Portaaviones y portahidroaviones de la Primera Guerra Mundial.

[Bruno Stachel]

Fuente World War I Seaplane and Aircraft Carriers, Mark Lardas, New Vanguard 238. Osprey Publishing, 2016

INTRODUCCIÓN
El 18 de enero de 1911 el cielo estaba nublado y brumoso en San Francisco. El crucero acorazado Pennsylvania, amarrado a 300 metros del muelle de Folsom Street, tenía una plataforma de madera de 36 m de largo que cubría la popa del barco. Cuerdas ancladas a sacos de arena cruzaban la plataforma a intervalos regulares. Poco después de las 11:00 un avión Curtiss de hélice propulsora apareció volando hacia el norte sobre Hunter's Point. Lo pilotaba Eugene Ely. Llevaba un casco acolchado de fútbol americano y cámaras de bicicleta colgadas sobre los hombros para flotar, por si algo salía mal.

Dos meses antes, el 14 de noviembre de 1910, había pilotado un Curtiss desde el crucero Birmingham en Hampton Roads, Virginia, al otro lado del continente. En aquella ocasión, estuvo a punto de estrellarse. Su avión tocó el agua brevemente antes de despegar. Logró que el avión volviera a elevarse, en el primer despegue exitoso desde un barco. Ese día de enero, intentó algo más complicado: aterrizar un avión en un barco. La cubierta de vuelo del Pennsylvania era un 50% más larga que la del Birmingham, pero el crucero estaba anclado, así que Ely tuvo que aterrizar con el viento a favor. Cruzó la popa del barco a 96 kilómetros por hora. Su propulsor estaba equipado con un gancho diseñado para engancharse a las cuerdas que cruzaban la cubierta, y el rudimentario sistema de aterrizaje funcionó. Su avión se detuvo antes de llegar a la barrera de lona. Miles de espectadores vitorearon.

Ely recibió felicitaciones de los oficiales del barco y compartió el almuerzo con ellos en el comedor de oficiales. Una hora después, tras comer y disfrutar de la hospitalidad mientras se desbloqueaba el sistema de frenado, Ely volvió a abordar su avión. Despegando esta vez contra el viento, voló de regreso al hipódromo de San Bruno, desde donde había despegado. Eugene Ely hizo historia con el primer aterrizaje exitoso de un avión en un barco, seguido del segundo lanzamiento exitoso de un avión. Para Estados Unidos, el logro de Ely fue una falsa esperanza. Ely moriría en un accidente aéreo antes de que terminara el año. La Armada estadounidense pronto finalizó sus experimentos, abandonando la aviación naval hasta después de la Primera Guerra Mundial.

Sin embargo, en dos años, la hazaña de Ely sería replicada por las armadas europeas. En cuatro años, muchas naciones estaban construyendo o adaptando barcos para operar aeronaves. Cada nación adoptó enfoques diferentes. A finales de 1918, una nación, Gran Bretaña, planeó un ataque con más de 100 aviones contra la flota alemana, un ataque que fue abortado debido a la rendición alemana antes de que pudiera llevarse a cabo. Así nació la aviación naval.

DESARROLLO DE LA AVIACIÓN NAVAL
Las armadas de todas las potencias mundiales experimentaron con la aviación naval antes de la Primera Guerra Mundial. Casi todas pusieron buques en servicio para operar aeronaves durante la guerra. Los esfuerzos abarcaron desde los intentos rudimentarios y tentativos de la Armada de los Estados Unidos hasta las políticas agresivas y expansionistas de la Royal Navy.

La Royal Navy
Antes y durante la Primera Guerra Mundial, ninguna armada se tomó el despliegue de aeronaves a bordo de buques con tanta seriedad y actividad como la Royal Navy. Sus actividades son anteriores a los esfuerzos de Eugene Ely; en 1909 la Royal Navy comenzó la construcción de un dirigible. El 10 de enero de 1912 Gran Bretaña replicó la hazaña de Ely, lanzando un dirigible Short Brothers desde el acorazado predreadnought HMS Africa. En mayo, el experimento se repitió a bordo de otro acorazado predreadnought, el HMS Hibernia. La Royal Navy también estableció lo que se convertiría en el Servicio Aéreo Naval Real (RNAS). En diciembre de 1912, el astillero británico William Beardmore & Company presentó al Almirantazgo un diseño para un buque de aviación. El barco, descrito como un «buque nodriza» para aviones navales y destructores torpederos, se asemejaba a un portaaviones de cubierta plana, con islas a ambos lados que servían de hangares. La cubierta de vuelo se extendía entre estas estructuras. Nunca se construyó.

Los esfuerzos iniciales se centraron en el desarrollo de buques para operar hidroaviones, aeronaves convencionales con flotadores en lugar de tren de aterrizaje. (El término El término «hidroavión» fue acuñado por Winston Churchill, entonces jefe del Almirantazgo. Gran Bretaña prefería los hidroaviones a los hidroaviones convencionales (aeronaves cuyo fuselaje formaba parte del flotador) para las operaciones en portaaviones.

El 7 de mayo de 1913 la Royal Navy puso en servicio su primer hidroavión. El antiguo crucero ligero Hermes, botado en 1898, fue convertido en un portaaviones de hidroaviones. Se instalaron refugios de lona para albergar las aeronaves a popa y proa de la estructura del puente, y se montaron brazos de manejo de aeronaves en los mástiles. (Este diseño se repitió con frecuencia en los primeros portaaviones de hidroaviones). Se añadió una rampa de lanzamiento en la proa, que se extendía sobre ella. Unos carros para asegurar los flotadores permitían que los hidroaviones despegaran de la plataforma.

Inicialmente, el Hermes transportaba dos aeronaves, incluyendo una que Short construyó con alas plegables. Entre mayo y octubre, se realizaron 30 vuelos exitosos desde el Hermes, dos de ellos mientras el barco estaba en alta mar. Estos experimentos, realizados durante maniobras de la flota, confirmaron la utilidad tanto de los hidroaviones como de los portaaviones de hidroaviones. El Hermes fue dado de baja en diciembre de 1913. Tras ser reactivado al comienzo de la Primera Guerra Mundial, fue torpedeado y hundido en octubre de 1914. Estos experimentos llevaron a la Royal Navy a construir un portaaviones de hidroaviones diseñado específicamente para este fin. En mayo de 1914, se adquirió el casco incompleto de un buque mercante.

Tenía la estructura, pero estaba sin terminar. La construcción se detuvo hasta que la Royal Navy presentó un plan para su dirigible ideal. El resultado fue el Ark Royal. Contaba con un gran hangar interno, una escotilla lo suficientemente grande para albergar una aeronave, así como todas las instalaciones típicas de los portaaviones modernos: talleres, almacenamiento de combustible y provisiones a medida, y un elaborado sistema de lastre para mantener el barco nivelado durante las maniobras aéreas. Las cadenas de ancla y el equipo de amarre estaban ubicados bajo la cubierta superior, lo que permitía la adición de una cubierta de vuelo (aunque nunca se construyó).

El barco tenía un defecto, pero resultó fatal: una velocidad máxima de tan solo 11 nudos. El error era comprensible. Nadie se percató de la amenaza que representaban los submarinos para los buques de movimiento lento cuando se diseñó el Ark Royal. Pero era demasiado lento para navegar con una flota de batalla, así que, a pesar de sus avanzadas características, el Ark Royal estaba condenado a servir en teatros de operaciones secundarios, operando desde puerto.

Con el estallido de la Primera Guerra Mundial Gran Bretaña aceleró la expansión de su flota de portaaviones de hidroaviones. A los pocos días de entrar en la guerra, el Almirantazgo requisó tres buques rápidos del Canal para su conversión. A diferencia de los barcos convertidos por la mayoría de las demás naciones, estos barcos eran rápidos, con velocidades máximas de 18 a 21 nudos, lo que les permitía seguir el ritmo de la flota de batalla si era necesario.

Para acelerar su entrada en servicio, su conversión inicial fue rudimentaria; se añadieron toldos de lona en proa y popa, junto con barreras para el manejo de aeronaves y algunos cañones. Se almacenaba una aeronave en la proa y dos en la popa. Entre septiembre de 1914 y enero de 1915 estos tres portaaviones —HMS Riviera, HMS Engadine y HMS Empress— operaron con esta configuración.

Mientras tanto, otro buque rápido, el paquebote Ben-My-Chree de la Isla de Man, había sido adquirido y estaba siendo convertido en lo que se convertiría en el modelo para los portaaviones de hidroaviones de la Royal Navy. Se añadió un gran hangar rígido en popa y se instaló una plataforma de lanzamiento en el castillo de proa para permitir el despegue de los hidroaviones desde la cubierta. La plataforma de lanzamiento del Ben-My-Chree resultó insatisfactoria y posteriormente fue retirada. El hangar rígido funcionó tan bien que, en las tres conversiones originales, los refugios de lona se sustituyeron por un hangar rígido en la popa.

Salvo un par de buques de carga lentos convertidos temporalmente en buques nodriza de hidroaviones entre 1915 y 1916, ningún otro portaaviones británico utilizó posteriormente refugios de lona.

Una conversión aún más radical se llevó a cabo en un antiguo transatlántico, el Campania. El barco, que iba a ser desguazado al estallar la guerra, se convirtió en un portahidroaviones. Se instaló una rampa de lanzamiento en la proa y un gran hangar, con capacidad para 12 aeronaves, en la popa. La experiencia operativa demostró que la rampa de lanzamiento era demasiado corta. Se alargó, comenzando detrás de la chimenea de proa. La chimenea se dividió, permitiendo que las aeronaves se desplazaran entre ella durante el despegue. Se diseñó un hidroavión para operar desde el Campania, el Fairey F.17 Campania, que fue la primera aeronave diseñada para operar desde un buque específico.

Los siguientes cuatro buques de aviación encargados por la Royal Navy combinaron las mejores características del Ben-My-Chree y el Campania: un gran hangar rígido en la popa y una plataforma de lanzamiento en la proa. Estos se conocieron como portaaviones híbridos, una combinación de un portahidroaviones que lanzaba sus aeronaves desde el agua y un verdadero portaaviones, desde el cual los aviones podían despegar y aterrizar. Dos de ellos, el Vindex y el Manxman, fueron convertidos a partir de buques de carga rápidos de la Isla de Man y se unieron a la flota a finales de 1916. Los otros dos eran buques de carga rápidos que fueron requisados ​​durante su construcción. Estos buques, el Nairana y el Pegasus, fueron terminados y puestos en servicio a mediados de 1917. Los portaaviones mixtos operaban una flota mixta de hidroaviones y aeronaves terrestres.

Las aeronaves terrestres, con su rendimiento superior, interceptaban zepelines o realizaban otras misiones de alto valor que justificaban la posible pérdida de las aeronaves. Tras la misión, estas aeronaves volaban a una base terrestre o aterrizaban —posiblemente para ser recuperadas y reparadas—, pero generalmente se perdían.


El HMS Ark Royal fue el primer buque de guerra diseñado y construido para transportar aeronaves. Originalmente, concebido para transportar grano, fue adquirido en una etapa temprana de construcción y ampliamente modificado por la Royal Navy para cumplir con su concepto de un portaaviones de hidroaviones ideal.
NV 238, pg 6


Durante la mayor parte de su trayectoria como portahidroaviones, la chimenea delantera del Campania estaba dividida, con la cubierta de despegue discurriendo entre las dos mitades para permitir una carrera de despegue más larga. Esto le daba al Campania una apariencia única.
NV 238, pg 7

[gcoenders]

Interesante hilo, lo seguiré. No tenía localizado este libro de la Osprey

[Bruno Stachel]

Otro portaaviones mixto que se unió a la flota en 1917 fue el HMS Furious. Fue uno de los tres cruceros ligeros de gran tamaño encargados en 1915 por Jackie Fisher, Primer Lord del Mar, al comienzo de la guerra. Se trataba de buques con escaso calado y protección ligera, equipados con cañones tipo dreadnought, destinados a una dudosa invasión del Báltico. El proyecto se desvaneció con la salida de Fisher del Almirantazgo, pero los buques no. El Furious iba a estar armado con dos torretas de un cañón de 457 mm. El almirante David Beatty, al mando de la Flota de Cruceros de Batalla, buscaba un "portaaviones" capaz de seguir el ritmo de los cruceros de batalla y, preferiblemente, capaz de operar aeronaves convencionales.

El Furious, que ya no se necesitaba para su función original, pero que podía alcanzar una velocidad sostenida de 30 nudos, cumplía con los requisitos. En su versión original, el Furious tenía una cubierta de despegue en la proa con un hangar debajo, pero conservaba su torreta de ametralladora de 18 pulgadas en la popa. Transportaba ocho aeronaves: cinco Sopwith Pup y tres hidroaviones Short 184. Al no tener cubierta de aterrizaje, una vez despegados, los Pup solo podían amerizar o aterrizar en tierra. Un piloto audaz logró aterrizar un Pup en la cubierta de despegue volando junto al Furious y deslizándose lateralmente sobre él, pero esto era imprácticamente peligroso. Murió al repetir el experimento. En noviembre de 1917 el Furious regresó al astillero para someterse a nuevas modificaciones. Se retiraron la torreta de popa y el mástil principal, y se instaló una cubierta de aterrizaje de 175 m × 27 m detrás de la chimenea. También se añadió un gran hangar debajo de esta cubierta. Ahora se podían almacenar hasta 60 aeronaves en los dos hangares. Dos ascensores permitían transferir rápidamente las aeronaves del hangar a la cubierta, y las pasarelas a ambos lados de la superestructura facilitaban el traslado de las aeronaves desde la cubierta de aterrizaje a la cubierta de despegue. Cuando el Furious regresó a la flota en marzo de 1918, Gran Bretaña contaba con su primer portaaviones propiamente dicho. Otros dos portaaviones se construían simultáneamente. Uno de ellos se construyó sobre la base de un crucero ligero de la clase Hawkins modificado. Los buques de la clase Hawkins estaban diseñados para perseguir a los corsarios de superficie alemanes, pero estos buques ya no existían cuando la clase Hawkins estaba a punto de completarse. Al igual que con el Furious, la Royal Navy experimentó con la creación de un portaaviones a partir del casco sobrante. El HMS Vindictive era una versión miniaturizada del Furious, con las cubiertas de despegue y aterrizaje separadas por la superestructura. Lamentablemente, las cubiertas de vuelo del buque eran demasiado pequeñas, especialmente la de aterrizaje. Apareció un mes antes del final de la guerra y permaneció como portaaviones solo unos pocos años antes de ser reconvertido en crucero.

El Furious tampoco era un barco del todo satisfactorio. La superestructura y el escape de la chimenea generaban turbulencias que hacían peligroso el aterrizaje. Otro peligro residía en la superestructura, que esperaba a cualquier avión que se pasara de largo. La solución definitiva se encontraba en el casco inacabado del mercante rápido Conte Rosso, de cuatro hélices y casi 16.000 toneladas. Originalmente concebido para ser un portaaviones mixto típico, en 1916 se decidió convertirlo en un verdadero portaaviones: el HMS Argus. Tras considerar varios diseños, el barco se construyó con una cubierta de vuelo a ras sobre una cubierta de hangar. Los gases de escape se canalizaban a través de conductos que los descargaban por los costados hacia la popa. Salvo por tener una superestructura en el lateral de la cubierta, el diseño resultante era el modelo utilizado por los portaaviones durante más de un siglo.

Las Potencias Centrales
Las Potencias Centrales —Alemania, Austria-Hungría y Turquía— invirtieron mínimamente en aviación naval durante la Primera Guerra Mundial. Si bien estaban muy interesadas en la aviación, se concentraron en la aviación terrestre debido a su geografía, el papel secundario que desempeñaban sus armadas en relación con sus ejércitos y la falta de necesidad de proyectar poder por mar. Turquía y Austria-Hungría nunca desplegaron buques de ese tipo. La armada turca estaba completamente superada por la Flota del Mar Negro rusa y los franco-británicos en el Mediterráneo y el Egeo. Austria-Hungría se mantuvo a la defensiva en el Adriático. Ambas naciones mantuvieron sus fuerzas de superficie a pocas horas de navegación de sus costas. El apoyo aéreo, incluyendo el de hidroaviones, podía ser proporcionado por aeronaves con base en tierra. La doctrina naval alemana previa a la Primera Guerra Mundial se basaba en repeler un bloqueo naval cercano por parte de Francia o Gran Bretaña. Se esperaba que las batallas se libraran dentro del alcance de las aeronaves con base en tierra. El reconocimiento marítimo de largo alcance podía realizarse con zepelines. Sin embargo, al comienzo de la guerra, la Armada Imperial Alemana solo contaba con un zepelín operativo (otros dos se habían estrellado), y la Marina Real Británica instauró un bloqueo a distancia, fuera del alcance de los aviones con base en tierra. Alemania aceleró la construcción de zepelines y experimentó con buques portahidroaviones. Sin embargo, los alemanes nunca desarrollaron portahidroaviones con la misma intensidad que la Marina Real Británica.

Al igual que Gran Bretaña, Alemania inicialmente convirtió buques mercantes en portaaviones de hidroaviones. Gran Bretaña convirtió casi exclusivamente buques de pasajeros o transatlánticos rápidos, pero Alemania siguió un camino diferente. Alemania optó por grandes, espaciosos y lentos transatlánticos de carga y pasajeros. Estos fueron modificados siguiendo un patrón similar. Se añadieron dos hangares de lona con salidas laterales sobre las bodegas de carga para albergar los hidroaviones. Cada hangar albergaba un hidroavión, aunque más adelante en la guerra se reforzó la estructura del hangar para permitir el almacenamiento de un hidroavión en la parte superior. Un hangar se ubicó a proa y el otro a popa de la superestructura central. Grúas para la manipulación de hidroaviones, un par de cañones de cubierta y almacenes para suministros y combustible de aviación completaron la conversión. Estos buques estaban diseñados para operar en aguas protegidas, transportando sus hidroaviones de puerto en puerto. Ninguno podía lanzar hidroaviones en movimiento. Todos tenían una velocidad máxima de 10 a 11 nudos y eran incapaces de navegar con la flota de batalla, aunque finalmente todos entraron en servicio operativo en el mar Báltico.

El progreso en las conversiones fue lento. Los trabajos en tres buques comenzaron en agosto de 1914. El Glyndwr, de bandera británica, capturado en Danzig, fue el primero en entrar en servicio, en enero de 1915. No se instalaron hangares, ya que estaba destinado a servir como plataforma de entrenamiento para pilotos de hidroaviones. Otros dos portaaviones de hidroaviones, el Answald y el Santa Elena, se unieron a la flota en julio de 1915, y su conversión duró un año. Los hangares instalados originalmente hacían que los buques fueran peligrosamente inestables, por lo que se llevó a cabo una larga modificación. En cambio, el Engadine, el Riviera y el Empress británicos estuvieron operativos en un mes. Alemania amplió su flota de portaaviones de hidroaviones en 1918 mediante la conversión de otro mercante internado, el Oswestry, siguiendo el mismo modelo que los portaaviones anteriores. Se incorporó a la flota como Oswald en julio de 1918. Además, el Adeline Hugo Seinnes 3, un buque auxiliar naval desarmado, operaba hidroaviones sin modificaciones.

Aunque Alemania operaba hidroaviones desde buques de guerra ya en noviembre de 1914, ninguno fue modificado para transportarlos. Las aeronaves simplemente se amarraban donde resultaba conveniente y se izaban y desembarcaban con grúas de manejo de embarcaciones. No fue hasta 1918 que Alemania convirtió un buque de guerra en un portahidroaviones, modificando el crucero ligero Stuttgart, de la clase Stettin. Seis de sus cañones de 10,5 cm fueron retirados y los de proa reemplazados por cañones antiaéreos de 8,8 cm. Se añadió un gran hangar de lona con estructura de acero y grúas para el manejo de hidroaviones en la popa. Alemania finalmente contó con un buque de aviación capaz de mantenerse con la flota, aunque no hasta mayo de 1918. El SMS Stettin y el crucero acorazado Roon también debían ser convertidos, pero las obras nunca comenzaron. Ninguno de los dos buques fue considerado para su conversión hasta finales de 1917. Para entonces las operaciones navales habían perdido prioridad. La conversión del Stettin pudo haber sido abandonada porque, al igual que el Stuttgart, solo podía transportar dos o tres aviones, insuficientes para misiones de reconocimiento. El Roon habría podido albergar entre cuatro y seis aviones, pero el buque era antiguo y Alemania se encontraba sumida en una crisis.

[Bruno Stachel]

Las potencias mediterráneas: Francia e Italia
Durante la mayor parte del siglo XIX, Francia ostentó el título de principal rival naval de Gran Bretaña, impulsando la innovación naval. En la primera década del siglo XX, Alemania superó a Francia como el mayor rival potencial de Gran Bretaña, y la flota de Estados Unidos ya era mayor que la francesa. A pesar de ello, al entrar en la Primera Guerra Mundial, Francia intentó mantener su liderazgo en innovación naval, incluyendo la aviación naval. Su Marina nacional encargó el primer buque de aviación del mundo en 1912.

El buque era el Foudre, un barco que parecía sacado de un cuento steampunk. Clasificado como crucero, fue construido para transportar 12 lanchas torpederas, que se lanzarían antes de una batalla. El concepto resultó poco práctico. El Foudre, botado en 1895, desempeñó diversas funciones durante 17 años. El buque era relativamente rápido, contaba con talleres de reparación y mantenimiento (originalmente destinados a sus lanchas torpederas) y estaba disponible. En 1911, cuando Gran Bretaña inició sus primeros experimentos con el lanzamiento de aeronaves desde buques, Francia decidió convertir el Foudre en un portaaviones de hidroaviones. Se realizaron extensas modificaciones. Se instaló un hangar permanente para hidroaviones en la mitad delantera del espacio originalmente destinado al almacenamiento de la popa de las lanchas torpederas. El resto del espacio se convirtió en una plataforma para el manejo de hidroaviones. El puente se reubicó justo delante de la primera chimenea, y se erigió una plataforma de despegue sobre el tercio delantero de la cubierta. Se podían alojar hidroaviones adicionales a popa del mástil principal.

La conversión se completó en marzo de 1912. En mayo, el Foudre estaba operativo. Pasó los dos años siguientes como banco de pruebas de aviación, navegando con la flota y operando aeronaves en maniobras aéreas previas a la guerra. Se realizaron dos lanzamientos desde la plataforma de despegue en mayo de 1914, uno de los cuales terminó en un accidente. La plataforma de despegue fue posteriormente retirada y sustituida por una plataforma para hidroaviones, que también permitía transportar más aeronaves. Francia albergó ambiciosos planes para la aviación naval entre 1912 y 1915. La Marina Nacional planeaba adquirir un buque cisterna, el Fornebu, para convertirlo en un portahidroaviones. Su diseño se asemejaba al del Ark Royal, con la superestructura en la popa y la cubierta de proa despejada, pero se trataba de un desarrollo independiente del mismo concepto.

Se elaboraron planes para equipar acorazados y cruceros con catapultas para el lanzamiento de hidroaviones y desarrollar sistemas para el aterrizaje de aeronaves en buques. La Primera Guerra Mundial interrumpió estos proyectos. Ante la crisis de una invasión, prácticamente toda la industria se volcó en apoyar al ejército. Francia suspendió la construcción naval de todos los buques de más de un destructor durante la guerra.

Sus esfuerzos navales se limitaron en gran medida al Mediterráneo. Francia encargó tres portahidroaviones más durante la Primera Guerra Mundial, buques civiles convertidos siguiendo el modelo de los portahidroaviones alemanes: hangares de lona sobre las bodegas de carga y grúas para la manipulación de los hidroaviones. Un porthidroaviones, el Campinas, pasó la guerra en el Mediterráneo junto con el Foudre. Las otras dos conversiones fueron pequeños buques de vapor con ruedas de paletas, adaptados para patrulla antisubmarina en el Canal de la Mancha. El desarrollo de la aviación naval italiana antes de la guerra fue más incipiente que el de Gran Bretaña o Francia. Italia estableció una fuerza aérea naval en 1913, pero sus aeronaves, principalmente hidroaviones, operaban desde bases costeras. Durante 1913, Italia experimentó con el transporte de hidroaviones en buques de guerra una o posiblemente dos veces, pero no dio continuidad al experimento.

Italia convirtió un antiguo crucero protegido, el Elba, en un buque nodriza de aeronaves en 1914. Las modificaciones fueron mínimas y solo operó tres hidroaviones. El barco operaba desde el puerto de Brindisi, pero fue retirado del servicio en 1916, a pesar de que Italia estaba en guerra. Italia solo encargó otro portahidroaviones. El Europa comenzó como un gran carguero, adquirido para la Regia Marina italiana. Se sometió a una conversión típica, aunque extensa, con la adición de hangares para hidroaviones en proa y popa. Si bien los hangares tenían paredes de lona, ​​eran grandes y utilizaban una robusta estructura de vigas. Como la mayoría de las conversiones de buques mercantes no británicos, el Europa era lento y operaba desde el puerto, más como depósito que como portahidroaviones. Pero a diferencia de la mayoría de las conversiones de buques mercantes, que solo podían transportar de dos a cuatro aeronaves, el Europa podía albergar ocho en sus hangares.


El Foudre hacia 1914.
https://en.wikipedia.org/wiki/French_se ... ier_Foudre


El Europa poco después de completar su conversión
https://en.wikipedia.org/wiki/Italian_s ... ier_Europa

[Bruno Stachel]

Japón, Rusia y Estados Unidos
Otras tres naciones operaron portaaviones de hidroaviones —de una forma u otra— durante la Primera Guerra Mundial: Japón, Rusia y Estados Unidos.

El uso japonés de portaaviones de hidroaviones en la Primera Guerra Mundial se limitó al Wakamiya. Se trataba de una conversión de un mercante, siguiendo las mismas líneas que muchos de Alemania, Francia e Italia: un buque de carga de una sola hélice con un desplazamiento de entre 7.000 y 10.000 toneladas, capaz de navegar a una velocidad de entre 9 y 11 nudos. Fue un buque innovador, ya que estableció varios hitos, incluyendo la primera conversión de este tipo completada y el primero en ser utilizado en combate. El Wakamiya Maru fue capturado durante la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-1905 y conservado como botín de guerra por los japoneses. Cuando la Armada Imperial japonesa comenzó a experimentar con la aviación naval en 1913, utilizó el antiguo botín, sin modificar, para albergar dos hidroaviones Maurice Farman adquiridos en Francia. A principios de 1914 se añadieron hangares de lona sobre las dos bodegas y se modificaron sus grúas para manejar hidroaviones. Podía transportar cuatro aeronaves.

El Wakamiya permitió a Japón proyectar poder aéreo, a pesar de sus rudimentarias capacidades. El deseo de Japón de proyectar poder en la Primera Guerra Mundial se limitaba al Mar de China y al Pacífico Occidental, y una vez que Japón controló las posesiones alemanas en Asia y el Pacífico, logró sus objetivos bélicos y vio poca necesidad de una expansión importante de la armada o el ejército. El Wakamiya sufrió varias modificaciones adicionales, incluida la adición de una plataforma de despegue en 1920, pero se utilizó principalmente como banco de pruebas de aviación. La contribución de Estados Unidos a la aviación naval fue aún más escasa que la de Japón. Tras lograr el primer despegue y aterrizaje del mundo desde un barco con los vuelos de Eugene Ely en 1910 y 1911, ignoró la aviación naval. El entonces director del departamento de adquisiciones de la Armada estadounidense consideraba que los buques dedicados a la aviación eran garajes flotantes que debían evitarse. El incidente del Veracruz en 1914 obligó a reconsiderar esa opinión.

Se necesitaba reconocimiento aéreo, pero nadie quería aeronaves frágiles ni gasolina volátil en buques de guerra. La solución fue transportar un hidroavión y un hidroavión anfibio en un acorazado obsoleto, el USS Mississippi. Operar las aeronaves desde el acorazado sin modificar resultó tan complicado que los aviones fueron trasladados a tierra, y el Mississippi fue vendido posteriormente a Grecia. En 1915 la Armada estadounidense volvió a experimentar con la aviación naval, modificando el North Carolina, el Seattle y el Huntington, cruceros acorazados antiguos pero aún rápidos.

Se añadió una catapulta en la popa y se asignaron dos o tres hidroaviones a cada crucero. Aunque los buques lograron lanzar y recuperar aeronaves con éxito (incluidos lanzamientos en alta mar), la disposición resultó demasiado engorrosa y bloqueaba la torreta trasera. Poco después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial, se retiraron las catapultas y los barcos volvieron a ser cruceros acorazados estándar.
Sin embargo, Rusia rompió con la indiferencia. Adoptó con entusiasmo la aviación naval, en una medida solo superada por Gran Bretaña. Esto es menos sorprendente de lo que parece hoy, ya que la Armada Imperial Rusa llevaba experimentando con globos y dirigibles desde principios de la década de 1890. Rusia fue pionera en la adopción de aeronaves más pesadas que el aire, en un periodo en el que el pequeño tamaño de los aviones y la aviación implicaba que una industria aeronáutica no sobrecargaría la escasa capacidad industrial rusa.

En el Báltico siguió el patrón de prácticamente todas las demás armadas, transformando mercantes lentos añadiéndoles hangares de lona y más botavaras. En el Mar Negro se adoptó un modelo muy diferente. Junto con Turquía, la Flota del Mar Negro de Rusia se enfrentó a un adversario con una larga costa expuesta y una armada mucho más débil. Entre enero y marzo de 1915, se transformaron tres grandes y rápidos buques de doble hélice en portaaviones de hidroaviones. Uno de ellos, el Alamaz, era un buque de guerra, un peculiar yate-crucero concebido como yate virreinal en tiempos de paz y crucero de reconocimiento en tiempos de guerra. Rápido y robusto, aunque fuera de lugar en la línea de batalla, era perfecto para lanzar ataques aéreos relámpago independientes.

Los otros dos, incorporados a la Armada rusa como Imperator Nikolai I e Imperator Alexandr I, eran cargueros atrapados en el Mar Negro a causa de la guerra. Al no tener otro uso para estos buques, también se convirtieron en portaaviones de hidroaviones. Las modificaciones en los tres fueron mínimas. Se añadieron mástiles con pértigas capaces de soportar hidroaviones y se instalaron cañones de 6 y 3 pulgadas. La conversión se completó con equipos para el manejo de combustible y el mantenimiento de aeronaves. Sus aviones se transportaban en cubierta, sin protección. Cuando Rumania entró en la guerra del lado de Rusia en 1916, otro transporte rápido, el Ruminia, fue modificado de forma similar y operó con la flota rusa.

Aunque las modificaciones eran básicas, le dieron a Rusia una capacidad aérea ofensiva sin parangón, excepto Gran Bretaña. La flota aérea podía zarpar, cruzar el Mar Negro, descargar sus aviones, lanzar un ataque aéreo, recuperarlos y regresar a puerto antes de que la armada turca pudiera responder. El único buque turco lo suficientemente rápido como para alcanzar a estos portaaviones de hidroaviones y lo suficientemente fuerte como para destruirlos con eficacia era el Sultan Selim (antiguo crucero de batalla alemán Goeben).


El Wakamiya
https://en.wikipedia.org/wiki/Japanese_ ... r_Wakamiya

[Bruno Stachel]

Entre 1915 y principios de 1917 la Armada de los Estados Unidos instaló catapultas aéreas en tres antiguos cruceros acorazados: el North Carolina, el Seattle (en la imagen) y el Huntington. Las catapultas fueron retiradas tras la entrada de Estados Unidos en la guerra.
NV 238, pg 17


El Almaz
https://en.wikipedia.org/wiki/Russian_cruiser_Almaz

[Bruno Stachel]

HISTORIA OPERATIVA
1914-1915
Al declararse la Primera Guerra Mundial, solo dos buques de guerra en servicio estaban equipados para transportar hidroaviones: el Foudre francés y el Wakamiya japonés. La Royal Navy había restaurado el Hermes a su configuración de crucero y el Ark Royal estaba a un mes de su botadura. Alemania, Austria-Hungría y Rusia (las otras potencias beligerantes al inicio de la guerra) no contaban con ninguno, al igual que la todavía neutral Turquía. Italia, que entraría en la guerra en 1915, había convertido un antiguo crucero ligero para que sirviera como buque nodriza para hidroaviones, pero era más un dique flotante que un buque de alta mar.

Dos armadas, la alemana y la británica, comenzaron de inmediato a incorporar portahidroaviones a sus flotas. Convencida de que los hidroaviones desplegados desde buques podrían complementar a los que operaban desde bases insulares en los mares del Norte y Báltico, el 3 de agosto de 1914, Alemania requisó dos grandes pero lentos buques de carga para convertirlos en portahidroaviones. Una semana después, la marina británica requisó tres rápidos buques de transporte del Canal de la Mancha: el Engadine, el Riviera y el Empress, con el mismo propósito. El Hermes fue puesto nuevamente en servicio el 31 de agosto como buque de transporte y suministro rápido, en lugar de portahidroaviones, pero conservó su equipo de aviación. Si se hubiera utilizado como portahidroaviones es una pregunta que no se puede responder, ya que fue torpedeado y hundido por el U-27 el 31 de octubre de 1914. Así terminó la historia del primer portaaviones británico. Los nuevos buques de la marina británica entraron en servicio la primera semana de septiembre, pero Alemania tuvo dificultades con sus conversiones, sin lograr una configuración de equipo apta para la navegación hasta enero de 1915. Ni el Answalt ni el Santa Elena se incorporaron a la Flota de Alta Mar hasta julio de 1915. Sin embargo, mientras los primeros portahidroaviones se unían a la Royal Navy, al otro lado del mundo, Japón realizó el primer ataque aéreo desde un portaaviones.

El Wakamiya se incorporó a la armada japonesa como su primer portahidroaviones en julio de 1914. Japón declaró la guerra a Alemania el 23 de agosto y a Austria-Hungría el 25 de agosto. Esto brindó la oportunidad de probar al Wakamiya en combate. El buque, que transportaba cuatro hidroaviones Maurice Farman, fue enviado para apoyar el asedio japonés de la base naval alemana de Tsingtao, China. El 6 de septiembre un hidroavión que despegó del Wakamiya sobrevoló el Tsingtao con bombas.Avistó el crucero austriaco Kaiserin Elizabeth y lo atacó. Las bombas, que llevaba en la mano, eran pequeñas y fallaron, pero fue la primera vez en la historia que aviones navales atacaban barcos. Los hidroaviones del Wakamiya continuaron apoyando el asedio hasta la rendición alemana el 6 de noviembre. Operaron desde tierra después del 30 de septiembre, cuando el Wakamiya resultó dañado por una mina y regresó a Japón para ser reparado.

En diciembre, le tocó a Gran Bretaña lanzar un ataque con portaaviones. El 25 de diciembre de 1914 siete aviones que despegaron del Engadine, el Riviera y el Empress atacaron la base de zepelines en Cuxhaven. El objetivo principal del ataque era cegar a la Flota de Alta Mar alemana. El almirante von Tirpitz necesitaba zepelines para el reconocimiento de la flota, pero en diciembre Alemania solo contaba con 6 en servicio. Los zepelines requerían grandes almacenes, que, por lo tanto, eran objetivos fáciles, pero la única forma en que los aviones podían acercarse lo suficiente para atacar era por mar.


El Europa fue el único portaaviones de hidroaviones de Italia durante la Primera Guerra Mundial. Normalmente, el Europa operaba desde un puerto, en lugar de lanzar sus aviones al mar. Esta fotografía probablemente fue tomada en Valona, ​​Albania.
NV 238, pg 22

Los aviones británicos, lanzados en medio de la niebla, se dispersaron rápidamente. Solo un avión encontró la flota alemana. Otro avistó y atacó un destructor alemán. Otro divisó dos cruceros alemanes. Otros vagaron perdidos, y finalmente arrojaron sus bombas. Una de las bombas arrojadas, de 9 kilos, impactó en un hangar de zepelines. En diciembre le tocó a Gran Bretaña lanzar un ataque con portaaviones. El 25 de ese mes siete aviones que despegaron del Engadine, el Riviera y el Empress atacaron la base de zepelines en Cuxhaven. El objetivo principal del ataque era cegar a la Flota de Alta Mar alemana. El almirante von Tirpitz necesitaba zepelines para el reconocimiento de la flota, pero en diciembre de 1914 Alemania solo contaba con 6 en servicio. Los zepelines requerían grandes hangares, que, por lo tanto, eran objetivos fáciles, pero la única forma en que los aviones podían acercarse lo suficiente para atacar era por mar.

Los aviones británicos, lanzados en medio de la niebla, se dispersaron rápidamente. Solo un avión encontró la flota alemana. Otro avistó y atacó un destructor alemán. Otro divisó dos cruceros alemanes. Otros vagaron perdidos, y finalmente arrojaron sus bombas. Una de las bombas arrojadas, de 9 kilos, impactó en un hangar de zepelines. Fue un golpe afortunado y accidental, uno de los grandes ataques a portaaviones de la Segunda Guerra Mundial. Se intentaron ocho incursiones similares entre marzo y julio de 1915, pero sin éxito.

El ritmo de la guerra de portaaviones con hidroaviones se aceleró en 1915. A principios de ese año se unieron a la marina británica el Campania, un antiguo transatlántico de la Cunard convertido en portaaviones de hidroaviones a finales de 1914, y el Ben-My-Chree, un paquebote de la Isla de Man. Un tercer paquebote se convertiría a finales de 1915 y entraría en servicio como Vindex. El Ark Royal se incorporó en diciembre de 1914 y fue enviado a su primera misión operativa el 10 de enero de 1915. Francia también convirtió el Nord, un paquebote de ruedas de paletas del Canal de la Mancha, para transportar hidroaviones. Puesto en servicio en julio de 1915 operó desde Dunkerque, y sus aeronaves realizaban patrullas antisubmarinas.

La desventaja de la baja velocidad del Ark Royal se había hecho evidente, por lo que fue enviado al Mediterráneo para apoyar las operaciones contra los otomanos, que se habían unido a las Potencias Centrales en noviembre de 1914. El Ark Royal, junto con el Foudre francés, apoyó las primeras operaciones en los Dardanelos a partir de febrero de 1915. El Ark Royal operaba desde Tenedos, una isla griega en la desembocadura de los Dardanelos, y se le unió el Ben-My-Chree en junio. Durante 1915 aviones del Ben-My-Chree realizaron varios ataques contra buques turcos, incluyendo uno que lanzó un torpedo que impactó en el Schram, de 5000 toneladas, un gran mercante. No logró hundirlo porque el barco reposaba en el fondo marino en aguas poco profundas, varado tras haber sido torpedeado previamente por un submarino británico. En diciembre de 1914 y enero de 1915 Gran Bretaña también convirtió dos buques de carga con bandera alemana, capturados en Port Said al comienzo de la guerra, para usar hidroaviones.

Las apresuradas conversiones del Anne y el Raven II permitieron a Gran Bretaña usar hidroaviones contra objetivos turcos frente a las costas del Sinaí y Siria hasta que pudieran llegar allí reemplazos más adecuados. Ambos buques enarbolaron la bandera roja mientras transportaban hidroaviones, operando con tripulaciones civiles. Ambos volvieron al servicio mercante en 1917-1918.

Rusia e Italia incorporaron portaaviones a sus armadas en 1915. A principios de 1915, Italia comenzó la construcción del Europa, que se unió a la Regia Marina en octubre. En mayo de 1915 Italia declaró la guerra a Austria, pero las estrechas aguas del Adriático permitieron que los aviones del Europa, en su mayoría hidroaviones Macchi, operaran desde el puerto. El Europa estuvo estacionado en Brindisi durante todo 1915. Rusia encargó cuatro portaaviones a principios de 1915: tres para el Mar Negro y uno para el Mar Báltico. El portaaviones del Báltico, el Orlitza, pasó la mayor parte del tiempo en puerto o en los lagos interiores de los alrededores de Petrogrado.

El Mar Negro fue una historia diferente. En marzo de 1915, Rusia contaba con tres grandes y rápidos portaaviones en el Mar Negro. Además, gozaba de superioridad naval. De marzo a mayo de 1915, estos tres buques lanzaron ataques aéreos contra la costa europea de Turquía y frente al Bósforo. En la segunda quincena de octubre, tras la declaración de guerra de Bulgaria a Rusia, se lanzaron ataques similares contra Varna, el puerto más grande de Bulgaria. Durante estos ataques, los portaaviones de hidroaviones contaron con el apoyo de acorazados rusos, que los protegieron de una posible intervención naval turca. Este patrón fue similar al utilizado posteriormente por las fuerzas de ataque de portaaviones durante la Segunda Guerra Mundial.


Francia transformó el Campinas, originalmente un carguero, en un buque portahidroaviones añadiéndoles hangares de lona sobre las escotillas. El Campinas fue transformado en Port Said y prestó apoyo a las operaciones aéreas en el Levante con aeronaves transportadas por el Foudre.
NV 238, pg 23

[Bruno Stachel]

1916-1917
Al comenzar 1916, Gran Bretaña contaba con nueve portaaviones de hidroaviones (incluidos los casi civiles Anne y Raven II), Rusia con cuatro, Alemania y Francia con dos cada uno, e Italia y Japón con uno cada uno. Gran Bretaña tenía cuatro portaaviones en el Mediterráneo y cinco en el Mar del Norte. Rusia tenía uno en el Báltico y tres en el Mar Negro. Francia tenía uno en el Mediterráneo y uno en el Canal de la Mancha. La aviación embarcada maduró durante 1916 y 1917. Para 1916, ya se disponía de aviones nuevos y más potentes, como el caza Sopwith Pup y el Short 166, el primer avión diseñado como bombardero torpedero. Las lecciones aprendidas en 1915 mejoraron tanto las operaciones de los portaaviones como los propios portaaviones. Francia, Rusia y, sobre todo, Gran Bretaña deseaban más portaaviones de hidroaviones, ampliando sus flotas en 1916 y 1917.

Sin embargo, los aviones embarcados no lograron hundir un solo barco durante los primeros 17 meses de la guerra. Las afirmaciones de que los japoneses hundieron un torpedero en Tsingtao, que Gran Bretaña hundió buques de carga en el Levante o que los rusos hundieron algún barco en el Mar Negro desde aviones embarcados fueron producto de exageraciones o de observaciones mal interpretadas. Los portaaviones de hidroaviones resultaron invaluables para el reconocimiento aéreo en zonas donde los aviones terrestres no podían llegar. En los Dardanelos o en las costas otomanas de Turquía, Siria y la península del Sinaí, la única forma de realizar reconocimiento aéreo era desde aviones embarcados. En el Mar del Norte, los aviones embarcados resultaron invaluables para ahuyentar a los zepelines de reconocimiento. Al carecer de suficientes cruceros de reconocimiento, la Armada alemana recurrió cada vez más a los zepelines para las tareas de exploración a lo largo de la guerra.

Eliminar los zepelines se convirtió así en una prioridad para las fuerzas británicas en el Mar del Norte. Gran Bretaña intentó nuevamente destruir los zepelines en sus bases durante 1916, lanzando cuatro incursiones más contra los hangares de zepelines en Cuxhaven y Tondern entre enero y marzo de ese año, pero solo un avión, un Sopwith Baby, localizó su objetivo y su bomba falló. Los hidroaviones embarcados siguieron demostrando su valor para el reconocimiento y el ataque a objetivos de superficie, especialmente en 1916 y 1917, más que en años anteriores. Su valía quedó demostrada por una oportunidad perdida en la batalla de Jutlandia. El Campania, asignado al grueso de la Gran Flota, no recibió órdenes de zarpar cuando la flota partió para interceptar a la Flota de Alta Mar. Posteriormente, navegó de forma independiente en persecución de la flota, pero recibió la orden de regresar a puerto. El Engadine, estacionado con la Flota de Cruceros de Batalla, estaba presente en Jutlandia. Lanzó un hidroavión que localizó cruceros alemanes de reconocimiento. Desafortunadamente, el informe no se comunicó con prontitud, y los británicos perdieron esta oportunidad de atrapar a la Flota de Alta Mar.

Las operaciones de portaaviones británicos en el Mediterráneo y el Mar Rojo en 1916 y 1917 tuvieron mayor éxito. Además del Ben-My-Chree (enviado a Port-Said en enero de 1917 tras la retirada de Galípoli), el Ark Royal (estacionado en Salónica después de marzo de 1916) y los portaaviones Anne y Raven II de la Guardia Roja, el Empress también fue enviado al Mediterráneo a principios de 1916. El Ben-My-Chree, el Anne, el Raven II y el Empress operaron como escuadrón, al que ocasionalmente se unía el Campinas francés. En 1917 se les unió el Manxman.

Los portaaviones británicos lanzaron incursiones a lo largo de la costa siria y operaron en el Mar Rojo. Interrumpieron las líneas de suministro, atacando puertos, bombardeando puentes y vías férreas, e interrumpiendo estaciones de señales. Una vez iniciada la Revuelta Árabe contra el Imperio Otomano en 1916, esta fuerza proporcionó apoyo aéreo a las tropas irregulares árabes, realizando reconocimientos y ataques terrestres a lo largo de las costas del Mar Rojo y Palestina. Incluso se adentraron brevemente en el Océano Índico, buscando al corsario alemán Wolf (un antiguo carguero de apariencia inofensiva con cañones ocultos, que, por cierto, también transportaba un hidroavión para reconocimiento). Un incidente lamentable ocurrió en enero de 1917. El Ben-My-Chree recibió la orden de dirigirse a un puerto al alcance de la artillería turca en la costa de Anatolia. Fue bombardeado y hundido, convirtiéndose en el único portaaviones de hidroaviones de cualquier nación perdido por acción enemiga. Rusia continuó utilizando agresivamente sus portaaviones del Mar Negro durante 1916 y 1917. En particular, el Almaz, el Imperator Nicholai I y el Imperator Alexandr I colaboraron en un segundo ataque a Varna en agosto de 1916, repitiendo las tácticas del año anterior. Aviones lanzados desde estos buques también hundieron al carbonero turco Irmingard el 6 de febrero de 1916. Con 4211 toneladas brutas, fue el mayor buque hundido por aviones embarcados en la Primera Guerra Mundial por cualquier nación. Rusia aumentó su flota de portaaviones con hidroaviones a finales de 1916, cuando Rumania se convirtió en cobeligerante y el gran vapor de bandera rumana Ruminia se incorporó a la flota rusa como portaaviones con hidroaviones.

La Revolución de marzo de 1917 detuvo las actividades de los portaaviones rusos durante el resto de la Primera Guerra Mundial. Si bien Rusia permaneció en la guerra hasta marzo de 1918, la inestabilidad interna mantuvo a los portaaviones en puerto hasta el final del conflicto. Las operaciones de portaaviones franceses, italianos, japoneses y alemanes se mantuvieron en niveles bajos durante todo 1917. Excepto brevemente durante la intervención en Atenas en abril de 1917, el Foudre no se utilizó para operar hidroaviones, sino que sirvió como buque nodriza de submarinos. Los dos portaaviones franceses en el Canal de la Mancha fueron retirados de sus funciones aéreas. Solo el Campinas continuó operando como portaaviones. Italia siguió operando el Europa desde el puerto, trasladándolo de Brindisi a Valona, ​​Albania. Japón reasignó el Wakamiya como buque nodriza de aeronaves, operando desde la base aeronaval de Yokasuka durante el resto de la guerra. Alemania se quedó con solo dos portaaviones después de que el Glyndwr chocara con una mina en 1915 y nunca fuera reparado con éxito. Los dos buques restantes limitaron sus actividades al Báltico, donde, entre septiembre y octubre de 1917, sus hidroaviones apoyaron la Operación Albion, una invasión de las islas controladas por Rusia en el golfo de Riga. Fue un raro ejemplo del uso ofensivo de los portaaviones de hidroaviones por parte de Alemania.


Tres de los cuatro portahidroaviones rusos en el Mar Negro. De derecha a izquierda: Ruminia, Imperator Nikolai I y Imperator Alexandr I. Falta el Almaz. Esta fotografía fue tomada en 1916, después de que Rumania entrara en la guerra.
NV 238, pg 23

[Bruno Stachel]

1918
Al entrar la Primera Guerra Mundial en su último año, las operaciones con portaaviones aumentaron. A pesar de la pérdida del Ben-My-Chree y la retirada del Anne y el Raven II, la Marina Real Británica comenzó 1918 con nueve portaaviones de hidroaviones. Los tres buques que los reemplazaron eran mixtos, más capaces que los anteriores. La necesidad de portaaviones mixtos se había reducido porque la Royal Navy comenzó a instalar aeronaves en acorazados y cruceros en 1917. Además, el HMS Furious estaba en proceso de conversión de un portaaviones mixto y se reincorporaría a la flota como un verdadero portaaviones en marzo.

Otros cuatro portaaviones (Argus, Vindictive, Hermes y Eagle) estaban en construcción, aunque solo el Argus y el Vindictive entraron en servicio al final de la guerra. (Las obras del Hermes y el Eagle se suspendieron a mediados de 1918; ninguno se completó hasta la década de 1920). Gran Bretaña fue prácticamente el único país que expandió su flota de portaaviones. La armada rusa quedó prácticamente fuera de la guerra.
La Armada estadounidense retiró todo el equipo de manejo de aeronaves de sus buques tras la entrada de Estados Unidos en la guerra, aliada con las Potencias de la Entente. Francia contaba con un solo portaaviones, el Campinas, y el Foudre estaba prácticamente retirado. Italia tenía el Europa y Japón el Wakamiya, pero ninguna de las dos naciones incorporaba más buques.

Solo Alemania añadía portaaviones. Además de la conversión de otro mercante a principios de 1918, a medida que la Primera Guerra Mundial entraba en su último año, las operaciones con portaaviones aumentaron. A pesar de la pérdida del Ben-My-Chree y la retirada del Anne y el Raven II, la Royal Navy comenzó 1918 con nueve portaaviones. Los tres buques que los reemplazaron eran mixtos, portaaviones, con mayor capacidad que los buques a los que sustituyeron. La necesidad de portaaviones mixtos se había reducido porque la Royal Navy comenzó a instalar aeronaves en acorazados y cruceros en 1917.

Además, el HMS Furious estaba en proceso de conversión de un portaaviones mixto y se reincorporaría a la flota como un verdadero portaaviones en marzo. Otros cuatro portaaviones (Argus, Vindictive, Hermes y Eagle) estaban en construcción, aunque solo el Argus y el Vindictive estaban en servicio al final de la guerra. (Las obras del Hermes y del Eagle se suspendieron a mediados de 1918; ninguno de los dos se completó hasta la década de 1920). Gran Bretaña era prácticamente la única que expandía su flota de aviación. La armada rusa estaba prácticamente fuera de la guerra.

La Armada de los Estados Unidos retiró todo el equipo de manejo de aeronaves de sus buques después de que Estados Unidos entrara en la guerra, aliado con las Potencias de la Entente. Francia se quedó con un solo portaaviones de hidroaviones, el Campinas, con el Foudre prácticamente retirado. Italia contaba con el Europa y Japón con el Wakamiya, pero ninguna de las dos naciones añadía más barcos. Solo Alemania añadía portaaviones de hidroaviones. Además de convertir otro mercante a principios de año, uno desapareció, estrellándose sin ser visto en el Mar del Norte. Si bien un hangar fue reparado, Tondern fue abandonado como base operativa, quedando solo como lugar de aterrizaje de emergencia.

La Marina Real planeaba un ataque aéreo aún mayor en 1918 contra la Flota de Alta Mar. En 1917, el Servicio Aéreo Naval Real puso en servicio un nuevo avión, el Sopwith Cuckoo. El Cuckoo fue diseñado como bombardero torpedero. Beatty concibió un plan para usar este avión para destruir la Flota de Alta Mar en su fondeadero de Wilhelmshaven. Se requerían 120 Cuckoos más 20 Camels para escolta de cazas. Según lo previsto, se necesitaban ocho portaaviones con 15 Cuckoos cada uno. Al amanecer, se planeaba lanzar tres oleadas de 40 aviones, con los acorazados y cruceros de batalla alemanes como objetivo principal. El plan nunca se ejecutó.

En octubre de 1918, Gran Bretaña solo contaba con tres portaaviones en servicio. Estos podían reforzarse con el Campania y el Pegasus, así como con aviones lanzados desde acorazados y cruceros de batalla. El Glorious y el Courageous, considerados demasiado vulnerables para ser utilizados en la línea de batalla, también eran candidatos y podían transportar seis aviones cada uno. Incluso con el lanzamiento de Cuckoos adicionales desde otros acorazados, la flota probablemente no habría podido lanzar más de 80 aviones. Otra limitación era la producción de Cuckoos. Solo se habían entregado 90 para el Día del Armisticio, el 11 de noviembre. Finalmente, un ataque de este tipo habría sacrificado la mayor parte de los aviones, ya que los Cuckoos solo podían aterrizar en el Argus; las cubiertas de aterrizaje del Furious y el Vindictive eran demasiado pequeñas.

El ataque sigue siendo una incógnita fascinante sobre qué habría pasado si la Primera Guerra Mundial se hubiera librado. Si la guerra se hubiera prolongado hasta la primavera de 1919, podría haberse llevado a cabo. Incluso podría haberse arriesgado en diciembre de 1918 o enero de 1919 a menor escala. El hecho de haber neutralizado tan solo una cuarta parte de la línea de batalla alemana habría justificado la pérdida de los aviones. Sin embargo, la guerra terminó el 11 de noviembre, demasiado pronto para su ejecución. Aun así, demuestra que la Marina Real, lejos de ser reacia a utilizar aeronaves, las adoptó con entusiasmo. El plan de Beatty fue tan audaz y visionario para 1918 como lo fue el ataque de Yamamoto a Pearl Harbor en 1941.

Posteriormente
Diez meses después del fin de la guerra, el 11 de septiembre de 1919, se botó el HMS Hermes. El nombre era una reutilización del utilizado para el primer buque de aviación británico, el crucero ligero/portaaviones de 1913-14, hundido en los primeros días de la guerra. Este Hermes fue tan innovador como el anterior. Iniciado en el último año de la Primera Guerra Mundial, fue el primer buque de guerra diseñado y construido desde cero como portaaviones. Sin embargo, no entraría en servicio hasta cuatro años después. Al Hermes pronto se le unieron otros portaaviones. Para 1933, Gran Bretaña y otras tres naciones habían construido un total de 12 portaaviones más, y el Furious había sido modificado a un portaaviones de cubierta corrida.

Junto con el Hosho japonés, el Hermes tuvo la distinción de ser el único portaaviones construido desde cero como portaaviones hasta 1933, cuando Japón puso en servicio el Ryujo. Todos los demás fueron convertidos en portaaviones durante su construcción, generalmente sobre cascos de acorazados o cruceros de batalla. En otra década, los buques construidos desde cero superaron en número a las conversiones, y al final de la Segunda Guerra Mundial, se habían construido más portaaviones que acorazados durante el final de la Primera Guerra Mundial.

Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, de los portaaviones de hidroaviones convertidos a partir de cascos mercantes, Gran Bretaña conservó el Pegasus y Japón el Wakamiya. El resto regresó al servicio civil. Algunos fueron desguazados en el periodo de entreguerras y otros fueron hundidos durante la Segunda Guerra Mundial. Unos pocos volvieron al servicio naval durante la Segunda Guerra Mundial, pero ninguno como portaaviones. Cualquiera de los antiguos portaaviones de hidroaviones de la Primera Guerra Mundial que sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial fue desguazado en la posguerra.

De los buques de guerra utilizados como portaaviones de hidroaviones, el Foudre y el Almaz fueron desguazados en las décadas de 1920 y 1930, respectivamente. Gran Bretaña contaba con ocho buques de guerra de la Primera Guerra Mundial, vinculados a la aviación naval, que prestaron servicio durante la Segunda Guerra Mundial. Cuatro de ellos —el Ark Royal, el Furious, el Vindictive y el Argus— habían sido comisionados como portaaviones o hidroaviones antes del Día del Armisticio. Los otros cuatro —el Hermes, el Eagle, el Courageous y el Glorious— fueron comisionados como portaaviones tras el fin de la Primera Guerra Mundial. Los cuatro primeros sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial (el Ark Royal había sido rebautizado como Pegasus en 1934). Los otros cuatro fueron hundidos durante la guerra. Irónicamente, solo el Hermes fue hundido por un ataque aéreo de un portaaviones. Los demás fueron hundidos por submarinos y buques de superficie.

[gcoenders]

Gracias por el hilo. Que el Pegasus y el Vindictive sobrevivieran a la 2GM no tiene nada de particular. El primero era un buque escuela que a penas llegó a escoltar algún convoy, y el segundo un buque taller.

[Bruno Stachel]

LOS BUQUES
Se indican el armamento inicial y la capacidad máxima de aeronaves, aunque estos elementos variaban con frecuencia a lo largo de la vida operativa de los buques. Debido a ello, existen informes contradictorios, a menudo todos ellos correctos. Para la mayor parte de las estadísticas me he basado en la obra de R. D. Layman, quien ha llevado a cabo la investigación más exhaustiva en este campo.

Gran Bretaña
Portahidroaviones
Esta lista incluye únicamente aquellos buques dotados de una estructura permanente añadida para albergar aeronaves. Gran Bretaña usó otros barcos de forma temporal en varios buques, entre ellos dos cargueros alemanes incautados —el *Anna* y el *Raven II*—, convertidos provisionalmente mediante la instalación de hangares de lona sobre las bodegas, así como dos vapores de ruedas —el *Brocklesby* y el *Killingholme*—, que operaron hidroaviones brevemente entre 1916 y 1917. El *Slinger*, un buque destinado a pruebas de catapultas, queda excluido de la lista por haber tenido un uso experimental y no operativo.

Riviera
Desplazamiento: 2.250 toneladas
Dimensiones: 98.5 m - 12.5 m- 4.2 m
Maquinaria: tres turbinas de accionamiento directo (tres ejes), seis calderas, 11.000 CV
Combustible: carbón
Velocidad máxima: 20,5 nudos
Armamento: cuatro cañones de 76 mm, dos de 47 mm
Aeronaves: cuatro
Botadura: 1 de abril de 1911
Finalización: 1911
Conversión: septiembre de 1914
Fue el primero de tres buques de pasaje y correo de la compañía South Eastern and Chatham Railway Company (SE&CRC) que operaban en el canal de la Mancha; fueron requisados ​​y adquiridos por el Almirantazgo en agosto de 1914. Se convirtió en buque nodriza de hidroaviones mediante la instalación de cobertizos de lona en proa y popa. Inicialmente asignado a la Fuerza de Harwich, participó en la incursión de Cuxhaven. A principios de 1915, se añadió un hangar permanente en la popa. El Riviera prestó servicio en el canal de la Mancha desde mediados de 1915 hasta principios de 1918. Posteriormente fue trasladado al Mediterráneo durante el resto de la guerra. Tras ser devuelto a su propietario al finalizar el conflicto, fue requisado nuevamente por la Royal Navy en 1939 para desempeñar funciones auxiliares. En 1945 regresó a manos de su propietario y fue desguazado en 1957.


El Riviera en 1914-9115.
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Riviera

Engadine
Desplazamiento: 2.250 toneladas
Dimensiones: 98.5 m - 12.5 m - 4.2 m
Maquinaria: tres turbinas de accionamiento directo (tres ejes), seis calderas, 13.000 CV
Combustible: carbón
Velocidad máxima: 21,5 nudos
Armamento: cuatro cañones de 76 mm, dos de 47 mm
Aeronaves: cuatro
Botadura: 23 de septiembre de 1911
Finalización: 1912
Conversión: septiembre de 1914
Buque gemelo del Riviera, el Engadine fue otro de los buques de la SE&CRC requisados ​​por el Almirantazgo, sometiéndose a conversiones similares a las de aquel. Tras participar en la incursión de Cuxhaven, fue asignado a la Flota de Cruceros de Batalla en octubre de 1915. Participó en la batalla de Jutlandia, lanzando un hidroavión Short 184 durante el combate. En 1918 fue trasladado al Mediterráneo. Devuelto a sus propietarios en 1919, fue vendido a una compañía naviera filipina en 1933 y rebautizado como *Corregidor*. Se hundió en diciembre de 1941 tras chocar contra una mina en la bahía de Manila.

Empress
Desplazamiento: 1.721 toneladas
Dimensiones: 98.5 m - 12.5 m - 4.6 m
Maquinaria: tres turbinas de accionamiento directo (tres ejes), seis calderas, 11.000 CV
Combustible: carbón
Velocidad máxima: 18 nudos
Armamento: cuatro cañones de 76 mm, dos de 47 mm
Aeronaves: cuatro
Botadura: 13 de abril de 1907
Finalización: 1907
Conversión: septiembre de 1914
El tercer buque de la SE&CRC requisado por el Almirantazgo, el Empress, fue sometido a las mismas modificaciones que el Riviera y el Engadine. Participó en la incursión de Cuxhaven y prestó servicio en el Mediterráneo desde enero de 1916 hasta el final de la guerra, principalmente en el Mediterráneo oriental. Devuelto a sus propietarios en 1919, fue vendido posteriormente en varias ocasiones y desguazado en 1933.


El Empress en 1918
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Empress_(1914)

Ben-My-Chree
Desplazamiento: 3.888 toneladas
Dimensiones 118.9 m - 14.0 m - 5.64 m
Maquinaria: tres turbinas de accionamiento directo (tres ejes), cuatro calderas, 14.500 CV
Combustible: carbón
Velocidad máxima: 24,5 nudos
Armamento: cuatro cañones de 76 mm, dos de 47 mm
Aeronaves: de cuatro a seis
Botadura: 23 de abril de 1908
Finalización: 8 de agosto de 1908
Conversión: 23 de marzo de 1915
El Ben-My-Chree, un popular transbordador de la Isla de Man antes de la guerra, fue adquirido por la Royal Navy en enero de 1915 para su conversión en buque nodriza de hidroaviones. Reemplazó al Ark Royal en los Dardanelos en junio de 1915. Sirvió como buque insignia del Escuadrón de Hidroaviones de las Indias Orientales y Egipto, y sus aeronaves llevaron a cabo el primer ataque aéreo con torpedos exitoso. Fue hundido en el puerto de Kastellorizo ​​por la artillería turca en enero de 1917, siendo el único buque de aviación perdido por acción enemiga durante la Primera Guerra Mundial. Los restos fueron reflotados en 1921 y desguazados.

Nairana
Displacement 3,070 tons
Dimensions 396.3 m - 107.3 m - 13.9 m
Machinery two geared turbines (two shafts), six boilers, 6,700 CV
Combustible: carbón
Velocidad máxima: 20,3 nudos
Armamento: dos cañones de 76 mm, dos cañones AA de 76 mm antiaéreos
Aeronaves: ocho
Botadura: 21 de junio de 1915
Finalización: 25 de agosto de 1917
Entrada en servicio: 25 de agosto de 1917
Adquirido durante su construcción, el Nairana se completó como buque de transporte aéreo mixto. Inicialmente sirvió con la Flota de Cruceros de Batalla como buque de entrenamiento de pilotos y transporte de aeronaves, hasta que fue transferido al Mediterráneo en 1918. Prestó apoyo a la intervención británica en Arcángel en 1919. Tras regresar al servicio civil en 1920, encalló en Port Melbourne (Australia) en 1951 y fue desguazado al declararse pérdida total constructiva.


El Nariana en 1918
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Nairana_(1917)

Pegasus
Desplazamiento: 3.300 toneladas
Dimensiones: 101.3 m - 13.1 m - 4.8 m
Maquinaria: dos turbinas con engranajes (dos ejes), calderas, 9.700 CV
Combustible: fueloil
Velocidad máxima: 20,25 nudos
Armamento: dos cañones de 76 mm, un cañón AA de 76 mm
Aeronaves: nueve
Botadura: 9 de junio de 1917
Finalización: 8 de agosto de 1917
Entrada en servicio: 8 de agosto de 1917
Adquirido durante su construcción y convertido en buque de transporte aéreo mixto, el *Pegasus* se unió a la Flota de Cruceros de Batalla en Rosyth tras su entrada en servicio. Allí sirvió hasta el final de la guerra, dedicándose principalmente al entrenamiento de pilotos y al transporte de aeronaves. Operó en Arcángel en 1919 y en los Dardanelos en 1920. Retenido por la Royal Navy, fue reclasificado como buque auxiliar de aviación en 1924, pasó a la reserva en 1925 y fue desguazado en 1931.

Portaaviones
Esta lista incluye los buques que operaron como portaaviones antes del final de la Primera Guerra Mundial. Excluye el portaaviones Hermes, cuya construcción comenzó en enero de 1918 pero que no fue botado hasta septiembre de 1919, y el Eagle, iniciado como acorazado en 1913 pero completado como portaaviones en 1924.

Furious
Desplazamiento: 19.100 toneladas
Dimensiones: 239.8 m - 26.8 m - 7.6 m
Maquinaria: dos turbinas con engranajes (cuatro ejes), 18 calderas, 90.000 CV
Combustible: fueloil
Velocidad máxima: 31,5 nudos
Armamento (al completarse): un cañón de 457 mm, 11 de 140 mm (uso general), dos de 76 mms (antiaéreos), cuatro de 47 mm, 18 tubos lanzatorpedos de 533 mm. Después de marzo de 1918: diez de 140 mm (uso general), cinco de 76 mm (antiaéreos), cuatro de 47 mm, cinco ametralladoras, 12 tubos lanzatorpedos de 533 mm
Blindaje: cinturón – 51–76 mm; barbeta –76–178 mm; torre de mando – 254 mm.
Aeronaves (al completarse): diez. Después de marzo de 1919: 16.
Botadura: 18 de agosto de 1916
Finalización: 26 de junio de 1917
Entrada en servicio: 26 de junio de 1917
Proyectado originalmente como un "crucero ligero grande" armado con una batería de 457 mm, el Furious fue convertido en un rápido portahidroaviones durante su construcción, eliminando la torreta de proa y sustituyéndola por una cubierta de despegue y un hangar para aeronaves. Se unió a la Gran Flota con esa configuración el 4 de julio de 1917, llevando cinco Sopwith Pups y tres hidroaviones. El primer aterrizaje en cubierta se realizó con esta configuración, mediante una maniobra de deslizamiento lateral de un Pup hacia la cubierta de despegue. El piloto falleció en el segundo intento. En noviembre, el *Furious* fue sometido a una nueva transformación: se eliminaron la torreta de popa y el palo mayor, y se añadieron una cubierta de aterrizaje y un hangar en la popa. Tras volver al servicio en marzo de 1918, el Furious participó en operaciones de la flota hasta el final de la guerra, aunque el aterrizaje seguía presentando dificultades. Convertido en portaaviones en 1924, prestó servicio durante el periodo de entreguerras. Al llegar la Segunda Guerra Mundial, el buque estaba desgastado y se utilizó como barco de entrenamiento hasta 1944, año en que pasó a la reserva. Fue desguazado en 1948, tras haber sobrevivido a todos los demás buques de la Primera Guerra Mundial empleados como portaaviones.

Argus
Desplazamiento: 15.775 toneladas
Dimensiones: 172.2 m - 20.7 m - 7.1 m
Maquinaria: dos turbinas con engranajes (cuatro ejes), 12 calderas, 21.376 CV
Combustible: Fuelóleo
Velocidad máxima: 20,5 nudos
Armamento: dos cañones de 102 mm, cuatro cañones de 102 mm (antiaéreos)
Aeronaves: 21
Botadura: 2 de diciembre de 1917
Finalización: 14 de septiembre de 1918
Entrada en servicio: 14 de septiembre de 1918
Iniciado como buque de carga y pasaje en 1914, el casco fue adquirido por el Almirantazgo en 1916 para su conversión en portaaviones. Se completó en 1918 como portaaviones con cubierta de vuelo, incorporando una cubierta de vuelo ligera construida sobre la cubierta del hangar. Sirvió como diseño prototipo para todos los portaaviones posteriores. El Argus se unió a la Gran Flota en octubre de 1918, transportando un escuadrón de aviones Sopwith Cuckoo destinados a atacar a la flota alemana en Wilhelmshaven. La guerra terminó antes de que se llevara a cabo el ataque. El Argus participó en la intervención en Rusia en 1919, transportando aviones a Arcángel. Operó como portaaviones de flota durante la década de 1920. Reincorporado al servicio en 1938 como buque de entrenamiento, continuó desempeñando esa función y la de transporte de aeronaves hasta octubre de 1944. Pasó a la reserva y fue desguazado en 1946.

Vindictive
Desplazamiento: 9.344 toneladas
Dimensiones: 184.4 m - 19.8 m - (5.9 m
Maquinaria: cuatro turbinas con engranajes (cuatro ejes), 12 calderas, 60.000 CV
Combustible: Carbón y fuelóleo
Velocidad máxima: 29,75 nudos
Armamento: cuatro cañones de 190 mm (uso general), cuatro cañones de 76 mm (uso general), cuatro cañones de 3 pulgadas (antiaéreos), cuatro ametralladoras, seis tubos
lanzatorpedos de 21 pulgadas.
Blindaje: cinturón 38–102 mm; cubierta 25–38 mm; escudos de los cañones 25 mm; torre de mando – 76 mm
Aeronaves: 12
Botado: 17 de enero de 1918
Finalizado: 21 de septiembre de 1918
Entrada en servicio: 21 de septiembre de 1918
Previsto inicialmente como un segundo portaaviones rápido para la Gran Flota, el Vindictive*fue modificado durante su construcción —pasando de ser un crucero de la clase Hawkins a convertirse en una versión en miniatura del Furious—, dotándolo de una cubierta de despegue a proa y una cubierta de aterrizaje a popa. Puesto en servicio justo antes del final de la guerra, el Vindictive entró en combate durante las operaciones en el Báltico en el marco de la intervención en Rusia de 1919. La configuración de las cubiertas resultó poco práctica (solo se intentó un aterrizaje) y el buque tuvo un desempeño deficiente en el Báltico. Al considerarse demasiado pequeño para transformarlo en un portaaviones de cubierta corrida, el Vindictive fue reconvertido en crucero en 1923, eliminándose las estructuras destinadas a la aviación. En 1937 el Vindictive fue desmilitarizado en virtud del Tratado Naval de Londres y transformado en buque escuela; posteriormente, en 1940, pasó a ser un buque taller. Retirado del servicio activo en 1945, fue desguazado en 1946.


https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Vindictive_(1918)