Fuente
https://en.wikipedia.org/wiki/Albatros_C.I y
https://de.wikipedia.org/wiki/Albatros_C.I
El
Albatros C.I (designaciones de posguerra L.6 y L.7) fue un biplano biplaza de propósito general diseñado y producido por el fabricante de aeronaves alemán Albatros Flugzeugwerke. Fue el primero de la exitosa serie C de la Luftstreitkräfte.
Diseño y desarrollo
A finales de 1914, la Luftstreitkräfte, el servicio aéreo del Ejército Imperial alemán, desarrolló un requisito para un avión biplaza, el tipo C, propulsado por motores de al menos 150 CV y armado con al menos una ametralladora. El equipo de diseño de Albatros Flugzeugwerke, dirigido por el ingeniero aeronáutico Robert Thelen, optó por producir un avión que cumpliera con este requisito; este avión, el C.I, fue una evolución del biplano B.II desarmado de Albatros. Este nuevo diseño era visiblemente más grande que el avión anterior. Otras diferencias clave entre el C.I y el B.II incluían el uso de un motor más potente, mientras que el piloto se trasladaba a la cabina delantera, mientras que el observador se sentaba en la trasera y contaba con una ametralladora de montaje flexible, que solía ser una Parabellum MG 14, aunque en ocasiones también se utilizaba la menos satisfactoria Bergmann MG 15.
El fuselaje del C.I, al igual que el del B.II, estaba compuesto principalmente de madera contrachapada. Los elementos estructurales principales consistían en cuatro largueros de construcción mixta, de fresno delante de la cabina y abeto en la popa, a los que se fijaban numerosos paneles de losa de madera contrachapada que recubrían el avión. El diseño del fuselaje, que eliminaba la necesidad de arriostramientos internos, era común entre los biplazas de la compañía. Similar al B.II, la estructura alar del avión tenía la parte trasera de sus dos largueros ubicada aproximadamente en el centro del ala, lo que otorgaba al borde de fuga una flexibilidad inusual y, por lo tanto, una estabilidad inherente. Ninguna de las superficies de control de vuelo estaba equilibrada..
El C.I estaba propulsado por un motor Benz Bz.III de 150 CV o un Mercedes D.III de 160 CV, ambos motores de seis cilindros en línea refrigerados por agua, según disponibilidad. Las aeronaves de la Armada Imperia estaban equipadas con el motor Rapp Rp III de 150 CV, ya que se les había negado el acceso a los motores Benz o Mercedes preferidos. A pesar de la atención que el equipo de diseño prestó a la aerodinámica general del avión, esta se vio parcialmente contrarrestada por los radiadores. La mayoría de los primeros aviones tenían sus radiadores fijados al lateral del fuselaje, pero esta disposición se sustituyó en los C.I de fabricación posterior, que utilizaban un radiador instalado en la sección central del borde de ataque del ala superior.
Durante 1915, se encargaron aproximadamente 485 C.I a Albatros, mientras que otros 88 C.I se encargaron a la Luft-Fahrzeug-Gesellschaft (que utilizaba el nombre comercial Roland para sus aviones). Además, se encargaron 56 C.I a la filial austrohúngara de Albatros, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), para las Tropas de Aviación Austrohúngaras. El fabricante autorizado fue inicialmente LFG Roland , más tarde se unieron Märkische Flugzeugwerke (MFW), Bayerische Flugzeugwerke (BFW), Mercur Flugzeugbau GmbH y en Austria Phönix Flugzeugwerke. Los aviones de entrenamiento de doble control fabricados por BFW y Mercur a partir de 1917 se denominaron Albatros C.Ia, Albatros C.Ib y Albatros C.If.
En 1917 en respuesta a la creciente demanda de entrenamiento para sus tripulaciones, la Luftstreitkräfte realizó una serie de pedidos muy importantes de aviones de entrenamiento, entre los que se encontraba el C.I. El Bayerische Flugzeug-Werke (BFW) construyó el C.Ia, diseñado para ser propulsado por el Argus As III de 180 CV, mientras que el C.Ib, propulsado por un Mercedes D.III, fue construido por Mercur Flugzeugbau. Durante agosto de 1918, Albatros y Mercur recibieron pedidos para una nueva versión de entrenamiento, el C.If, con resortes neumáticos que reemplazaban los cordones de choque de goma utilizados en el tren de aterrizaje del avión debido a la escasez de materias primas, aunque no está claro cuántos C.If, si es que hubo alguno, se completaron. Las mejoras al C.I dieron como resultado el Albatros C.III, que se convirtió en el más prolífico de los Albatros de la serie C.
Historial operativo
A finales de abril de 1915, el C.I comenzó a llegar a las unidades de primera línea de la Luftstreitkräfte; sirvió en reconocimiento aéreo, avistamiento de artillería, bombardeo y fotografía. El modelo demostró ser exitoso, demostrando su excelente rendimiento, fácil manejo y robusta construcción, cualidades que lo hicieron popular entre sus tripulaciones. Este modelo y el LVG CI, que le siguió poco después, fueron más populares entre las tripulaciones que el Aviatik CI, que se entregó aproximadamente al mismo tiempo y tenía una complicada instalación de ametralladora.
Su eficaz armamento también hizo que el C.I se utilizara como avión de combate; Oswald Boelcke obtuvo su primera victoria volando un C.I con el teniente von Wühlisch como artillero. Cuando volaban en combate, los pilotos solían volar de forma relativamente agresiva, colocando intencionalmente sus aviones en posiciones favorables para que el observador abriera fuego contra los enemigos. El éxito de Boelcke inspiró rápidamente a otras tripulaciones. El aviador más famoso de Alemania durante la Primera Guerra Mundial, Manfred von Richthofen, también comenzó su carrera como observador en el C.I. en el Frente Oriental. Normalmente, los pilotos que demostraban su eficacia en el combate con el C.I. eran transferidos a aviones de combate especializados.
Durante el resto de 1915, se entregaron e introdujeron cada vez más C.I. A finales de ese año, se había convertido en uno de los aviones de tipo C más numerosos del frente, con 228 aviones, lo que representaba el 42 % del total de aviones de tipo C en servicio. A pesar de estas cifras, el tipo tuvo una vida útil relativamente corta en primera línea, desactivándose gradualmente en el Frente Occidental durante 1916, tras la sustitución de las unidades por los Albatros C.III, de mayor capacidad. El C.I. continuó combatiendo en primera línea en el Frente Oriental contra los rusos hasta bien entrado 1917.
El manejo suave del C.I lo hizo ideal para su uso futuro en entrenamiento. Se utilizó tanto para el entrenamiento de tripulaciones de aviones de observación como, cuando estaba equipado con controles duales, como entrenador de pilotos. En esta función, el avión permaneció en servicio por la Luftstreitkräfte hasta el final del conflicto.
Variantes
C.I - Avión de reconocimiento biplaza. Primera versión de producción.
C.Ia - Versión mejorada, propulsada por un motor Argus As III más potente, fabricado por BFW y LFG.
C.Ib - Versión de entrenamiento con control dual, construida por Mercur Flugzeugbau.
C.If
C.Ifd
C.I-V - Avión experimental. Se construyó una unidad.
Usuarios.
Bulgaria
Imperio alemán
Lituania - en la posguerra.
Polonia . 49 aeronaves en la posguerra
Suecia - en la posguerra.
Turquía
Características generales
Longitud: 7,85 m; envergadura: 12,9 m; altura: 3,14 m
Peso en vacío: 875 kgs, bruto: 1190 kgs
Planta motriz: 1 motor de pistón en línea Mercedes D.III de seis cilindros refrigerado por agua, 160 CV
Velocidad máxima: 132 km/h; autonomía: 2 horas y media; techo de vuelo: 3000 m; velocidad de ascenso: 1,7 m/s
Armamento: 1 ametralladora Parabellum MG14 de 7,92 mm en la cabina del observador
https://en.wikipedia.org/wiki/Albatros_C.IPalo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.
"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.
Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.
