su mayoría incendiarias, dirigidas a zonas urbanas como Londres. Los bombardeos diurnos con los Gotha en 1917, como el del 13 de junio sobre Londres, que causó 162 muertos, intensificaron las bajas, pero también pusieron de manifiesto la imprecisión de los bombardeos, ya que muchos proyectiles erraron el blanco y alcanzaron zonas residenciales.
Los bombardeos estratégicos aliados infligieron menos bajas civiles a las Potencias Centrales. Los bombardeos británicos sobre ciudades alemanas a partir de 1917, incluidas las operaciones de la Fuerza Independiente en 1918, causaron la muerte de aproximadamente 720 civiles alemanes, según evaluaciones posteriores a la guerra. Las ofensivas aéreas francesas e italianas contra objetivos austrohúngaros y otomanos provocaron un número limitado de muertes civiles documentadas. Un bombardeo británico el 18 de octubre de 1917 impactó una mezquita cerca de Gaza, causando la muerte de 54 civiles otomanos. En todos los frentes, el total de víctimas civiles de las campañas aéreas estratégicas fue inferior a 3000, una fracción de los 20 millones de muertes totales de la guerra, lo que pone de manifiesto las limitaciones tecnológicas de la época, como la deficiente navegación y la baja capacidad de carga.
Estos ataques no lograron minar la moral civil, como pretendían los planificadores alemanes, cuyo objetivo era aterrorizar a la población para presionar a los gobiernos en busca de la paz. Los ataques iniciales de 1915 provocaron pánico y búsqueda de refugio en Gran Bretaña, y los informes contemporáneos señalaron una mayor ansiedad, trastornos del sueño y preocupación por la tensión psicológica, particularmente entre mujeres y niños. Sin embargo, los indicadores empíricos, como la producción bélica sostenida, el aumento del reclutamiento y el creciente sentimiento antigermánico, demostraron que la determinación se fortaleció en lugar de colapsar; la indignación pública a menudo impulsó el apoyo a la represalia y a medidas de defensa como los apagones y los cañones antiaéreos. Las evaluaciones alemanas posteriores a los ataques tampoco revelaron una desmoralización generalizada en las áreas afectadas, ya que la cohesión civil se mantuvo en medio de las dificultades materiales derivadas del bloqueo naval. En el continente, los ataques esporádicos produjeron resultados comparables, con un miedo localizado pero insuficiente para alterar el compromiso estratégico, ya que las poblaciones se adaptaron mediante advertencias y evacuaciones.
Limitaciones Técnicas y Tasas de Desgaste
Las primeras plataformas de bombardeo estratégico en la Primera Guerra Mundial, incluyendo los zepelines alemanes y aviones de ala fija como el Gotha G.IV y el DH.4 británico, sufrían severas limitaciones en su capacidad de carga útil y alcance operativo. Los zepelines podían transportar hasta dos toneladas de bombas a velocidades de aproximadamente 137 km/h, y los modelos posteriores alcanzaban las tres toneladas, pero sus envolturas llenas de hidrógeno limitaban su autonomía a 12-24 horas y los exponían a riesgos de ignición. Los bombarderos lograban cargas útiles de 118-815 kg para los modelos diurnos como el DH.4 y hasta 1700 kg para los bombarderos nocturnos como el Handley Page; sin embargo, estas cifras exigían sacrificios en combustible y tripulación, lo que restringía el radio de combate a menos de 240 km para muchos tipos. Las limitaciones de alcance restringieron la mayoría de las incursiones a objetivos situados a una distancia de entre 200 y 350 kilómetros de las bases avanzadas, y con frecuencia se veían interrumpidas por vientos en contra o fallos mecánicos.
La precisión en la navegación y el bombardeo agravaron estos problemas, ya que dependían de la navegación a estima, puntos de referencia visuales y brújulas rudimentarias como la Creagh-Osborne, sin indicadores de viraje fiables ni ayudas avanzadas. Las tripulaciones a menudo identificaban erróneamente los objetivos debido a las nubes, la nieve o la bruma, como en la incursión del Escuadrón 100 el 3/4 de enero de 1918, donde las bombas se dispersaron a lo largo de 40 kilómetros. Las miras de bombardeo eran primitivas o se ignoraban, lo que resultaba en errores circulares probables de entre 280 y 380 metros; los lanzamientos iniciales se realizaban manualmente desde cabinas abiertas, y muchas bombas no detonaban o fallaban debido a los efectos del viento y la altitud. Las operaciones a gran altitud para evadir las defensas degradaron aún más la precisión, lo que hizo que los efectos estratégicos fueran insignificantes a pesar de las optimistas afirmaciones de la posguerra.
Las tasas de desgaste fueron extraordinariamente altas, impulsadas por la vulnerabilidad al fuego antiaéreo, los interceptores armados con bombas incendiarias, el clima y los accidentes que superaron las pérdidas de combate tres veces en las operaciones británicas. De aproximadamente 115-117 zepelines alemanes empleados, 53 fueron destruidos y 24 dañados sin posibilidad de reparación, con 16 derribados en vuelos de combate y pérdidas generales que alcanzaron el 66% debido a la acción enemiga o la inhabilitación. Los escuadrones alemanes de Gotha como Bogohl 3 perdieron 24 aeronaves en combate o desaparecidas, más 36 por accidentes de aterrizaje durante las incursiones en Gran Bretaña. Las unidades estratégicas británicas corrieron de manera similar, con los escuadrones diurnos sufriendo un desperdicio de tripulación aérea del 178% en relación con la fuerza de junio a noviembre de 1918 y pérdidas promedio de aeronaves de 12,5 por escuadrón-mes; entre los desastres más notables se encuentra la pérdida de 4 de los 5 Handley Page del Escuadrón 215 los días 16 y 17 de septiembre de 1918, además de las tasas de pérdida habituales del 5,5% por misión debido a accidentes como brújulas congeladas o fallos estructurales. Estas tasas pusieron de manifiesto la fragilidad de las plataformas, lo que impulsó un cambio hacia funciones tácticas de menor riesgo al final de la guerra.
Medidas defensivas e interceptaciones
Las medidas defensivas británicas contra los ataques aéreos estratégicos alemanes evolucionaron desde precauciones rudimentarias hasta un sistema coordinado que incorporaba artillería antiaérea, reflectores, apagones y interceptaciones de cazas, organizado principalmente bajo las unidades de Defensa Nacional del Real Cuerpo Aéreo (RFC). Los primeros ataques aéreos de 1915 encontraron una resistencia limitada, con solo 12 cañones antiaéreos y reflectores disponibles en Londres durante la primera incursión importante el 31 de mayo, lo que motivó el nombramiento del almirante Percy Scott para reforzar las defensas, incluyendo la adopción de cañones franceses de 75 mm capaces de alcanzar los 21 000 pies. Para noviembre de 1915, el número de cañones aumentó a 152, y los apagones —iniciados ya en diciembre de 1914— atenuaron el alumbrado público para reducir la visibilidad de los objetivos. La artillería antiaérea constituyó la columna vertebral de las defensas estáticas, ampliándose a 249 cañones y 323 reflectores en enero de 1918, con bombardeos diseñados para desorganizar las formaciones en lugar de lograr impactos directos debido a la altitud de objetivos como los zepelines, que a menudo volaban por encima de los 10 000 pies para evadir el fuego. La eficacia mejoró después de 1916 con bombardeos coordinados bajo el Área de Defensa Aérea de Londres (LADA) del Mayor General Edward Ashmore, establecida en 1917, que integraba posiciones de artillería, puestos de observación y localizadores acústicos para la alerta temprana. Entre los éxitos antiaéreos más notables se incluyen el derribo del Zeppelin L-15 el 31 de marzo de 1916, que se estrelló en el estuario del Támesis tras un fuego sostenido, y el del L-33 el 24 de septiembre de 1916, que se vio obligado a aterrizar intacto en Essex tras explosiones incendiarias y bombardeos.
Las intercepciones de los cazas resultaron decisivas contra los zepelines llenos de hidrógeno que alguna vez estuvieron equipados con municiones incendiarias, como las rondas Brock-Pomeroy-Buckingham introducidas en 1916, que encendieron las envolturas de gas. El ala de defensa nacional del RFC, reforzada a 159 cazas diurnos y 123 nocturnos a principios de 1918, logró el primer derribo por tierra el 2 y 3 de septiembre de 1916, cuando el alférez William Leefe Robinson derribó el SL-11 cerca de Cuffley usando un caza BE.2c, ganando la Cruz Victoria. Esto provocó una oleada: L-32 el 24 de septiembre de 1916; L-31 el 1 de octubre, por el alférez W.J. Tempest; y múltiples pérdidas a finales de ese año, incluidas las L-34 y L-21 del 27 al 28 de noviembre. Contra los bombarderos Gotha, que comenzaron incursiones diurnas en Londres en junio de 1917, las intercepciones derribaron dos el 12 y 22 de agosto, mientras que tres más cayeron en manos de la AA y tres en manos de cazas al final de la guerra, culminando en la última incursión el 19 de mayo de 1918, donde uno se estrelló por falla del motor en medio de presión defensiva.
Estas adaptaciones redujeron la frecuencia y el impacto de las incursiones: las operaciones de Zeppelin disminuyeron después de que seis dirigibles fueron derribados sólo en septiembre-octubre de 1916, y los ajustes de altura no lograron contrarrestar completamente la mejora en la detección y la potencia de fuego. Las amenazas de Gotha disminuyeron de manera similar en 1918 debido al sistema integrado de LADA, aunque las primeras incursiones expusieron brechas de coordinación, como los aviones dispersos durante el ataque de Londres del 13 de junio de 1917. En general, las defensas reclamaron alrededor de 17 zepelines mediante aviones y AA, cambiando la estrategia alemana hacia alternativas de ala fija más riesgosas.
Evaluación del impacto
Eficacia militar e industrial
Los bombardeos alemanes de zepelines y aviones Gotha sobre Gran Bretaña arrojaron aproximadamente 270 toneladas de bombas en 51 salidas de dirigibles y 52 misiones aéreas entre 1915 y 1918, causando daños materiales por un valor aproximado de 3 millones de libras esterlinas, principalmente en infraestructura urbana y no en instalaciones industriales concentradas. A pesar de tener como objetivo puertos, fábricas y nudos ferroviarios, estos ataques no provocaron una interrupción sostenida en la producción bélica británica, que se expandió notablemente durante este período: la producción de acero aumentó de 7,7 millones de toneladas en 1913 a más de 9 millones en 1917, y las fábricas de municiones operaron a plena capacidad con un tiempo de inactividad mínimo debido a los daños aéreos. Las reparaciones en los sitios afectados, como los muelles de Londres bombardeados en junio de 1917 por los aviones Gotha, se completaron rápidamente utilizando capacidad redundante y reasignación de mano de obra, lo que hizo que el impacto industrial fuera insignificante.
El bombardeo estratégico británico contra Alemania, intensificado por la Fuerza Independiente de la Real Fuerza Aérea a mediados de 1918, conllevó más de 1200 incursiones, lanzando aproximadamente 75 toneladas de munición sobre objetivos clave como la acería de Burbach y las plantas químicas de Ludwigshafen entre octubre de 1917 y noviembre de 1918. La precisión de los bombardeos fue muy limitada; estudios posteriores a la guerra confirmaron que solo una fracción de las municiones alcanzó los objetivos industriales previstos. Por ejemplo, de las 16 bombas dirigidas a Burbach el 17 de octubre de 1917, solo tres impactaron, causando daños por valor de menos de 10 000 libras esterlinas, reparables en cuestión de días. Los registros alemanes no indican déficits de producción atribuibles a estos bombardeos; instalaciones como Burbach operaban al 50 % de su capacidad debido a la escasez de recursos, no a los bombardeos, mientras que la producción total de armamento aumentó, pasando la producción de aeronaves de 14 000 en 1917 a 28 000 en 1918.
Las ofensivas aéreas francesas, que arrojaron miles de toneladas sobre objetivos ferroviarios y fábricas alemanas a partir de 1915, lograron éxitos esporádicos, como los daños a las estaciones de ferrocarril de Metz-Sablon en mayo de 1918, pero sufrieron problemas de precisión y grandes pérdidas de aeronaves, sin producir una parálisis militar o industrial decisiva. Los esfuerzos italianos y austrohúngaros reflejaron este patrón: las incursiones limitadas contra la infraestructura alpina provocaron interrupciones temporales, pero no impidieron una movilización más amplia. En conjunto, estas campañas pusieron de manifiesto la incapacidad del poder aéreo para aislar o debilitar las bases económicas enemigas, ya que las redundancias logísticas, la rápida recuperación y las limitaciones tecnológicas —incluidas cargas de bombas inferiores a 500 libras por aeronave y errores de navegación superiores a 10 millas— impidieron establecer vínculos causales con los reveses operacionales en el Frente Occidental.
Consecuencias para la moral y la población civil
Los bombardeos alemanes sobre Gran Bretaña causaron 1414 muertos y más de 3000 heridos entre aproximadamente 100 incursiones entre 1915 y 1918. Solo los ataques con zepelines provocaron 557 muertos y 1358 heridos en 51 misiones, con un total de alrededor de 5000 bombas lanzadas, en su mayoría incendiarias, dirigidas a zonas urbanas como Londres. Los bombardeos diurnos con los Gotha en 1917, como el del 13 de junio sobre Londres, que causó 162 muertos, intensificaron las bajas, pero también pusieron de manifiesto la imprecisión de los bombardeos, ya que muchos proyectiles erraron el blanco y alcanzaron zonas residenciales.
Los bombardeos estratégicos aliados infligieron menos bajas civiles a las Potencias Centrales. Los bombardeos británicos sobre ciudades alemanas a partir de 1917, incluidas las operaciones de la Fuerza Independiente en 1918, causaron la muerte de aproximadamente 720 civiles alemanes, según evaluaciones posteriores a la guerra. Las ofensivas aéreas francesas e italianas contra objetivos austrohúngaros y otomanos provocaron un número limitado de muertes civiles documentadas. Un bombardeo británico el 18 de octubre de 1917 impactó una mezquita cerca de Gaza, causando la muerte de 54 civiles otomanos. En todos los frentes, el total de víctimas civiles de las campañas aéreas estratégicas fue inferior a 3000, una fracción de los 20 millones de muertes totales de la guerra, lo que pone de manifiesto las limitaciones tecnológicas de la época, como la deficiente navegación y la baja capacidad de carga.
Estos ataques no lograron minar la moral civil, como pretendían los planificadores alemanes, cuyo objetivo era aterrorizar a la población para presionar a los gobiernos en busca de la paz. Los ataques iniciales de 1915 provocaron pánico y búsqueda de refugio en Gran Bretaña, y los informes contemporáneos señalaron una mayor ansiedad, trastornos del sueño y preocupación por la tensión psicológica, particularmente entre mujeres y niños. Sin embargo, los indicadores empíricos, como la producción bélica sostenida, el aumento del reclutamiento y el creciente sentimiento antigermánico, demostraron que la determinación se fortaleció en lugar de colapsar; la indignación pública a menudo impulsó el apoyo a la represalia y a medidas de defensa como los apagones y los cañones antiaéreos. Las evaluaciones alemanas posteriores a los ataques tampoco revelaron una desmoralización generalizada en las áreas afectadas, ya que la cohesión civil se mantuvo en medio de las dificultades materiales derivadas del bloqueo naval. En el continente, los ataques esporádicos produjeron resultados comparables, con un miedo localizado pero insuficiente para alterar el compromiso estratégico, ya que las poblaciones se adaptaron mediante advertencias y evacuaciones.
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"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.
Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.
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Bruno Stachel
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
Controversias y Evaluaciones Éticas
Debates Jurídicos y Morales en el Derecho Internacional
El IV Convenio de La Haya de 1907, en el artículo 25 de su Reglamento anexo, prohibía «el ataque o bombardeo, por cualquier medio, de ciudades, pueblos, viviendas o edificios indefensos», si bien permitía el bombardeo de localidades defendidas cuando lo exigiera la necesidad militar. Esta disposición, junto con el IX Convenio de La Haya sobre bombardeo naval, constituyó el principal marco jurídico internacional aplicable a las primeras operaciones aéreas, aunque el surgimiento de la guerra aérea mediante aeronaves y dirigibles introdujo ambigüedades interpretativas no previstas en los tratados. Algunos juristas argumentaron que la frase «por cualquier medio» abarcaba los ataques aéreos; sin embargo, el enfoque de los convenios en las fuerzas terrestres y marítimas dejó lagunas, sin una regulación explícita del potencial de la aviación para el bombardeo a gran altitud e impreciso sobre zonas pobladas.
Los ataques de los zepelines alemanes, que comenzaron el 19 de enero de 1915 contra ciudades costeras británicas y se intensificaron hasta Londres el 31 de mayo, fueron justificados por Berlín como ataques legítimos contra puertos y centros industriales defendidos que contenían objetivos militares, como muelles y fábricas, en lugar de sitios civiles indefensos. Sin embargo, la imprecisión de los ataques —debido a la deriva del viento y la visibilidad limitada— resultó en numerosas bajas civiles, con más de 500 civiles británicos muertos en 51 ataques hasta 1918, lo que provocó acusaciones aliadas de tácticas de terror indiscriminadas que violaban las prohibiciones habituales sobre el sufrimiento innecesario. Gran Bretaña respondió con bombardeos aéreos de represalia sobre ciudades alemanas, incluyendo Friedrichshafen en junio de 1914 y posteriormente Karlsruhe en 1916, invocando la reciprocidad como una restricción normativa en ausencia de una aplicación clara del tratado, aunque esta escalada desdibujó las distinciones entre objetivos militares y civiles. No se produjo ninguna resolución internacional formal, ya que los tratados carecían de mecanismos para las violaciones específicas de las operaciones aéreas, y las prácticas mutuas normalizaron la conducta en el contexto de la guerra total.
Moralmente, los bombardeos suscitaron debates sobre el abandono de las normas caballerescas de antes de la guerra que protegían a los no combatientes. En octubre de 1915, los parlamentarios británicos denunciaron los zepelines como instrumentos de terror destinados a desmoralizar a la población civil en lugar de lograr ventajas estratégicas. Los críticos, incluidos observadores neutrales, sostenían que la destrucción intencionada de la moral mediante la exposición de civiles a las bombas contravenía las restricciones éticas implícitas en los principios de humanidad y proporcionalidad de La Haya, aunque no estuvieran codificadas para el poder aéreo. Los defensores alemanes, por el contrario, presentaron las operaciones como una represalia proporcionada contra las dificultades que sufría la población civil durante el bloqueo aliado, haciendo hincapié en la equivalencia causal en la guerra total, donde los frentes internos industriales sostenían a los ejércitos. Estas afirmaciones pusieron de relieve el retraso del derecho internacional con respecto a la tecnología, anticipando esfuerzos de posguerra no ratificados como las Reglas de La Haya de 1923 sobre la guerra aérea, que buscaban exigir advertencias y restringir los bombardeos a objetivos militares verificables.
Perspectivas sobre la necesidad en la guerra total
Los defensores del bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial lo consideraban una adaptación necesaria al estancamiento de la guerra de trincheras propia de la guerra total, donde las ofensivas terrestres convencionales no lograban asestar golpes decisivos y sociedades enteras se veían sometidas a un desgaste prolongado. Los estrategas navales alemanes, frente a las defensas insulares británicas y el bloqueo naval, iniciaron incursiones con zepelines el 19 de enero de 1915, dirigidas a ciudades costeras del este de Inglaterra para sembrar el terror, desmoralizar a la población civil y obligar a desviar los escuadrones de cazas del Frente Occidental, aliviando así la presión sobre las fuerzas terrestres alemanas. Este enfoque se alineaba con la lógica de la guerra total de atacar los cimientos sociales del enemigo, tal como se articulaba en los documentos de planificación alemanes, que priorizaban la desestabilización psicológica sobre el sabotaje industrial preciso, dadas las limitaciones de navegación de los dirigibles y la pequeña carga útil de bombas de alrededor de 2000 kg por zepelín.
El comandante aéreo británico Hugh Trenchard se hizo eco de este razonamiento, argumentando entre 1917 y 1918 que una ofensiva de bombardeo independiente contra los "centros vitales" alemanes —fábricas, nudos ferroviarios y concentraciones de población— era indispensable para quebrar la determinación del enemigo en una guerra de agotamiento nacional. Trenchard priorizó los efectos en la moral, sosteniendo que los repetidos ataques nocturnos impondrían una tensión psicológica acumulativa, obligando a Alemania a desviar recursos a la defensa nacional y, en última instancia, fracturando su esfuerzo bélico sin esperar un avance terrestre; desestimó las críticas afirmando que el daño físico era secundario a la "tensión" sobre la productividad y el ánimo del enemigo. Esta perspectiva influyó en la creación de la RAF en abril de 1918, y Trenchard abogó por campañas sostenidas para explotar la capacidad única del poder aéreo de sortear frentes fortificados en escenarios de movilización total.
Sin embargo, los críticos cuestionaron su necesidad, destacando las deficiencias empíricas para lograr la parálisis estratégica en medio de las exigencias de la guerra total. Los analistas militares franceses, al observar los cambios doctrinales británicos, consideraron que los bombardeos centrados en la moral eran ineficaces y requerían muchos recursos, ya que los primeros ataques causaron una interrupción industrial insignificante (destruyendo menos del 1% de la capacidad objetivo) y no lograron erosionar la cohesión civil, sino que provocaron defensas adaptativas como protocolos de apagón a mediados de 1915. Los ataques alemanes, que sumaron 51 salidas de zepelines y 27 de bombarderos Gotha en 1918, resultaron en aproximadamente 1414 muertes de civiles británicos y daños a la propiedad equivalentes a la producción de artillería de unas pocas semanas, pero no provocaron ningún impulso de rendición; la determinación pública se endureció, con picos de reclutamiento después de ataques importantes como el ataque a Londres del 17 de junio de 1917 que mató a 162. Los escépticos, como los de los análisis del Instituto Naval de EEUU de la posguerra, argumentaron que tales esfuerzos desviaron los escasos recursos de aviación del apoyo táctico —donde los aviones interrumpieron las ofensivas aliadas de 1918 de manera más tangible— sin abordar los impulsores centrales de la guerra total, como el estrangulamiento naval y el agotamiento de la mano de obra, lo que convirtió el bombardeo estratégico en una táctica de terror periférica en lugar de un imperativo para ganar la guerra. Estas opiniones subrayaron que las limitaciones tecnológicas, incluidas las tasas de pérdida del 80% de los zepelines debido al clima y la interceptación, socavaron las afirmaciones de necesidad, priorizando el dominio terrestre y marítimo como los verdaderos árbitros de la victoria.
El legado en la evolución del poder aéreo
Influencias doctrinales en el pensamiento del período de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial
Las experiencias de bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial moldearon profundamente las doctrinas del poder aéreo en el período de entreguerras, particularmente entre quienes abogaban por el establecimiento de fuerzas aéreas independientes capaces de realizar operaciones decisivas por sí mismas. El mariscal Hugh Trenchard, basándose en los bombardeos alemanes de zepelines y el ataque a Gotha sobre Londres, desarrolló una doctrina que enfatizaba el bombardeo ofensivo para quebrar la moral y la capacidad industrial del enemigo, argumentando que el impacto psicológico en la población civil superaba la destrucción material. Esta visión, articulada en las notas de Trenchard de 1919 sobre el poder aéreo, postulaba que los ataques aéreos sostenidos obligarían a la rendición sin necesidad de una invasión terrestre, lo que influyó en la priorización que la RAF dio a los bombarderos de largo alcance sobre los cazas durante el período de entreguerras.
En Italia, el tratado de 1921 del general Giulio Douhet, *El mando del aire*, se inspiró directamente en los limitados pero aterradores bombardeos ciudades austriacas en 1918, que arrojaron más de 1000 bombas y demostraron el potencial del poder aéreo para superar los estancamientos en las trincheras. Douhet abogó por el bombardeo estratégico inmediato e indiscriminado de centros urbanos para provocar el pánico civil y forzar el colapso político, descartando los ataques de precisión en favor de ataques de área con bombas incendiarias y gas; afirmó que la Primera Guerra Mundial demostró la inutilidad de las medidas defensivas contra bombardeos masivos, una hipótesis no probada a gran escala pero utilizada para justificar la autonomía de la fuerza aérea.
El general de brigada estadounidense William Mitchell, quien comandó grupos de observación estadounidenses durante la ofensiva de St. Mihiel en 1918 y presenció el bombardeo nocturno británico de estaciones ferroviarias alemanas, extendió las lecciones de la Primera Guerra Mundial para argumentar a favor de la superioridad aérea mediante el bombardeo estratégico en su libro de 1925, *Defensa alada*. Influenciado por los modestos éxitos de los bombarderos Handley Page, que lanzaron 660 toneladas de munición sobre objetivos alemanes, Mitchell predijo que flotas de 5000 bombarderos podrían destruir las economías enemigas en semanas, priorizando los nodos industriales sobre la moral, pero haciéndose eco del espíritu ofensivo de Trenchard. Sus pruebas de 1921, en las que hundió acorazados capturados con bombas aéreas, afianzaron aún más la creencia en la primacía del poder aéreo, a pesar de que los críticos señalaron que las condiciones controladas de las pruebas ignoraban las defensas de tiempos de guerra.
Estas doctrinas se mantuvieron durante la Segunda Guerra Mundial, donde el Mando de Bombarderos de la RAF, bajo los sucesores de Trenchard, adoptó campañas de bombardeo de área —como los ataques de 1942-1943 sobre ciudades alemanas— explícitamente para replicar los efectos de la moral de la Primera Guerra Mundial, lanzando más de 1,4 millones de toneladas de bombas para 1945, a pesar de las pruebas de los ejercicios de entreguerras que mostraban una imprecisión persistente. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EEUU a través de la doctrina de precisión a gran altitud de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo, perfeccionaron el enfoque industrial de Mitchell, pero mantuvieron el optimismo inspirado en la Primera Guerra Mundial sobre la victoria aérea en solitario, como se vio en el ataque de la Ofensiva Combinada de Bombarderos a centros de transporte y petróleo; los teóricos alemanes del período de entreguerras, informados por sus propios bombardeos de 1917-1918 sobre Gran Bretaña, integraron elementos estratégicos limitados en la planificación de la Luftwaffe, aunque subordinados al apoyo táctico. En general, los resultados inconclusos de la Primera Guerra Mundial —donde los bombardeos no lograron alterar el resultado de la guerra— fueron interpretados selectivamente por los teóricos para promover la independencia estratégica de las fuerzas aéreas, a menudo exagerando los vínculos causales entre los bombardeos y el colapso de la moral en medio de incentivos institucionales sesgados para la defensa doctrinal.
Lecciones sobre la viabilidad del bombardeo estratégico
Las campañas de bombardeo estratégico de la Primera Guerra Mundial revelaron limitaciones fundamentales en la viabilidad de los ataques aéreos como medio para lograr resultados estratégicos decisivos. Los zepelines y bombarderos Gotha alemanes realizaron 51 incursiones aéreas y aproximadamente 52 vuelos de aviones de ala fija sobre Gran Bretaña, lanzando unas 9000 bombas, con un total aproximado de 300 toneladas de munición, que causaron 1414 muertos y 3416 heridos entre la población civil. A pesar de estos esfuerzos, los daños materiales se limitaron a pérdidas materiales por un valor aproximado de 2,3 millones de libras esterlinas, sin que se produjera una interrupción significativa en la producción industrial o la capacidad logística británicas que pudiera alterar el curso de la guerra. Las respuestas británicas, que incluyeron mejoras en las defensas antiaéreas y cazas nocturnos, infligieron un gran desgaste a los atacantes, perdiéndose 30 de los 84 zepelines desplegados en operaciones ofensivas debido a combates, accidentes o inclemencias del tiempo al final de la guerra.
Los bombardeos aliados sobre Alemania resultaron igualmente ineficaces a escala estratégica. Las fuerzas británicas, a través del Servicio Aéreo Naval Real y posteriormente de la Fuerza Independiente de la RAF, realizaron cientos de incursiones entre 1916 y 1918, lanzando un total de 660 toneladas de bombas sobre objetivos como acerías, fábricas de municiones y ferrocarriles. Las evaluaciones posteriores a la guerra confirmaron que los impactos fueron esporádicos y los daños insignificantes; por ejemplo, los ataques a la siderúrgica de Burbach en Saarbrücken solo causaron interrupciones temporales en las operaciones, con reparaciones rápidas y daños totales estimados en los sitios clave que ascendieron a apenas miles de libras esterlinas. Operaciones específicas, como los bombardeos de la Fuerza Independiente en septiembre de 1918, que arrojaron 60 toneladas en tres días, tuvieron "efectos positivos" en algunos nudos ferroviarios según los informes operacionales, pero en general no lograron frenar la producción alemana, que continuó sin cesar en la mayoría de los sectores. Las afirmaciones de tiempos de guerra sobre una relación de impacto moral a material de 20:1, enfatizadas por comandantes como Hugh Trenchard, se consideraron exageradas después de la guerra, ya que la resiliencia industrial alemana y la rápida recuperación mitigaron cualquier efecto sostenido.
Estos resultados pusieron de manifiesto que el bombardeo estratégico carecía de viabilidad como instrumento independiente para paralizar las economías enemigas o forzar la rendición durante la Primera Guerra Mundial, principalmente debido a limitaciones tecnológicas. La precisión de los bombardeos era rudimentaria, y muchos bombardeos lograron tasas de impacto inferiores al 20% en los objetivos previstos debido a miras primitivas, errores de navegación y condiciones meteorológicas adversas; la carga útil por avión rara vez superaba las 500 libras, lo que impedía el volumen necesario para una interrupción sistémica. Los elevados costes operativos agravaron la situación, ya que las tasas de desgaste —exacerbadas por medidas defensivas como reflectores y munición incendiaria— desviaron recursos de los frentes terrestres sin obtener beneficios estratégicos recíprocos, lo que obligó a Alemania a destinar solo unos pocos cazas (alrededor de nueve escuadrones) a la defensa nacional, en lugar de las docenas previstas por los planificadores británicos. Psicológicamente, los bombardeos provocaron pánico y absentismo a corto plazo en las ciudades objetivo, pero la evidencia empírica de encuestas a la población civil indicó que no hubo un colapso de la determinación nacional; por el contrario, los ataques a menudo reforzaron el apoyo público al esfuerzo bélico, reflejando patrones observados en conflictos posteriores.
Desde un punto de vista causal, la ausencia de correlación entre la intensificación de los bombardeos —como los ataques diurnos de Gotha sobre Londres en junio de 1917— y los cambios en la política o la producción del enemigo validó la conclusión de que el bombardeo estratégico requería niveles inalcanzables de precisión, volumen y capacidad de supervivencia para ser viable. Las campañas alemanas, concebidas inicialmente para minar la voluntad británica mediante el terror, pusieron de manifiesto la asimetría: el daño incremental mínimo por incursión no logró compensar la inversión industrial en dirigibles y bombarderos, que podrían haber reforzado con mayor eficacia los programas de submarinos o artillería. Los esfuerzos británicos demostraron de forma similar que incluso los ataques concentrados contra objetivos de alto valor, como las plantas químicas, solo producían contratiempos localizados y reparables, lo que subrayaba la realidad causal de la época: los ataques aéreos por sí solos no podían interrumpir las sólidas cadenas de suministro de la guerra total industrializada. Estas deficiencias empíricas atenuaron el entusiasmo del período de entreguerras por el bombardeo como panacea, aunque sus defensores extrapolaron el potencial a partir de los efectos del terror observados, ignorando las limitaciones basadas en datos que se evidenciaron en la práctica.
Debates Jurídicos y Morales en el Derecho Internacional
El IV Convenio de La Haya de 1907, en el artículo 25 de su Reglamento anexo, prohibía «el ataque o bombardeo, por cualquier medio, de ciudades, pueblos, viviendas o edificios indefensos», si bien permitía el bombardeo de localidades defendidas cuando lo exigiera la necesidad militar. Esta disposición, junto con el IX Convenio de La Haya sobre bombardeo naval, constituyó el principal marco jurídico internacional aplicable a las primeras operaciones aéreas, aunque el surgimiento de la guerra aérea mediante aeronaves y dirigibles introdujo ambigüedades interpretativas no previstas en los tratados. Algunos juristas argumentaron que la frase «por cualquier medio» abarcaba los ataques aéreos; sin embargo, el enfoque de los convenios en las fuerzas terrestres y marítimas dejó lagunas, sin una regulación explícita del potencial de la aviación para el bombardeo a gran altitud e impreciso sobre zonas pobladas.
Los ataques de los zepelines alemanes, que comenzaron el 19 de enero de 1915 contra ciudades costeras británicas y se intensificaron hasta Londres el 31 de mayo, fueron justificados por Berlín como ataques legítimos contra puertos y centros industriales defendidos que contenían objetivos militares, como muelles y fábricas, en lugar de sitios civiles indefensos. Sin embargo, la imprecisión de los ataques —debido a la deriva del viento y la visibilidad limitada— resultó en numerosas bajas civiles, con más de 500 civiles británicos muertos en 51 ataques hasta 1918, lo que provocó acusaciones aliadas de tácticas de terror indiscriminadas que violaban las prohibiciones habituales sobre el sufrimiento innecesario. Gran Bretaña respondió con bombardeos aéreos de represalia sobre ciudades alemanas, incluyendo Friedrichshafen en junio de 1914 y posteriormente Karlsruhe en 1916, invocando la reciprocidad como una restricción normativa en ausencia de una aplicación clara del tratado, aunque esta escalada desdibujó las distinciones entre objetivos militares y civiles. No se produjo ninguna resolución internacional formal, ya que los tratados carecían de mecanismos para las violaciones específicas de las operaciones aéreas, y las prácticas mutuas normalizaron la conducta en el contexto de la guerra total.
Moralmente, los bombardeos suscitaron debates sobre el abandono de las normas caballerescas de antes de la guerra que protegían a los no combatientes. En octubre de 1915, los parlamentarios británicos denunciaron los zepelines como instrumentos de terror destinados a desmoralizar a la población civil en lugar de lograr ventajas estratégicas. Los críticos, incluidos observadores neutrales, sostenían que la destrucción intencionada de la moral mediante la exposición de civiles a las bombas contravenía las restricciones éticas implícitas en los principios de humanidad y proporcionalidad de La Haya, aunque no estuvieran codificadas para el poder aéreo. Los defensores alemanes, por el contrario, presentaron las operaciones como una represalia proporcionada contra las dificultades que sufría la población civil durante el bloqueo aliado, haciendo hincapié en la equivalencia causal en la guerra total, donde los frentes internos industriales sostenían a los ejércitos. Estas afirmaciones pusieron de relieve el retraso del derecho internacional con respecto a la tecnología, anticipando esfuerzos de posguerra no ratificados como las Reglas de La Haya de 1923 sobre la guerra aérea, que buscaban exigir advertencias y restringir los bombardeos a objetivos militares verificables.
Perspectivas sobre la necesidad en la guerra total
Los defensores del bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial lo consideraban una adaptación necesaria al estancamiento de la guerra de trincheras propia de la guerra total, donde las ofensivas terrestres convencionales no lograban asestar golpes decisivos y sociedades enteras se veían sometidas a un desgaste prolongado. Los estrategas navales alemanes, frente a las defensas insulares británicas y el bloqueo naval, iniciaron incursiones con zepelines el 19 de enero de 1915, dirigidas a ciudades costeras del este de Inglaterra para sembrar el terror, desmoralizar a la población civil y obligar a desviar los escuadrones de cazas del Frente Occidental, aliviando así la presión sobre las fuerzas terrestres alemanas. Este enfoque se alineaba con la lógica de la guerra total de atacar los cimientos sociales del enemigo, tal como se articulaba en los documentos de planificación alemanes, que priorizaban la desestabilización psicológica sobre el sabotaje industrial preciso, dadas las limitaciones de navegación de los dirigibles y la pequeña carga útil de bombas de alrededor de 2000 kg por zepelín.
El comandante aéreo británico Hugh Trenchard se hizo eco de este razonamiento, argumentando entre 1917 y 1918 que una ofensiva de bombardeo independiente contra los "centros vitales" alemanes —fábricas, nudos ferroviarios y concentraciones de población— era indispensable para quebrar la determinación del enemigo en una guerra de agotamiento nacional. Trenchard priorizó los efectos en la moral, sosteniendo que los repetidos ataques nocturnos impondrían una tensión psicológica acumulativa, obligando a Alemania a desviar recursos a la defensa nacional y, en última instancia, fracturando su esfuerzo bélico sin esperar un avance terrestre; desestimó las críticas afirmando que el daño físico era secundario a la "tensión" sobre la productividad y el ánimo del enemigo. Esta perspectiva influyó en la creación de la RAF en abril de 1918, y Trenchard abogó por campañas sostenidas para explotar la capacidad única del poder aéreo de sortear frentes fortificados en escenarios de movilización total.
Sin embargo, los críticos cuestionaron su necesidad, destacando las deficiencias empíricas para lograr la parálisis estratégica en medio de las exigencias de la guerra total. Los analistas militares franceses, al observar los cambios doctrinales británicos, consideraron que los bombardeos centrados en la moral eran ineficaces y requerían muchos recursos, ya que los primeros ataques causaron una interrupción industrial insignificante (destruyendo menos del 1% de la capacidad objetivo) y no lograron erosionar la cohesión civil, sino que provocaron defensas adaptativas como protocolos de apagón a mediados de 1915. Los ataques alemanes, que sumaron 51 salidas de zepelines y 27 de bombarderos Gotha en 1918, resultaron en aproximadamente 1414 muertes de civiles británicos y daños a la propiedad equivalentes a la producción de artillería de unas pocas semanas, pero no provocaron ningún impulso de rendición; la determinación pública se endureció, con picos de reclutamiento después de ataques importantes como el ataque a Londres del 17 de junio de 1917 que mató a 162. Los escépticos, como los de los análisis del Instituto Naval de EEUU de la posguerra, argumentaron que tales esfuerzos desviaron los escasos recursos de aviación del apoyo táctico —donde los aviones interrumpieron las ofensivas aliadas de 1918 de manera más tangible— sin abordar los impulsores centrales de la guerra total, como el estrangulamiento naval y el agotamiento de la mano de obra, lo que convirtió el bombardeo estratégico en una táctica de terror periférica en lugar de un imperativo para ganar la guerra. Estas opiniones subrayaron que las limitaciones tecnológicas, incluidas las tasas de pérdida del 80% de los zepelines debido al clima y la interceptación, socavaron las afirmaciones de necesidad, priorizando el dominio terrestre y marítimo como los verdaderos árbitros de la victoria.
El legado en la evolución del poder aéreo
Influencias doctrinales en el pensamiento del período de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial
Las experiencias de bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial moldearon profundamente las doctrinas del poder aéreo en el período de entreguerras, particularmente entre quienes abogaban por el establecimiento de fuerzas aéreas independientes capaces de realizar operaciones decisivas por sí mismas. El mariscal Hugh Trenchard, basándose en los bombardeos alemanes de zepelines y el ataque a Gotha sobre Londres, desarrolló una doctrina que enfatizaba el bombardeo ofensivo para quebrar la moral y la capacidad industrial del enemigo, argumentando que el impacto psicológico en la población civil superaba la destrucción material. Esta visión, articulada en las notas de Trenchard de 1919 sobre el poder aéreo, postulaba que los ataques aéreos sostenidos obligarían a la rendición sin necesidad de una invasión terrestre, lo que influyó en la priorización que la RAF dio a los bombarderos de largo alcance sobre los cazas durante el período de entreguerras.
En Italia, el tratado de 1921 del general Giulio Douhet, *El mando del aire*, se inspiró directamente en los limitados pero aterradores bombardeos ciudades austriacas en 1918, que arrojaron más de 1000 bombas y demostraron el potencial del poder aéreo para superar los estancamientos en las trincheras. Douhet abogó por el bombardeo estratégico inmediato e indiscriminado de centros urbanos para provocar el pánico civil y forzar el colapso político, descartando los ataques de precisión en favor de ataques de área con bombas incendiarias y gas; afirmó que la Primera Guerra Mundial demostró la inutilidad de las medidas defensivas contra bombardeos masivos, una hipótesis no probada a gran escala pero utilizada para justificar la autonomía de la fuerza aérea.
El general de brigada estadounidense William Mitchell, quien comandó grupos de observación estadounidenses durante la ofensiva de St. Mihiel en 1918 y presenció el bombardeo nocturno británico de estaciones ferroviarias alemanas, extendió las lecciones de la Primera Guerra Mundial para argumentar a favor de la superioridad aérea mediante el bombardeo estratégico en su libro de 1925, *Defensa alada*. Influenciado por los modestos éxitos de los bombarderos Handley Page, que lanzaron 660 toneladas de munición sobre objetivos alemanes, Mitchell predijo que flotas de 5000 bombarderos podrían destruir las economías enemigas en semanas, priorizando los nodos industriales sobre la moral, pero haciéndose eco del espíritu ofensivo de Trenchard. Sus pruebas de 1921, en las que hundió acorazados capturados con bombas aéreas, afianzaron aún más la creencia en la primacía del poder aéreo, a pesar de que los críticos señalaron que las condiciones controladas de las pruebas ignoraban las defensas de tiempos de guerra.
Estas doctrinas se mantuvieron durante la Segunda Guerra Mundial, donde el Mando de Bombarderos de la RAF, bajo los sucesores de Trenchard, adoptó campañas de bombardeo de área —como los ataques de 1942-1943 sobre ciudades alemanas— explícitamente para replicar los efectos de la moral de la Primera Guerra Mundial, lanzando más de 1,4 millones de toneladas de bombas para 1945, a pesar de las pruebas de los ejercicios de entreguerras que mostraban una imprecisión persistente. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EEUU a través de la doctrina de precisión a gran altitud de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo, perfeccionaron el enfoque industrial de Mitchell, pero mantuvieron el optimismo inspirado en la Primera Guerra Mundial sobre la victoria aérea en solitario, como se vio en el ataque de la Ofensiva Combinada de Bombarderos a centros de transporte y petróleo; los teóricos alemanes del período de entreguerras, informados por sus propios bombardeos de 1917-1918 sobre Gran Bretaña, integraron elementos estratégicos limitados en la planificación de la Luftwaffe, aunque subordinados al apoyo táctico. En general, los resultados inconclusos de la Primera Guerra Mundial —donde los bombardeos no lograron alterar el resultado de la guerra— fueron interpretados selectivamente por los teóricos para promover la independencia estratégica de las fuerzas aéreas, a menudo exagerando los vínculos causales entre los bombardeos y el colapso de la moral en medio de incentivos institucionales sesgados para la defensa doctrinal.
Lecciones sobre la viabilidad del bombardeo estratégico
Las campañas de bombardeo estratégico de la Primera Guerra Mundial revelaron limitaciones fundamentales en la viabilidad de los ataques aéreos como medio para lograr resultados estratégicos decisivos. Los zepelines y bombarderos Gotha alemanes realizaron 51 incursiones aéreas y aproximadamente 52 vuelos de aviones de ala fija sobre Gran Bretaña, lanzando unas 9000 bombas, con un total aproximado de 300 toneladas de munición, que causaron 1414 muertos y 3416 heridos entre la población civil. A pesar de estos esfuerzos, los daños materiales se limitaron a pérdidas materiales por un valor aproximado de 2,3 millones de libras esterlinas, sin que se produjera una interrupción significativa en la producción industrial o la capacidad logística británicas que pudiera alterar el curso de la guerra. Las respuestas británicas, que incluyeron mejoras en las defensas antiaéreas y cazas nocturnos, infligieron un gran desgaste a los atacantes, perdiéndose 30 de los 84 zepelines desplegados en operaciones ofensivas debido a combates, accidentes o inclemencias del tiempo al final de la guerra.
Los bombardeos aliados sobre Alemania resultaron igualmente ineficaces a escala estratégica. Las fuerzas británicas, a través del Servicio Aéreo Naval Real y posteriormente de la Fuerza Independiente de la RAF, realizaron cientos de incursiones entre 1916 y 1918, lanzando un total de 660 toneladas de bombas sobre objetivos como acerías, fábricas de municiones y ferrocarriles. Las evaluaciones posteriores a la guerra confirmaron que los impactos fueron esporádicos y los daños insignificantes; por ejemplo, los ataques a la siderúrgica de Burbach en Saarbrücken solo causaron interrupciones temporales en las operaciones, con reparaciones rápidas y daños totales estimados en los sitios clave que ascendieron a apenas miles de libras esterlinas. Operaciones específicas, como los bombardeos de la Fuerza Independiente en septiembre de 1918, que arrojaron 60 toneladas en tres días, tuvieron "efectos positivos" en algunos nudos ferroviarios según los informes operacionales, pero en general no lograron frenar la producción alemana, que continuó sin cesar en la mayoría de los sectores. Las afirmaciones de tiempos de guerra sobre una relación de impacto moral a material de 20:1, enfatizadas por comandantes como Hugh Trenchard, se consideraron exageradas después de la guerra, ya que la resiliencia industrial alemana y la rápida recuperación mitigaron cualquier efecto sostenido.
Estos resultados pusieron de manifiesto que el bombardeo estratégico carecía de viabilidad como instrumento independiente para paralizar las economías enemigas o forzar la rendición durante la Primera Guerra Mundial, principalmente debido a limitaciones tecnológicas. La precisión de los bombardeos era rudimentaria, y muchos bombardeos lograron tasas de impacto inferiores al 20% en los objetivos previstos debido a miras primitivas, errores de navegación y condiciones meteorológicas adversas; la carga útil por avión rara vez superaba las 500 libras, lo que impedía el volumen necesario para una interrupción sistémica. Los elevados costes operativos agravaron la situación, ya que las tasas de desgaste —exacerbadas por medidas defensivas como reflectores y munición incendiaria— desviaron recursos de los frentes terrestres sin obtener beneficios estratégicos recíprocos, lo que obligó a Alemania a destinar solo unos pocos cazas (alrededor de nueve escuadrones) a la defensa nacional, en lugar de las docenas previstas por los planificadores británicos. Psicológicamente, los bombardeos provocaron pánico y absentismo a corto plazo en las ciudades objetivo, pero la evidencia empírica de encuestas a la población civil indicó que no hubo un colapso de la determinación nacional; por el contrario, los ataques a menudo reforzaron el apoyo público al esfuerzo bélico, reflejando patrones observados en conflictos posteriores.
Desde un punto de vista causal, la ausencia de correlación entre la intensificación de los bombardeos —como los ataques diurnos de Gotha sobre Londres en junio de 1917— y los cambios en la política o la producción del enemigo validó la conclusión de que el bombardeo estratégico requería niveles inalcanzables de precisión, volumen y capacidad de supervivencia para ser viable. Las campañas alemanas, concebidas inicialmente para minar la voluntad británica mediante el terror, pusieron de manifiesto la asimetría: el daño incremental mínimo por incursión no logró compensar la inversión industrial en dirigibles y bombarderos, que podrían haber reforzado con mayor eficacia los programas de submarinos o artillería. Los esfuerzos británicos demostraron de forma similar que incluso los ataques concentrados contra objetivos de alto valor, como las plantas químicas, solo producían contratiempos localizados y reparables, lo que subrayaba la realidad causal de la época: los ataques aéreos por sí solos no podían interrumpir las sólidas cadenas de suministro de la guerra total industrializada. Estas deficiencias empíricas atenuaron el entusiasmo del período de entreguerras por el bombardeo como panacea, aunque sus defensores extrapolaron el potencial a partir de los efectos del terror observados, ignorando las limitaciones basadas en datos que se evidenciaron en la práctica.
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"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.
Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.
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Re: El bombardeo estratégico durante la Primera Guerra Mundial
A mi entender este diagnóstico de la incapacidad de los bombardeos para ganar guerras sigue siendo válido 110 años después. En la PGM tenían la excusa para haberse equivocado de ser la primera vez. ¿Qué opinais?
Ab insomne non custita dracone
