El Republic F-84 Thunderjet es un cazabombardero turborreactor estadounidense. El F-84 fue el primer avión de combate de producción en utilizar reabastecimiento en vuelo y el primer caza capaz de portar un arma nuclear, la bomba nuclear Mark 7. Se emplearon F-84 modificados en varios proyectos inusuales, como los acoplamientos FICON y Tom-Tom a las naves nodriza B-29 Superfortress y bombarderos B-36, y el turbohélice experimental XF-84H Thunderscreech.
La nomenclatura del F-84 puede resultar algo confusa. Los modelos de ala recta del F-84A al F-84E y el F-84G se denominaron Thunderjet. El F-84F Thunderstreak y el RF-84F Thunderflash eran aviones diferentes con alas en flecha. El XF-84H Thunderscreech (nombre ficticio) era una versión experimental de turbohélice del F-84F. La versión de ala en flecha del F-84F se concibió como una pequeña variación del Thunderjet normal con pocas piezas diferentes, por lo que mantuvo el número básico F-84. Los retrasos en la producción del F-84F resultaron en otro pedido de la versión de ala recta: el F-84G.
Diseño y desarrollo
Un F-84G en la Base Aérea de Chaumont-Semoutiers, Francia, en 1953.
https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_F-84_Thunderjet
En 1944 el diseñador jefe de Republic Aviation, Alexander Kartveli, comenzó a trabajar en un reemplazo turbojet para el P-47 Thunderbolt. Los intentos iniciales de rediseñar el P-47 para incorporar un motor a reacción resultaron inútiles debido a la gran sección transversal del fuselaje del Thunderbolt. En su lugar, Kartveli y su equipo diseñaron una nueva aeronave con un fuselaje mucho más delgado que albergaba un turborreactor de compresor axial en la parte trasera y una toma de aire en el morro, con conductos que conectaban el morro con el motor y ocupaban gran parte del volumen del fuselaje. El combustible se almacenaba principalmente en tanques ubicados en las alas gruesas, pero de flujo laminar y sin flecha.
El 11 de septiembre de 1944 la USAAF publicó los Requisitos Generales de Operación para un caza diurno con una velocidad máxima de 970 km/h, un radio de combate de 1370 kms y un armamento de ocho ametralladoras de 12,7 mm o seis de 15,2 mm. Además, el nuevo avión debía utilizar el turborreactor axial General Electric TG-180, que entró en producción como Allison J35. Sin embargo, estas especificaciones resultaron demasiado ambiciosas, por lo que el radio requerido se redujo a 1135 kms y el armamento se redujo a seis ametralladoras de 12,7 mm o cuatro de 15,2 mm. para reducir el peso.
El 11 de noviembre de 1944 Republic recibió un pedido de tres prototipos del nuevo XP-84, conocido como Modelo AP-23. Dado que el diseño prometía un rendimiento superior al del P-80 Shooting Star y que Republic contaba con una amplia experiencia en la construcción de cazas monoplaza, no se convocó ningún concurso para el contrato. Se eligió el nombre "Thunderjet" para continuar la tradición de Republic Aviation iniciada con el P-47 Thunderbolt, a la vez que se enfatizaba el nuevo método de propulsión. El 4 de enero de 1945, incluso antes de que el avión despegara, la USAAF realizó un pedido adicional de 25 YP-84A de prueba y 75 P-84B de producción (posteriormente modificados a 15 YP-84A y 85 P-84B).
Mientras tanto, las pruebas en el túnel de viento realizadas por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica revelaron inestabilidad longitudinal y pandeo del revestimiento del estabilizador a altas velocidades. El peso del avión, una gran preocupación dado el bajo empuje de los primeros turborreactores, aumentaba tan rápidamente que la USAAF tuvo que establecer un límite de peso bruto de 6100 kgs. Los resultados de estas pruebas preliminares se incorporaron al tercer prototipo, denominado XP-84A, que también estaba equipado con un motor J35-GE-15 más potente con 17,79 kN (4000 lbf) de empuje.
El primer prototipo, el XP-84, se lanzó en diciembre de 1945,[8] pero la disponibilidad de motores adecuados retrasó las pruebas de vuelo. El primer prototipo fue trasladado al Aeródromo Militar de Muroc (actual base Edwards), donde voló por primera vez el 28 de febrero de 1946, con el mayor Wallace A. "Wally" Lien a los mandos. En agosto se le unió el segundo prototipo, ambos aviones volaron con motores J35-GE-7 que producían 3750 lbf (16,68 kN). El 8 de septiembre de 1946, el segundo XP-84 estableció un récord nacional de velocidad aérea de EEUU de 977,2 km/h, pero no logró igualar el récord mundial de velocidad de 985,2 km/h establecido el día anterior por un Meteor británico. El esfuerzo por romper el récord de velocidad retrasó el programa de pruebas con el segundo prototipo. Los 15 YP-84A, entregados a Patterson Field (actual base Wright-Patterson) para pruebas de servicio a partir de enero de 1947, se diferenciaban de los XP-84 por contar con un motor J35-A-15 mejorado, seis ametralladoras Browning M2 de (cuatro en el morro y una en cada raíz del ala) y la posibilidad de instalar tanques de combustible en las puntas de las alas con una capacidad de 860 litros cada uno.
Debido a retrasos en la entrega de motores a reacción y la producción del XP-84A, el Thunderjet solo había sido sometido a pruebas de vuelo limitadas cuando los P-84B comenzaron a salir de fábrica en 1947. En particular, el impacto de los tanques en las puntas de las alas en la estructura del avión no se estudió a fondo. Esto resultó problemático posteriormente. Después de la creación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por la Ley de Seguridad Nacional de 1947, la designación "Pursuit" fue reemplazada por "Fighter", y el P-84 se convirtió en el F-84.
Historial operativo
El F-84B, que se diferenciaba del YP-84A únicamente por contar con ametralladoras M3 de disparo más rápido (posteriormente, los F-84 también podían transportar ocho cohetes de alta velocidad (HVAR) de 130 mm bajo las alas, entró en servicio con el 14º Grupo de Cazas en Dow Field, Bangor, Maine, en diciembre de 1947. Inmediatamente se impusieron restricciones de vuelo, limitando la velocidad máxima a Mach 0,8 debido a la inversión de los controles y la aceleración máxima a 5,5 g (54 m/s²) debido a las arrugas del revestimiento del fuselaje. Para agravar el problema, la escasez de piezas y las dificultades de mantenimiento le valieron al avión el apodo de "La pesadilla del mecánico". El 24 de mayo de 1948 toda la flota de F-84B fue inmovilizada debido a fallos estructurales en las alas. El F-84C contaba con un motor J35-A-13C algo más fiable, de la misma potencia que el A-15-C utilizado por el F-84B, y sistemas de combustible y eléctricos modificados. Más allá de estas modificaciones, el F-84C era prácticamente idéntico al F-84B y presentaba los mismos defectos.
P-84B del 48.º Escuadrón de Cazas, 14.º Grupo de Cazas, 1948
https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_F-84_Thunderjet
Una revisión del programa F-84 realizada en 1948 reveló que ninguno de los F-84B ni F-84C podía considerarse operativo ni capaz de ejecutar ningún aspecto de su misión prevista. El programa se salvó de la cancelación porque el F-84D, cuya producción ya estaba en marcha, había solucionado satisfactoriamente los principales fallos. Un vuelo de prueba contra el F-80 reveló que, mientras que el Shooting Star tenía una carrera de despegue más corta, mejor velocidad de ascenso a baja altitud y una maniobrabilidad superior, el F-84 podía transportar una mayor carga de bombas, era más rápido, tenía mejor rendimiento a gran altitud y mayor alcance. Como solución de compromiso, en 1949 la USAF destinó 8 millones de dólares estadounidenses para implementar más de 100 mejoras en todos los F-84B y F-84C, en particular el reforzamiento de las alas a un estándar similar al del F-84D. A pesar de las mejoras resultantes, tanto el F-84B como el F-84C fueron retirados del servicio durante 1952. Las mejoras estructurales se implementaron de fábrica en el F-84D, que entró en servicio en 1949. Las alas se recubrieron con un revestimiento de aluminio más grueso, el sistema de combustible se acondicionó para el invierno y se le permitió usar combustible JP-4, y se instaló un motor J35-A-17D más potente, de 22,24 kN (5000 lbf). Se descubrió que los tanques de combustible de las puntas de las alas, sin probar, contribuían a fallos estructurales alares al inducir una torsión excesiva durante las maniobras de alta gravedad. Para corregir esto, se añadieron pequeñas aletas triangulares en el exterior de los tanques. El F-84D se retiró gradualmente del servicio de la USAF en 1952 y abandonó el servicio de la Guardia Nacional Aérea (ANG) en 1957. El primer Thunderjet eficaz y plenamente operativo fue el modelo F-84E, que entró en servicio en 1950. El avión contaba con el motor J35-A-17, refuerzos adicionales en las alas, una extensión del fuselaje de 300 mm delante de las alas y de 76 mm detrás de las alas para ampliar la cabina y el compartimento de aviónica, una mira A-1B con radar de control de tiro AN/APG-30 y capacidad para un par adicional de tanques de combustible de 870 litros montados en pilones subalares. Este último aumentó el radio de combate de 1370 kms a más de 1600 kms. Una mejora del diseño original del F-84 fueron los portacohetes que se plegaban a ras del ala tras el disparo de los cohetes HVAR de 127 mm, lo que reducía la resistencia aerodinámica sobre los antiguos portacohetes fijos. Esta innovación fue adoptada por otros cazabombarderos estadounidenses.
Un F-84 portugués siendo cargado con munición en la década de 1960, en la Base Aérea de Luanda, durante la Guerra Colonial Portuguesa.
A pesar de las mejoras, el rendimiento en servicio del F-84E siguió siendo bajo, con solo la mitad de la aeronave operativa en abril de 1950. Esto se debió principalmente a la grave escasez de repuestos para los motores Allison. Se esperaba que los F-84E volaran 25 horas al mes, acumulando 100 horas entre revisiones de motores. Las horas de vuelo reales para los despliegues de la Guerra de Corea y la OTAN superaron rápidamente el suministro y la capacidad de Allison para fabricar nuevos motores. El F-84E fue retirado del servicio de la USAF en 1956, sirviendo en la Reserva de la Fuerza Aérea hasta 1957 y permaneciendo en unidades de la GNA hasta 1959.
El último F-84 de ala recta fue el F-84G, concebido como un avión provisional hasta la entrada en servicio del F-84F de ala en flecha, pero se encargó en grandes cantidades para reforzar las fuerzas aéreas de la OTAN. Incorporó un receptáculo de pértiga de reabastecimiento en el ala izquierda, piloto automático, sistema de aterrizaje por instrumentos, motor J35-A-29 con 24,73 kN de empuje, una distintiva cubierta de armazón (también adaptada a modelos anteriores) y la capacidad de transportar una sola bomba nuclear Mark 7. El F-84G entró en servicio en 1951, aunque las entregas se vieron ralentizadas por la escasez de motores. La producción continuó hasta julio de 1953 con 3.025 F-84G entregados, con 789 destinados a la USAF y 2.236 a aliados de EEUU como parte de la ayuda militar estadounidense. El F-84G fue retirado de la USAF a mediados de 1960.
