Cuando la Segunda Guerra Mundial en Europa estaba llegando a su fin, la Luftwaffe preparaba la entrada en servicio de un poderoso caza de doble motor. El avión era una audaz apuesta de incorporar en un solo fuselaje el concepto de un motor convencional tractor en la proa, junto con un segundo motor propulsor situado en la popa. Hay muchas ventajas a esta disposición en tándem sobre el sistema tradicional de colocar un motor en cada ala.
Se dispone de una fórmula twin-engine (motor doble) en el área frontal de un diseño de un solo motor, así el aparato tiene menos resistencia al aire, consiguiendo unas velocidades más altas con un reparto de pesos más equilibrado. Además si uno de los motores fallara no se produciría una asimetría del empuje.
Un Dornier Do 335 restaurado
La configuración única de este avión le proporcionaba un funcionamiento fenomenal, que eclipsaba totalmente a todos sus contemporáneos; su potencial para acabar con las oleadas de bombarderos aliados que golpeaban casi diariamente el Reich solo rivalizaba con el fabuloso reactor Messerschmitt Me 262. Esta máquina asombrosa era el Dornier Do 335 Pfeil (Flecha).
Prototipo del Me 262
Antecedentes, los hidroaviones de Dornier
Dos imágenes separadas en el tiempo de Claude Dornier
Los orígenes del Dornier Do 335 los encontraremos en la Primera Guerra Mundial. Claude Dornier diseñó varios hidroaviones que ofrecian una instalación típìca una instalación en tándem de los motores. La unidad delantera conduciendo una hélice tractora y la unidad en popa que empujaba. Este arreglo del motor fue adoptado posteriormente para el altamente acertado Dornier DoJ Wal (Ballena) de 1922. En 1935 Dornier produce el Do 18, un desarrollo mejorado del concepto del Wal.
Dornier DoJ Wal (ballena) y el Dornier Do 18
Desarrollo
En 1937 Dornier obtuvo una patente para fabricar un avión impulsado por dos motores en tándem, accionando hélices impulsoras y tractoras. En 1939-40, Schempp-Hirth construyó el avión experimental Göppingen Gö 9 para probar el concepto de una hélice trasera accionada por un eje de transmisión.
Göppingen Gö 9
Durante 1939 Dornier se metió de lleno en un proyecto de un bombardero de alta velocidad, denominado P.59, que ofrecía la disposición en tándem del motor. Sin embargo, este trabajo fue congelado a principios de 1940 por el Reichsmarschall Hermann Goering, quien pidió la cancelación de todo el trabajo que no se pudiera materializar en 12 meses.
Hermann Goering y el Dornier Do.P.59
A pesar de este revés, Dornier pronto comenzó a trabajar en otro proyecto, un bombardero de alta velocidad, el P.231. Con una carga interna de bombas de 1.000 kilos, este diseño utilizó una configuración similar a la del P.59.
En mayo 1942 de Dornier sometió una versión refinada del diseño P.231 en respuesta a un requisito de Technische Amt para un bombardero de la velocidad del un solo asiento. La oferta de Dornier fue seleccionada como el ganador después de batir a rivales como Arado y Junkers. A pesar de resistencia oficial a la disposición poco convencional, le fue concedido un contrato de desarrollo bajo la designación de la Oficina Técnica del Ministerio del Aire alemán (RLM).
Tras su primer vuelo, Dornier recibió pedidos por 14 prototipos, diez A-0 de preserie, once A-1 de serie y tres entrenadores biplazas A-10 y A-12 con cabinas superpuestas en tándemA gran velocidad el Do 335 era propenso a un desagradable culebreo, pero la producción continuó con el A-1, el lote de A-4 de reconocimiento y el A-6 con radar Lichtenstein FuG 220, operado por un observador situado en la parte trasera. Aunque pesado, el 335 era fuerte y muy rápido, y destacó por montar el primer modelo de asiento eyectable (por razones obvias). En el otoño de 1942, con el diseño progresando, Dornier fue informado por el RLM que haga el 335.
Imagen del radar Lichtenstein FuG 220
Cambio de Papel
En vista de los ataques aéreos aliados masivos que habían comenzado ese año, el avión debía ser reajustado como combatiente multipropósito. Debía ser capaz de ser un bombardero de un solo asiento, ser un aparato de reconocimiento de alta velocidad, un caza pesado, caza nocturno de doble asiento e interceptor para cualquier metereología.
Sin embargo, el Technische Amt retrasó la publicación de un contrato formal, por lo que Dornier se apresuró a pedirle al Inspector-General del Luftwaffe, Generalfeldmarschall Erhard Milch, para que agilizara los preparativos. El reajuste necesario había sido terminado, y el primer metal destinado al primer prototipo había sido cortado en Oberpfaffenhofen antes de fin de 1942.
Generalfeldmarschall Erhard Milch
Mientras se procedía a la construcción de los prototipos, la situación de la guerra crecía más seria. El 7 de de junio de 1943 el propio Adolf Hitler intervino para apresurar los programas Do335 y Me262. Sin embargo, el 7 de septiembre de 1943 Messerschmitt persuadió a Hitler que su diseño sería un mejor bombardero de alta velocidad que el Arado Ar 234 o el Do 335, por lo que el Me262 recibió prioridad única. Esto fue posible a pesar del hecho de que la carga de la bomba en el Do335 era dos veces mayor al del Me262. La defensa de Milch por los otros dos prototipos fue descartada a un lado.
Arado Ar 234
Provisto con los motores de Daimler-Benz DB603A-2 que entregaban al 1.750 hp en el despegue, el primer ejemplar, Do 335 V1, voló para la primera vez el 26 de octubre de 1943 en Mengen, con el capitán Hans Dieterle, quien batió récords de velocidad con el Heinkel He 100, en los controles.
El caza records de velocidad Heinkel He 100 y el motor Daimler-Benz DB603A
Do 335 V1
Características Inusuales
Aparte de su disposición inusual de los motores, el diseño incorporó varias otras características inusuales. Éstos incluyeron que la hélice reversible de proa, para acortar el aterrizaje algo largo; un sistema que descongelaba el borde principal del ala; aletas hidráulicas; un radiador del túnel para el motor posterior y un sistema de aire comprimido para accionar el asiento eyectable del piloto. Asimismo, un último seguro de vida para el piloto, en caso de eyectarse, la cola vertical y el propulsor trasero se podrían desechar con pernos explosivos cuando fuera requerido.
Después de las pruebas iniciales, el Do 335 V1 trasladado al Rechlin Erprobungstelle para la evaluación oficial. Aunque el aparato serpenteaba a altas velocidades, las opiniones de los pilotos de la prueba de Rechlin fueron generalmente entusiastas. Comentaron favorablemente respecto a su comportamiento de dirección general, maniobrabilidad y en detalle en su aceleración. Sin embargo, también criticaron la visión trasera era muy pobre y el tren de aterrizaje débil. El avión, pese a sus bondades exigía a los pilotos de una técnica suprema para levantarlo del suelo y también para aterrizar ya que su cola cruciforme y el propulsor posterior solían chocar con frecuencia con la pista.
Aunque los pilotos de prueba lo apodaron ‘Pfeil’ (flecha) por su velocidad, los pilotos de servicio lo denominaron ‘Ameisenbaer’ (oso hormiguero) debido a su larga nariz.
Desarrollo
Durante el invierno de 1943-44, los siguientes prototipos fueron ensamblados, Do 335 V2 y el V3, incorporando cambios de menor importancia con respecto al primer prototipo. El Do 335 V4 fue pensado para ser el prototipo de caza nocturno de dos asientos (Do 435) y el interceptor para cualquier estación, ofreciendo los asientos en paralelo, presurización de cabina, 2500 hp gracias a los motores Jumo 222. Sin embargo, fue cancelado por el RLM en el otoño de 1944 mientras estaba aún en construcción.
Dornier Do 435 y el motor Jumo 222
El Do 335 V5 se usó para las pruebas de armamento, provisto con un cañón MG103 de 30mm montado en el motor, y dos MG151 de 15mm montado en la nariz superior. El Do 335 V6 y el V7 fueron conservados en Oberpfaffenhofen para ensayos del equipo. El V7 que es transferido más adelante a Junkers en Dessau para las pruebas en tierra del motor Jumo 213. El Do 335 V8 fue utilizado como probador del motor Daimler-Benz.
Jumo 213
La cadena de producción principal fue pensada para estar en Manzel, pero una incursión aliada en marzo 1944 destruyó mucho de los útiles de la producción, forzando a Dornier a instalar una nueva línea en Oberpfaffenhofen.
El 23 de mayo de 1944, con una invasión aliada de Francia esperada en cualquier momento, Hitler ordenó prioridad máxima para que el Do 335 entre en la cadena producción. La decisión fue tomada para cancelar el Heinkel 219, y usar las instalaciones de producción para el Do 335. Sin embargo, Ernst Heinkel resistió a la cancelación, retrasando su puesta en práctica.
Ernst Heinkel y su He 219 Uhu
El Do 335 V9 era el prototipo para hacer el modelo de la pre-producción Do 335A-0. Con un tren de aterrizaje definitivo, motores DB603A-2 y con un armamento completo, fue entregado al Rechlin Erprobungstelle en mayo de 1944 para otros ensayos oficiales. Rápidamente entró en la cadena de producción de Oberpfaffenhofen por el primer Do335A-0. Se hacen diez cazabombarderos Do 335A-0. Varios fueron utilizados por el Erprobungskommando 335 (EK335), formado en septiembre de 1944 para la evaluación del servicio y el desarrollo de las tácticas operacionales para este nuevo tipo de avión.
En finales de 1944, el Do 335A-1 reemplazó el A-0 en la cadena de producción. Éste era el modelo inicial de la producción, similar al A-0 pero con los motores reforzados DB603E-1 y dos puntos de anclaje para las bombas o los tanques adicionales de combustible. La entrega comenzó en enero de 1945.
Capaz de una velocidad máxima de 474 mph a 21.325 pies de altura y capaz de subir a 26.250 pies en solamente 14.5 minutos, el Do 335A-1 podría fácilmente superar a cualquier avión aliado que encontrara. Podría también llevar una carga de la bomba de 1100 libras a 900 millas de distancia.
Últimas versiones
El Do 335A-2 y A-3 eran progresos propuestos con el cañón mejorado, pero nunca fueron construidos. Un Do 335A-0 se convirtió en el prototipo para el Do 335A-4. Era un modelo desarmado de reconocimiento con dos cámaras fotográficas Rb50/30 y los motores de DB603G. Diez A-4 fueron pedidos para la producción, pero no se terminó ninguno.
El Do 335 V10 (CP+UK) era el prototipo para hacer una variante equipada con radar para el caza nocturno de doble asiento Do 335A-6. Una segunda carlinga para el operador de radar fue insertada encima y detrás de la carlinga normal. La bahía de las armas fue sustituida por un depósito de gasolina reajustado, las antenas de radar fueron unidas a los bordes del ala. Sin embargo, el equipo del radar FuG217 nunca entró realmente en el V10. La producción del A-6 fue transferida a Heinkel en Viena, pero no se montó ninguno.
A medida que la situación de la guerra continuó se fue deteriorando, el esfuerzo del desarrollo cambió del cazabombardero de la serie uno al caza pesado más pesadamente armado de la serie B. El Do 335 V13 era el prototipo del Do 335B-1 que ofreció un arreglo revisado del tren de aterrizaje de la nariz - la rueda más grande que era inclinada en 45 grados cuando estaba contraído completamente, un parabrisas blindado en forma de V y los motores DB603E. Se le añadió un depósito de gasolina adicional, y los dos cañones de 15mm MG151 en la nariz se cambiaron por 2 de 20mm.
El prototipo B-4, Do 335 V14 llevaba dos cañones de 30mm MK103 montados en los bordes principales del ala interna. Solamente los dos prototipos de la serie B fueron terminados y probados realmente - otros progresos todavía estaban bajo construcción, como los motores de dos etapas del sobrealimentador DB603LA capaces de alcanzar 2100 hp.
Plagado por falta de fiabilidad y la carencia de combustible de aviación, la carrera operacional del Do 335 es algo oscura.
Se cree que tanto el Do 335A-0 como el A-1 pudieron haber volado un número indeterminado de misiones operacionales con el EK335. Algunos también fueron usados por III/KG2 a principios de 1945. No hay evidencia, sin embargo, si entró en combate, por lo que parece que probablemente todas las operaciones fueron misiones de alta velocidad, que ocurrían en la noche.
Números de Producción
Cuando el ejército de los EEUU ocupó la fábrica de Oberpfaffenhofen en abril de 1945, sólo 11 cazabombarderos y dos Do 335 A-1 preparados como entrenadores, Do 335 A-12, habían sido terminados. Nueve A-1 más, cuatro A-4 y dos A-12 estaban en el ensamblaje final, y los componentes para casi otros 70, casi terminado. Heinkel en Viena no pudo construir ningún caza nocturno Do 335 A-6.
Un número de progresos previstos del Do 335 estaban en el tablero de dibujo cuando terminó la guerra, incluyendo varias versiones de caza de la alta cota, el Do 535 con un motor a reacción posterior (con un motor Jumo 8-635) la versión de reconocimiento de largo alcance Do 635 con fuselajes gemelos ligados por una sección de centro común de ala, y el caza a reacción gemelo P.256.
Do 535 y el P.256
Al terminarse la guerra se habían construido unos 90 aparatos, de los que 60 habían volado y 20 habían sido entregado a unidades de combate. También estaban muy avanzados los trabajos sobre el caza pesado Do 335 B, con cañones MK 108 de 30 mm en las alas (algunos tenían motores de dos etapas y alas de gran envergadura), el Do 435 con motores más potentes, y el Do 635 gemelo con dos fuselajes de Do 335 unidos por una nueva sección central paralela. El 635, diseñado y producido por Junkers como el 8-635, podría haber pesado 32.400 kg, volado a 640 km/h en régimen de crucero y hubiera tenido un alcance de 6.480 kilómetros, como avión de reconocimiento.
Junker Ju 635
Como parte de la operación Seahorse, dos monoplazas A-0 supervivientes fueron puestos a bordo del portaaviones de los EEUU ‘Reaper' y enviados a Estados Unidos para ser evaluados por la Marina de guerra. Dos A-12 fueron llevados a Gran Bretaña para ser probados. Ambos fueron destruidos en sendos accidentes. Dos de los prototipos de la serie B también fueron evaluados en Francia.
Portaaviones Reaper con su carga
Hoy, el único ejemplar que queda está en la exhibición en el museo Smithsonian en Washington. El Do 335 A-0 (numeral 240102) era uno de los dos ejemplos evaluados en el centro de la prueba del río de Patuxent de la Marina de guerra de los EEUU en 1945. Después de eso languideció en un almacén a cielo abierto durante muchos años.
En octubre 1974 el fuselaje fue transportado de nuevo a Munich, para una restauración completa por Dornier Aircraft en Oberpfaffenhofen (donde se construían los Alphajet). El avión magníficamente restaurado fue exhibido en la Hannover Airshow, entre el 1 y el 9 de mayo de 1976, y posteriormente prestado al museo de Deutches, Munich, por varios años antes de volver a Estados Unidos.
Abandonado a su suerte en EEUU hasta 1974
Conclusión
Técnica innovadora, armado pesadamente y poseyendo un funcionamiento que ningún otro avión de pistón ha alcanzado nunca, el Do 335 poseyó gran potencial como avión de combate, pero nunca consiguió la ocasión de probarlo. Retrasado por la alta indecisión del alto mando por las incursiones aliadas, funcionó simplemente fuera de tiempo.
Características generales
Armamento:
A-1 - 1 cañón MK 103 de 30 mm, que disparaba a través del buje de la hélice y dos MG 151/15 de 15 mm sobre la proa, soportes subalares para cargas ligeras y uno central para una bomba de 500 kg
A-6 (caza nocturno) – No llevaba bombas y normalmente tenía los cañones de 15 mm reemplazados por cañones MG 151/20 de 20 mm
MK 103
MG151
Buen trabajo de investigacion ToKoTo, el Do 335 fue uno de tantos aviones que "pudieron ser".
