Messerschmitt Me 163 Komet

[Bruno Stachel]

Fuentes https://grokipedia.com/page/Messerschmitt_Me_163_Komet y https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... _163_Komet

El Messerschmitt Me 163 Komet es un avión interceptor propulsado por cohetes, diseñado y producido principalmente por el fabricante aeronáutico alemán Messerschmitt.

Desarrollo
Primeros trabajos de Alexander Lippisch
Los primeros vuelos tripulados con cohetes del mundo fueron realizados por el fabricante de vehículos alemán Opel RAK. El primer vuelo de una aeronave de este tipo, un planeador modificado con cohetes diseñado por Alexander Lippisch, tuvo lugar en el monte Wasserkuppe el 11 de junio de 1928. Dos cohetes de pólvora negra, diseñados por Friedrich Wilhelm Sander, fueron instalados en la parte trasera de la aeronave. Debido al uso de una configuración de alerones delanteros, Lippisch bautizó al planeador como "Ente", que significa pato en alemán. Tras un primer intento fallido, uno de los cohetes finalmente se encendió según lo previsto y el Ente despegó. El piloto de pruebas Fritz Stamer lo voló durante 1500 metros antes de realizar un aterrizaje controlado. Otro vuelo con ambos cohetes no salió según lo planeado, ya que uno de ellos explotó. El avión dañado despegó gracias a que el cohete seguía intacto, pero las superficies de control fallaron y, con gran parte de la aeronave en llamas, Stamer apenas sobrevivió mientras el fuego destruía el Ente.

Tras la pérdida del Ente, Fritz von Opel encargó un avión cohete específico, el Opel RAK.1. Fue diseñado por Julius Hatry, otro pionero de los primeros aviones cohete, y también estaba equipado con los cohetes Opel RAK de Friedrich Sander. El primer vuelo público de un avión cohete tuvo lugar en Fráncfort el 30 de septiembre de 1929. Lippisch continuó su trabajo de diseño independiente durante las décadas siguientes, en particular utilizando cohetes, lo que finalmente dio lugar al Me 163.

Antecedentes
Desarrollo del Me 163
En 1937 se inició el desarrollo de lo que se convertiría en el Me 163. El trabajo inicial se llevó a cabo bajo los auspicios del Instituto Alemán de Investigación para el Vuelo en Planeador (DFS). Su primer diseño fue una conversión del anterior Lippisch Delta IV, conocido como DFS 39, utilizado exclusivamente como banco de pruebas para planeadores. Posteriormente, se desarrolló una versión más grande con un pequeño motor de hélice, denominada DFS 194. Esta versión utilizaba timones de dirección montados en las puntas de las alas, que, según Lippisch, causarían problemas a alta velocidad. Lippisch modificó el sistema de estabilización vertical del fuselaje del DFS 194, pasando de los timones de punta de ala del DFS 39 a un estabilizador vertical convencional en la parte trasera de la aeronave. El diseño incluía varias características de su origen como planeador, en particular un patín para aterrizajes que podía retraerse en la quilla durante el vuelo. Para el despegue, se necesitaban dos ruedas, cada una montada en los extremos de un eje transversal especialmente diseñado, debido al peso del combustible. Sin embargo, estas ruedas, que formaban una plataforma de despegue bajo el patín de aterrizaje, se liberaban poco después del despegue.

Los diseñadores planeaban utilizar el futuro motor frío Walter R-1-203 de 400 kgs de empuje, que, al igual que la unidad de cohete propulsor autónomo Walter HWK 109-500 Starthilfe RATO, utilizaba un monopropelente compuesto de HTP estabilizado conocido como T-Stoff. Heinkel también había estado trabajando con Hellmuth Walter en sus motores de cohete, montándolos en la cola del He 112R para pruebas (esto se hizo en competencia con los motores de cohete bipropelentes alimentados con alcohol/LOX de Wernher von Braun, también con el He 112 como fuselaje de prueba) y con el formato de propulsión HTP catalizada por Walter para el primer avión cohete de combustible líquido diseñado específicamente para tal fin, el He 176. Heinkel también había sido seleccionado para producir el fuselaje del DFS 194 cuando entró en producción, ya que se consideró que la alta reactividad del combustible monopropelente con la materia orgánica sería demasiado peligrosa en una estructura de fuselaje de madera. El trabajo continuó bajo el nombre en clave Projekt X.

La división del trabajo entre DFS y Heinkel provocó problemas, en particular que DFS parecía incapaz de construir siquiera un prototipo de fuselaje. Lippisch finalmente pidió dejar DFS y unirse a Messerschmitt. El 2 de enero de 1939 Lippisch se trasladó con su equipo y el DFS 194 parcialmente terminado a la fábrica de Messerschmitt en Augsburgo. Los retrasos causados ​​por este traslado permitieron que el desarrollo del motor se pusiera al día. Una vez en Messerschmitt, el equipo decidió abandonar la versión propulsada por hélice y pasar directamente a la propulsión por cohete. La estructura del avión se completó en Augsburgo y a principios de 1940 se envió para recibir su motor en Peenemünde-West, una de las cuatro instalaciones de prueba de aviación militar designadas como Erprobungsstelle del Reich. Aunque el motor resultó ser extremadamente poco fiable, la aeronave tuvo un rendimiento excelente, alcanzando una velocidad de 550 km/h en una prueba.

Es importante destacar que el ángulo de flecha de las alas incorporado en el diseño se debió a su configuración sin cola y a la necesidad de equilibrar el centro de gravedad y el centro de sustentación para lograr estabilidad. El ángulo de flecha tanto en el Me 163 como en el Me 262 se originó por estos problemas de centro de gravedad y centro de sustentación (motores más pesados ​​que los previstos en el caso del Me 262), y no por requisitos aerodinámicos de alta velocidad.

En los subtipos Me 163B y -C, se instaló una turbina de aire dinámico en el extremo del morro del fuselaje que, junto con una batería de plomo-ácido de respaldo dentro del fuselaje que cargaba, proporcionaba energía eléctrica para diversos equipos a bordo.Dicho aparato incluía la radio, la mira reflectora (Revi16B, -C o -D), el radiogoniómetro, la brújula, los circuitos de disparo para los cañones gemelos, así como parte de la iluminación para la instrumentación de la cabina. La limitada capacidad de la batería hizo necesario el generador eléctrico.

El indicador de velocidad aerodinámica promediaba las lecturas de dos fuentes: el tubo Pitot en el borde de ataque del ala izquierda y una pequeña entrada Pitot en el morro, justo encima del borde superior del canal del patín inferior.[cita requerida] Existía una derivación adicional de aire presurizado del tubo Pitot, que también proporcionaba la señal al indicador de velocidad de ascenso.

El grupo de resistencia liderado por el sacerdote austriaco Heinrich Maier (posteriormente ejecutado) tenía contactos con la fábrica Heinkelwerke en Jenbach, Tirol, donde también se producían componentes importantes para el Me 163. El grupo proporcionó a los Aliados bocetos de la ubicación de las instalaciones de producción, lo que ayudó enormemente a los bombarderos aliados a llevar a cabo ataques aéreos selectivos contra ellas.


Motor HWK 109-509A de un Me 163
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... _163_Komet

[Bruno Stachel]

Producción y variantes
Me 163A
La serie Me 163A marcó la fase inicial del Komet, compuesta por prototipos y aeronaves de preserie/entrenamiento que facilitaron la transición de prototipos de planeadores al despliegue operativo completo. Estas variantes se caracterizaron por el uso del motor cohete Walter HWK R.II, cabinas sin presurizar y un enfoque en las pruebas de integridad estructural, manejo y entrenamiento de pilotos, en lugar de la preparación para el combate. La producción fue limitada debido a los continuos desafíos en el desarrollo del motor y las restricciones de recursos, y la mayoría de las aeronaves se dedicaron a funciones de evaluación en centros de pruebas como Peenemünde y Brandis. En total, la serie A constó de aproximadamente 10 a 15 aeronaves.

A principios de 1941 comenzó la producción de una serie de prototipos, conocida como Me 163. El secretismo era tal que el número de fuselaje "GL/C" del RLM, 8-163, correspondía en realidad al Bf 163 anterior. Se habían construido tres prototipos del Bf 163 (V1 a V3), y se creía que los servicios de inteligencia extranjeros concluirían que cualquier referencia al número "163" se refería a ese diseño anterior.

La serie de preproducción del Me 163 A-0 comprendía entre 8 y 10 unidades ensambladas principalmente en las instalaciones de Messerschmitt en Ratisbona y en la fábrica de Wolf Hirth entre 1941 y 1943. Estas aeronaves sirvieron como bancos de pruebas para la integración de armamento, incluyendo ensayos con dos cañones MG 151/20 de 20 mm montados en la raíz de las alas para evaluar la estabilidad de disparo durante planeos a alta velocidad y vuelos propulsados. No todos los ejemplares estaban equipados con motores operativos; varios operaron como planeadores sin motor para evaluar las técnicas de aterrizaje y el rendimiento aerodinámico en condiciones realistas.

Las adaptaciones para entrenamiento incluyeron la variante de planeador Me 163 S, que eliminó por completo el sistema de propulsión y lo sustituyó por tanques de lastre para simular descensos propulsados ​​y aterrizajes de emergencia. Uno o dos ejemplares se convirtieron a partir de fuselajes existentes de las series A o B para instrucción dual en maniobras de planeo. El modelo S demostró ser esencial para familiarizar a los pilotos con el manejo único del Komet sin los riesgos de los combustibles volátiles.

Durante mayo de 1941, el primer prototipo del Me 163A, el V4, fue enviado a Peenemünde para recibir el motor HWK RII-203. El 2 de octubre de 1941, el Me 163A V4, con las letras de llamada de radio, o Stammkennzeichen, "KE+SW", estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 1004,5 ​​km/h, pilotado por Heini Dittmar, sin daños aparentes en la aeronave durante el intento. Algunas publicaciones de historia de la aviación de la posguerra afirmaron que se creía que el Me 163AV3 había establecido el récord. La cifra récord de 1004 km/h no se superaría oficialmente hasta después de la guerra, concretamente por el Douglas D-558-1 estadounidense el 20 de agosto de 1947. Se construyeron diez Me 163A (V4-V13) para entrenamiento de pilotos y pruebas adicionales; estos no estaban armados.

Durante las pruebas del prototipo (serie A), el tren de aterrizaje eyectable presentó un grave problema. Los trenes de aterrizaje originales contaban con una suspensión independiente de alta calidad para cada rueda, y, al despegar, los grandes resortes rebotaban y lanzaban el tren de aterrizaje hacia arriba, golpeando la aeronave. En comparación, los aviones de producción (serie B) utilizaban plataformas rodantes mucho más sencillas con ejes transversales y dependían del amortiguador oleoneumático del patín de aterrizaje para absorber los impactos en tierra durante la carrera de despegue, así como para absorber el impacto del aterrizaje. Si el cilindro hidráulico fallaba o el patín se dejaba por error durante un procedimiento de aterrizaje en la posición "bloqueada y bajada" (como debía estar para el despegue), el impacto de un aterrizaje brusco sobre el patín podía causar lesiones en la espalda del piloto.


Unidad de "transporte" del tren de aterrizaje principal desechable sin suspensión del Me 163B
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... _163_Komet

Una vez en tierra, la aeronave debía ser recuperada por un Scheuch-Schlepper, un pequeño vehículo agrícola modificado, originalmente basado en el concepto del tractor de dos ruedas, que llevaba una tercera rueda giratoria desmontable en el extremo trasero de su diseño para mayor estabilidad en uso normal. Esta tercera rueda giratoria fue reemplazada por un remolque de recuperación especial pivotante que se desplazaba sobre un par de sistemas de orugas cortas de tres ruedas continuas (una por lado) para el servicio militar dondequiera que estuviera basado el Komet. Este remolque de recuperación generalmente poseía dos brazos elevadores traseros, que levantaban la aeronave estacionaria del suelo desde debajo de cada ala cuando no estaba ya sobre su tren de aterrizaje principal de dos ruedas, como cuando la aeronave había aterrizado sobre su patín ventral y rueda de cola después de una misión. Otro tipo de remolque, que también se probó con los modelos posteriores de la serie B, se utilizó durante la fase de pruebas del Komet. Este remolque empleaba un par de bolsas de aire con forma de salchicha en lugar de los brazos de elevación y podía ser remolcado por el tractor Scheuch-Schlepper, que inflaba las bolsas de aire para levantar la aeronave. El tractor Scheuch-Schlepper de tres ruedas utilizado para esta tarea estaba originalmente destinado a uso agrícola, pero se requirió un vehículo con un remolque especializado —que también podía levantar completamente el fuselaje del Me 163 del suelo para realizar la recuperación, como parte normal del uso previsto del Me 163—, ya ​​que el Komet se encontraba sin propulsión tras agotar sus propelentes de cohete y carecía de ruedas principales tras el aterrizaje, debido al desprendimiento de su tren de aterrizaje principal auxiliar durante el despegue.

Durante las pruebas de vuelo, la superior capacidad de planeo del Komet resultó perjudicial para un aterrizaje seguro. Cuando la aeronave, ahora sin motor, completó su descenso final, podía volver a elevarse con la más mínima corriente ascendente. Dado que la aproximación se realizó sin motor, no hubo oportunidad de realizar otra pasada de aterrizaje. En los modelos de producción, un conjunto de flaps de aterrizaje permitía aterrizajes algo más controlados. Este problema persistió durante todo el programa. No obstante, el rendimiento general fue extraordinario, y se planificó desplegar escuadrones de Me 163 por toda Alemania en anillos de 40 kilómetros (25 millas) alrededor de cualquier objetivo potencial. Sin embargo, si bien se fomentó el desarrollo de una versión operativa, el programa Me 163 no recibió la máxima prioridad debido a la competencia de otros proyectos; esta falta de enfoque prolongó su desarrollo.


Uso del "Scheuch-Schlepper" antes del vuelo de un Me 163B (arriba) y después (abajo).
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... _163_Komet

[Bruno Stachel]

Me 163B

Me 163 B-1a en el Museo Nacional de Vuelo en East Fortune, Escocia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... _163_Komet

En diciembre de 1941 se inició el desarrollo de un diseño mejorado. Se consideró necesario un formato de construcción simplificado para la estructura del avión, ya que la versión Me 163A no estaba optimizada para la producción en masa. El resultado fue el subtipo Me 163B, que presentaba el fuselaje, los paneles de las alas, el patín de aterrizaje retráctil y la rueda de cola deseados, más adecuados para la producción en masa, con el tren de despegue sin suspensión mencionado anteriormente, y un morro cónico de una sola pieza para el fuselaje delantero, que podía incorporar una turbina para obtener energía eléctrica adicional en vuelo, así como una cabina abatible de una sola pieza con marco perimetral para facilitar la producción.


Patín de aterrizaje de un Messerschmitt Me 163B extendido para el despegue, con el carro de despegue acoplado.
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... _163_Komet

Mientras tanto, Walter había comenzado a trabajar en el nuevo motor bipropelente HWK 109-509, que incorporaba un combustible de hidrato de hidracina y metanol, denominado C-Stoff, que ardía con los gases de escape ricos en oxígeno del T-Stoff, utilizado como oxidante, para aumentar el empuje. El nuevo motor y numerosos cambios de diseño, destinados a simplificar la producción respecto al diseño general de la estructura de la serie A, dieron como resultado el Me 163B, significativamente modificado, de finales de 1941. Debido al requisito del Reichsluftfahrtministerium de que fuera posible regular la potencia del motor, el sistema original se complicó y perdió fiabilidad. El Komet transportaba un máximo de 1650 litros de combustible, que se agotaba en 4 a 7 minutos, lo que limitaba su radio de vuelo a 40 km.

El sistema de combustible era particularmente problemático, ya que las fugas durante los aterrizajes bruscos provocaban fácilmente incendios y explosiones. Se utilizaron tuberías y conexiones de combustible metálicas, que fallaban de forma impredecible, ya que era la mejor tecnología disponible. Tanto el combustible como el oxidante eran tóxicos y requerían un cuidado extremo al cargarlos en la aeronave; sin embargo, hubo ocasiones en que los Komet explotaron en la pista debido a la naturaleza hipergólica de los propelentes. Ambos propelentes eran fluidos transparentes, y se utilizaron diferentes camiones cisterna para suministrar cada propelente a una aeronave Komet en particular, generalmente primero el combustible C-Stoff a base de hidracina/metanol. Por motivos de seguridad, el camión abandonaba el área inmediata de la aeronave después de su entrega y de sellar los tanques de combustible del Komet desde un punto de llenado ubicado en la parte posterior del fuselaje dorsal, justo delante del estabilizador vertical del Komet. Luego, el otro camión cisterna que transportaba el oxidante de peróxido de hidrógeno T-Stoff, altamente reactivo, entregaba su carga a través de un punto de llenado diferente en la superficie dorsal del fuselaje del Komet, ubicado no muy lejos del borde posterior de la cabina.

La naturaleza corrosiva de los líquidos, especialmente del oxidante T-Stoff, requería equipo de protección especial para los pilotos. Para ayudar a prevenir explosiones, el motor y los sistemas de almacenamiento y suministro de propulsor se enjuagaban con frecuencia y minuciosamente con agua que circulaba por los tanques de propulsor y los sistemas de propulsor del motor cohete antes y después de los vuelos, para limpiar cualquier residuo. a relativa "proximidad" al piloto de unos 120 litros del oxidante T-Stoff químicamente activo, dividido entre dos tanques de oxidante auxiliares de igual volumen a cada lado dentro de los flancos inferiores del área de la cabina, además del tanque de oxidante principal de unos 1040 litros de volumen justo detrás de la pared trasera de la cabina, podría presentar un peligro grave o incluso fatal para un piloto en un percance causado por el combustible.

El Me 163 B-1a sirvió como la variante de producción principal del Komet, entrando en servicio a partir de 1944 como un interceptor optimizado para el combate derivado de los modelos de prueba anteriores de la serie A. Estaba propulsado por el motor cohete de combustible líquido Walter HWK 109-509.A-1, que proporcionaba 1.700 kg de empuje utilizando oxidante T-Stoff y combustible C-Stoff para vuelos cortos y de alta intensidad. El armamento consistía en dos cañones automáticos MK 108 de 30 mm montados en las raíces de las alas, cada uno con 60 balas, emparejados con una mira giroscópica Revi 16 para apuntar a bombarderos que se movían rápidamente a altas velocidades.

Para permitir operaciones en altitudes extremas, el B-1a incorporó una cabina presurizada que mantenía 0,3 bar (4,4 psi) para respaldar la comodidad del piloto hasta 12.000 m. La visibilidad se vio mejorada por una cubierta de burbujas que ofrecía un campo de visión más amplio en comparación con la serie A, mientras que un sistema de oxígeno a gran altitud suministraba al piloto durante los planeos e intercepciones sin motor. Estas características abordaron las limitaciones de los prototipos, permitiendo un rendimiento sostenido en el aire enrarecido donde operaban los bombarderos aliados.

La producción del Me 163 B-1a aumentó significativamente a partir de mediados de 1944, con aproximadamente 364 unidades fabricadas principalmente por Messerschmitt en Ratisbona, seguidas de traslados a las instalaciones de Klemm y Junkers para la producción dispersa con el fin de mitigar los riesgos de bombardeo. La producción alcanzó un máximo de alrededor de 60 aviones al mes a finales de 1944, incluso cuando los bombardeos aliados atacaban repetidamente las líneas de montaje y las cadenas de suministro. Este aumento tenía como objetivo equipar a las unidades de interceptores de la Luftwaffe, aunque la escasez de motores y los cuellos de botella en la producción de combustible limitaron su despliegue total.

Las limitaciones de recursos en tiempos de guerra obligaron a recurrir al trabajo forzado en las fábricas de Messerschmitt y subcontratistas, donde prisioneros de campos de concentración realizaban gran parte del ensamblaje en condiciones brutales. La escasez de materiales llevó a sustituciones, como la sustitución de elementos de madera por componentes de acero en estructuras no críticas, como las superficies de la cola, para conservar la escasa madera y, al mismo tiempo, mantener la integridad estructural. Si bien estas medidas permitieron mantener la producción, contribuyeron a que se produjeran inconsistencias en la calidad y, ocasionalmente, sabotajes en los lotes de producción finales.

Dos prototipos fueron seguidos por 30 aviones de preserie Me 163 B-0 armados con dos cañones MG 151/20 de 20 mm y unos 400 Me 163B-1 armados con dos cañones MK 108 de 30 mm, pero que por lo demás eran similares al B-0. Al principio de la guerra, cuando las empresas aeronáuticas alemanas crearon versiones de sus aviones para fines de exportación, la "a" se añadió a las variantes de exportación (ausland) (B-1a) o a las variantes de fabricación extranjera (Ba-1), pero para el Me 163, no hubo ni una versión de exportación ni una de fabricación extranjera. Más adelante en la guerra, la "a" y las letras sucesivas se utilizaron para aviones que utilizaban diferentes tipos de motor: como Me 262 A-1a con motores Jumo, Me 262 A-1b con motores BMW. Dado que el Me 163 se diseñó con un motor cohete alternativo BMW P3330A, es probable que la letra "a" se utilizara con este propósito en los primeros ejemplares. Solo un Me 163, el V10, se probó con el motor BMW, por lo que este sufijo de designación pronto se eliminó. El Me 163B-1a no tenía torsión en las puntas de las alas, y como resultado, tenía un número Mach crítico mucho mayor que el Me 163B-1.

El Me 163B tenía características de aterrizaje muy dóciles, principalmente debido a sus ranuras integradas en el borde de ataque, ubicadas directamente delante de las superficies de control de los alerones, justo detrás y con el mismo ángulo que el borde de ataque del ala. No entraba en pérdida ni en barrena. Se podía volar el Komet con la palanca de mando completamente hacia atrás, girar y luego usar el timón para salir del giro sin temor a que entrara en barrena. También tenía buena capacidad de deslizamiento lateral. Debido a que el diseño de la estructura del Me 163B derivaba de conceptos de diseño de planeadores, poseía excelentes cualidades de planeo y la tendencia a mantenerse en vuelo por encima del suelo gracias al efecto suelo. Por otro lado, al realizar un viraje demasiado cerrado desde la base a la final, la velocidad de descenso aumentaba, lo que podía provocar una rápida pérdida de altitud y una aproximación corta. Otra diferencia importante con respecto a un avión de hélice era la ausencia de la estela sobre el timón. En el despegue, era necesario alcanzar la velocidad a la que los controles aerodinámicos se volvían efectivos —aproximadamente 129 km/h—, lo cual siempre fue un factor crítico. Los pilotos acostumbrados a volar aviones de hélice debían tener cuidado de que la palanca de control no estuviera en una esquina cuando las superficies de control comenzaban a funcionar. Estos, al igual que muchos otros problemas específicos del Me 163, se resolvían mediante un entrenamiento específico.

El rendimiento del Me 163 superaba con creces el de los cazas de pistón contemporáneos. A una velocidad superior a 320 km/h, la aeronave despegaba desde tierra, mediante un arranque en caliente denominado "scharfer Start" ("arranque en caliente"), desde su plataforma rodante de dos ruedas. La aeronave se mantenía en vuelo nivelado a baja altitud hasta alcanzar la velocidad óptima de ascenso de unos 676 km/h, momento en el que se deshacía de la plataforma rodante, retraía su patín extensible mediante una palanca de liberación con pomo situada justo delante del acelerador (ya que ambas palancas se encontraban sobre el depósito de oxidante T-Stoff de 120 litros del lado izquierdo de la cabina), que activaba el cilindro neumático mencionado anteriormente, y luego ascendía hasta alcanzar un ángulo de ascenso de 70°, a la altitud de un bombardero. Podía ascender aún más si era necesario, llegando a los 12 000 m en tan solo tres minutos, un tiempo inaudito. Una vez allí, se estabilizaba y aceleraba rápidamente hasta alcanzar unos 880 km/h o más, una velocidad que ningún caza aliado podía igualar. El número Mach utilizable era similar al del Me 262, pero debido a la elevada relación empuje-resistencia, era mucho más fácil para el piloto perder de vista el inicio de la compresibilidad severa y arriesgarse a perder el control. Por ello, se instaló un sistema de alerta de Mach. El avión era extraordinariamente ágil y dócil para volar a alta velocidad. Según Rudolf Opitz, piloto de pruebas jefe del Me 163, podía "darle mil vueltas a cualquier otro caza de su época".

Para entonces, Messerschmitt estaba completamente sobrecargada con la producción del Bf 109 y los intentos de poner en servicio el Me 210. La producción en una red dispersa se transfirió a Klemm, pero los problemas de control de calidad fueron tales que el trabajo se le asignó posteriormente a Junkers, que en ese momento tenía poco trabajo. Como con muchos diseños alemanes de los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, partes del fuselaje (especialmente las alas) fueron hechas de madera por fabricantes de muebles. Los prototipos más antiguos del Me 163A y el primer Me 163B se utilizaron para entrenamiento. Se planeó introducir el Me 163S, que eliminaba el motor cohete y la capacidad del tanque y colocaba un segundo asiento para el instructor encima y detrás del piloto, con su propia cabina. El Me 163S se utilizaría para el entrenamiento de aterrizaje en planeador, lo cual, como se explicó anteriormente, era esencial para operar el Me 163. Al parecer, el Me 163S se produjo mediante la conversión de los prototipos de la serie Me 163B.

En servicio el Me 163 resultó ser difícil de usar contra aeronaves enemigas. Su tremenda velocidad y tasa de ascenso permitían alcanzar y sobrevolar un objetivo en cuestión de segundos. Si bien el Me 163 era una plataforma de artillería estable, requería una excelente puntería para derribar un bombardero enemigo. El Komet estaba equipado con dos cañones MK 108 de 30 mm con una velocidad inicial relativamente baja de 540 metros por segundo y solo eran precisos a corta distancia, lo que hacía casi imposible alcanzar un bombardero en movimiento lento. Normalmente se necesitaban cuatro o cinco impactos para derribar un B-17.

Se emplearon métodos innovadores para ayudar a los pilotos a lograr derribos. El arma más prometedora era la Sondergerät 500 Jägerfaust. Esta incluía 10 cañones monotiro de cañón corto de 50 mm apuntando hacia arriba, similares al Schräge Musik. Cinco estaban montados en la raíz de las alas a cada lado del avión. Una fotocélula en la superficie superior del Komet activaba las armas al detectar el cambio de brillo cuando el avión volaba bajo un bombardero. Con cada disparo hacia arriba, el cañón desechable que lo disparaba se eyectaba hacia abajo, lo que hacía que el arma no tuviera retroceso. Al parecer, esta arma se utilizó en combate solo una vez, resultando en la destrucción de un bombardero Lancaster el 10 de abril de 1945.

[Bruno Stachel]

Versiones posteriores

Maqueta del Me 163D, que nunca llegó a construirse, erróneamente marcado con las marcas del Me 163B V18 para este diseño de fuselaje.
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... _163_Komet

La principal preocupación del diseño era su corta autonomía de vuelo, que nunca alcanzó las proyecciones de Walter. Con una autonomía máxima de 7,5 minutos (aproximadamente el 25% de los 30 minutos de combate del caza ligero Heinkel He 162A Spatz, propulsado únicamente por cohetes y equipado con un motor BMW 003), cuando el Komet entró en combate en abril de 1945, el Me 163B, propulsado exclusivamente por cohetes, era un interceptor de defensa puntual. Para mejorar esto, la empresa Walter comenzó a desarrollar dos versiones más avanzadas del motor cohete 509A, el 509B y el C, cada una con dos cámaras de combustión separadas de diferentes tamaños, una encima de la otra, para una mayor eficiencia. La versión B poseía una cámara de combustión principal, generalmente denominada en alemán como Hauptofen en estos subtipos de doble cámara, con una forma exterior muy parecida a la de la versión 509A de una sola cámara, mientras que la versión C tenía una forma de cámara delantera de naturaleza más cilíndrica, diseñada para un nivel de empuje máximo más alto de unos 2000 kg de empuje, al tiempo que eliminaba el uso del marco de forma cúbica para los mecanismos de flujo de propulsor/turbobomba del motor delantero como se utilizaba en las versiones -A y -B anteriores. Las cámaras de combustión principales de los motores cohete 509B y 509C estaban soportadas por el tubo de empuje exactamente como lo había estado la cámara única del motor 509A. Fueron optimizados para ofrecer alta potencia en el despegue y el ascenso. La cámara inferior añadida, de menor volumen, en los dos modelos posteriores, apodada Marschofen, con aproximadamente 400 kg de empuje en su nivel máximo de rendimiento, estaba diseñada para un vuelo de crucero más eficiente y con menor potencia. Estos motores HWK 109-509B y C mejorarían la autonomía hasta en un 50%. Dos Komet 163B, modelos V6 y V18, fueron equipados experimentalmente con la versión B de menor empuje del nuevo motor de doble cámara (lo que requería manómetros de presión de doble cámara de combustión en el panel de instrumentos de cualquier Komet equipado con ellos), una rueda de cola retráctil y probados en la primavera de 1944.

El Me 163D fue concebido como un avión de entrenamiento biplaza derivado del Me 163B, que incorporaba un fuselaje significativamente alargado (aproximadamente 1 metro) para acomodar la posición de un instructor en la parte trasera, manteniendo la configuración central de ala en flecha sin cola. Un prototipo, denominado Me 163D V1, fue ensamblado principalmente a partir de componentes del Me 163B en las instalaciones de Junkers en Dessau a principios de 1945, con pequeñas mejoras aerodinámicas para la estabilidad durante los vuelos de instrucción. Realizó pruebas de planeador sin motor en la primavera de 1945, alcanzando velocidades de hasta 500 km/h en picados, pero no se realizaron vuelos propulsados ​​por cohetes debido a la falta de un motor instalado y al inminente final de la guerra; la estructura del avión fue capturada posteriormente intacta por las fuerzas soviéticas.

La cámara de combustión principal Hauptofen del motor 509B utilizado para los B V6 y V18 ocupaba la misma ubicación que el motor de la serie A, con la cámara de crucero inferior Marschofen alojada dentro del carenado de cola ventral apropiadamente ensanchado de la rueda de cola retráctil. El 6 de julio de 1944, el Me 163B V18 (VA+SP), al igual que el B V6, básicamente un fuselaje Me 163B de producción estándar equipado con el nuevo motor cohete "crucero" de doble cámara con las modificaciones del fuselaje mencionadas anteriormente debajo del orificio del motor cohete original para aceptar la cámara de combustión adicional, estableció un nuevo récord mundial de velocidad no oficial de 1130 km/h, pilotado por Heini Dittmar, y aterrizó con casi toda la superficie del timón vertical desprendida por aleteo Este récord de velocidad absoluta no se batió hasta el 6 de noviembre de 1947, cuando Chuck Yeager, en el vuelo número 58 del programa de pruebas Bell X-1, alcanzó los 1434 km/h, o Mach 1,35, una velocidad supersónica registrada a una altitud de casi 14 820 m. Sin embargo, no está claro si el vuelo de Dittmar alcanzó la altitud suficiente para que su velocidad se considerara supersónica, como sí lo hizo el X-1.

El X-1 nunca superó la velocidad de Dittmar en un despegue normal desde pista. Heini Dittmar había alcanzado los 1130 km/h tras un despegue normal desde tierra, sin lanzamiento aéreo desde una nave nodriza. Neville Duke superó la marca récord de Heini Dittmar aproximadamente 5+1⁄2 años después del logro de Yeager (y unos 263 km/h menos que él) el 31 de agosto de 1953 con el Hawker Hunter F Mk3 a una velocidad de 1.171 km/h, después de un arranque normal en tierra. Se descubrió que los aviones experimentales de posguerra de la configuración aerodinámica que usaba el Me 163 tenían serios problemas de estabilidad al entrar en vuelo transónico, como el Northrop X-4 Bantam y el de Havilland DH 108, de configuración similar y propulsados ​​por turborreactores, lo que hizo que el récord del V18 con el motor de cohete "crucero" Walter 509B fuera más notable.

Experimentos adicionales surgieron del legado aerodinámico del Me 163, como el proyecto P.10 de Lippisch, que exploró secciones de alas de flujo laminar natural para reducir la resistencia a altas velocidades subsónicas a través de perfiles aerodinámicos optimizados probados en túneles de viento durante 1943-1944. Estos esfuerzos sirvieron de base para derivados supersónicos proyectados, incluidas evoluciones equipadas con estatorreactores como el P.13a y el P.20, conceptualizados para interceptaciones Mach 1+ con estructuras reforzadas para manejar los efectos de compresibilidad observados en las pruebas de picado del Me 163 que superaban los 1000 km/h. Sin embargo, ninguno avanzó más allá de los estudios de diseño o los modelos a escala, limitados por las restricciones de materiales y el colapso de los programas de investigación alemanes en 1945.

[align=left]Adaptaciones japonesas[/left]
A finales de 1943, ante la creciente amenaza de los B-29, los militares japoneses buscaron tecnología avanzada de interceptores en Alemania, lo que llevó a la adquisición de los planos del Komet y un prototipo transportado por submarino en 1944; sin embargo, la entrega se perdió cuando el submarino fue hundido por las fuerzas aliadas. Sin desanimarse, el Ejército y la Armada Imperiales japoneses iniciaron esfuerzos de producción bajo licencia, lo que dio como resultado dos adaptaciones paralelas: el Nakajima Ki-200 del Ejército y el Mitsubishi J8M Shūsui de la Armada. Estos proyectos buscaban replicar las capacidades de alta velocidad y propulsión a cohete del Me 163, pero enfrentaron importantes desafíos en el desarrollo de motores nacionales y la producción de combustible debido a la escasez durante la guerra. Se construyeron entre 3 y 4 prototipos sin motor para pruebas de planeadores del Ki-200, con el primer vuelo el 8 de diciembre de 1944; no se realizaron vuelos con motor antes de la cancelación del proyecto.

El Mitsubishi J8M Shūsui ("Agua de Otoño"), también encargado en julio de 1944, representó una adaptación refinada de la Armada con modificaciones para una mayor estabilidad y un sustituto de combustible de producción nacional más denso que el T-Stoff original para facilitar la logística. Impulsado por el motor cohete Toko Ro.2 que proporcionaba aproximadamente 3300 libras de empuje utilizando ácido nítrico fumante rojo y queroseno, el diseño incorporaba un tren de aterrizaje triciclo para un mejor manejo en tierra en comparación con el patín del Me 163.[35] Un prototipo de planeador, el Yokosuka MXY8 Akigusa, completó vuelos sin motor con éxito en diciembre de 1944, allanando el camino para las pruebas con motor.El primer vuelo con motor del J8M1 tuvo lugar el 7 de julio de 1945, pilotado por el teniente comandante Toyohiko Inuzuka, pero resultó en un accidente fatal debido a una falla en la bomba de combustible poco después del despegue. De los 60 planeados, solo se completaron entre 5 y 7 fuselajes (de los cuales 1 logró realizar un vuelo motorizado), y ninguno entró en servicio de combate antes del final de la guerra.

[Bruno Stachel]

Historia operativa
Capacitación e implementación
La formación del JG 400, la primera unidad de la Luftwaffe dedicada al Me 163, se produjo en la primavera de 1944 en el aeródromo de Brandis, cerca de Leipzig, bajo el mando del mayor Wolfgang Späte, un campeón de vuelo sin motor de antes de la guerra y un experimentado as de combate. Un segundo Gruppe, II./JG 400, se estableció más tarde ese año en Bad Zwischenahn, ampliando la huella operativa del ala para proteger objetivos industriales clave de los bombardeos aliados.

El entrenamiento de piloto para el Me 163 enfatizó el manejo único del avión, comenzando con una fase de planeador sin motor usando el entrenador biplaza Me 163 S Habicht, que simuló las altas velocidades de aterrizaje y la configuración sin cola del Komet para desarrollar competencia en aterrizajes patinados. Luego los alumnos avanzaron a vuelos propulsados ​​​​en el Me 163 B monoplaza, realizando breves encendidos de cohetes para ascensos rápidos a aproximadamente 5.000 metros en menos de cuatro minutos, seguidos de deslizamientos fijos para reforzar el control de precisión durante el agotamiento del combustible.

El despliegue operativo comenzó con Erprobungskommando 16 (EK 16), la unidad de prueba y evaluación inicial formada en 1943 en Peenemünde-West y luego con base en Bad Zwischenahn, que pasó al núcleo del JG 400. Se produjo una integración adicional con el 20. Staffel de la Jagdgeschwader 1 (20./JG 1) en Bad Zwischenahn, donde cada Gruppe normalmente operaba de 12 a 16 aviones para intercepciones de defensa puntual.

La logística para las operaciones del Me 163 se basó en plataforma, fijas rodantes de despegue motorizadas especializadas, a menudo remolcadas por planeadores gigantes Messerschmitt Me 321 modificados o rampas inclinadas para lograr la aceleración inicial antes del encendido del cohete, un proceso que exige un amplio apoyo terrestre de 100 a 200 efectivos por salida para manejar los propulsores volátiles y recuperar las plataformas rodantes desechadas.

Combates aéreos
El Me 163 Komet entró en combate principalmente como interceptor de defensa puntual contra los bombardeos diurnos de la USAAF sobre Alemania, operados por el Jagdgeschwader 400 desde bases como Brandis, cerca de Leipzig. Las tácticas de la aeronave aprovechaban su excepcional velocidad de ascenso, que generalmente consistía en un despegue seguido de un ascenso casi vertical hasta aproximadamente 10 000 metros en unos 2,5 a 3 minutos, utilizando su motor cohete Walter HWK 509 a máxima potencia. Una vez en altitud, los pilotos apagaban el motor para ahorrar combustible y se posicionaban para un picado planeado a velocidades de 900 a 1000 km/h, buscando realizar pasadas frontales o laterales contra las formaciones de bombarderos para minimizar la exposición al fuego defensivo.

Las primeras interceptaciones intentadas ocurrieron a finales de mayo de 1944 con el Erprobungskommando 16 (EKdo 16), pero sin éxito; por ejemplo, el 29 de mayo, el oberleutnant Rudolf Opitz persiguió un avión de reconocimiento británico Spitfire hasta los 9.000 metros antes de separarse debido a los límites de combustible. El combate operacional comenzó en serio el 16 de agosto de 1944, cuando elementos del JG 400 de Brandis se enfrentaron a una formación de B-17 que tenían como objetivo el complejo de petróleo sintético de Leuna; al teniente Hartmut Ryll se le atribuyó haber dañado un B-17 del 305º Grupo de Bombardeo tan gravemente que apenas regresó a la base, lo que marcó la primera victoria de la unidad. Las acciones notables posteriores incluyeron el 24 de agosto de 1944, cuando el teniente Hans Bott y el sargento. Siegfried Schubert derribó un B-17 sobre la zona de Merseburg, y el ataque de Bott, mediante un paso a alta velocidad, le cortó la cola al bombardero.

Al final de la guerra, los pilotos del JG 400 registraron nueve victorias aéreas confirmadas, principalmente contra B-17, con siete reclamaciones probables adicionales, aunque algunas fuentes sugieren hasta 16 reclamaciones en total contra bombarderos como el B-17 y el de Havilland Mosquito. Los enfrentamientos se concentraron en el centro de Alemania, defendiendo objetivos industriales durante las incursiones de la USAAF, pero la duración del vuelo motorizado del Me 163 limitaba su tiempo de permanencia efectivo a unos ocho minutos en total, restringiendo las operaciones a ataques breves y oportunistas.

La extrema velocidad del Komet a menudo impedía los encuentros con cazas de escolta, ya que los aviones que lo perseguían, como los P-51 Mustang, no podían igualar su aceleración ni su picado; no se registraron pérdidas confirmadas a manos de cazas enemigos en combate aire-aire. Sin embargo, la aeronave seguía siendo muy vulnerable durante el despegue, el aterrizaje y en tierra, donde los ataques de ametrallamiento aliados frecuentemente destruían los ejemplares estacionados antes de que pudieran despegar. A pesar de su novedad táctica, el papel de combate del Me 163 fue marginal, contribuyendo mínimamente a las defensas de la Luftwaffe en medio de la abrumadora superioridad aérea aliada.

Desafíos Operacionales y Accidentes
El servicio operativo del Me 163 Komet estuvo plagado de una tasa de accidentes extraordinariamente alta, con más del 80% de los aproximadamente 370 aviones construidos perdidos en accidentes no relacionados con el combate, principalmente debido a fallas en el tren de aterrizaje del modelo de producción, que contaba con patines, o explosiones por rotura de las líneas de combustible durante aterrizajes bruscos. Estos incidentes se vieron agravados por las altas velocidades de aterrizaje de la aeronave, que a menudo superaban los 209 km/h, lo que dificultaba los planeos controlados en pistas no preparadas y frecuentemente resultaba en daños estructurales o la muerte de los pilotos. Solo durante el entrenamiento, al menos 16 pilotos perdieron la vida, lo que subraya la pronunciada curva de aprendizaje y los riesgos inherentes a la operación del interceptor de cohetes.

Los propelentes hipergólicos volátiles, T-Stoff y C-Stoff, presentaban graves problemas logísticos y de seguridad, causando más de 20 incidentes en tierra debido a su extrema corrosividad y su tendencia a incendiarse espontáneamente al entrar en contacto con contaminantes o entre sí. El personal de tierra requería equipo de protección especializado y estrictos protocolos de separación para manipular los combustibles en contenedores codificados por colores; sin embargo, una manipulación incorrecta provocó accidentes trágicos, como la explosión de 1943 que acabó con la vida del oberleutnant Josef Pöhs cuando el T-Stoff se filtró y reaccionó violentamente tras un percance durante el despegue. La escasez de combustible, agravada por los bombardeos aliados a las instalaciones de producción, redujo drásticamente las operaciones, limitando el total de salidas en todas las unidades a unas 200, a pesar del potencial de la aeronave.

Las exigencias de mantenimiento dificultaron aún más la disponibilidad del Me 163, ya que el motor cohete Walter HWK 509 requería un desmontaje y reconstrucción completos después de cada vuelo para solucionar el desgaste provocado por las altas cargas de empuje y la posible corrosión por los propelentes residuales. La construcción ligera y optimizada para alta velocidad de la estructura del avión resultó frágil, y los aterrizajes sobre el fuselaje a menudo causaban fallos en el tren de aterrizaje o daños en los patines que requerían reparaciones extensas, lo que contribuía a un tiempo de inactividad prolongado para unidades como el JG 400.

Estratégicamente, estos problemas se tradujeron en una pésima tasa de generación de salidas de tan solo 1-2 misiones por día por escuadrón, dependiendo en gran medida de condiciones meteorológicas favorables para lanzamientos y recuperaciones seguras, mientras que la superioridad aérea aliada restringía cada vez más las ventanas de lanzamiento. El peligroso funcionamiento del motor, que implicaba combustibles volátiles que podían explotar sin previo aviso, amplificó estas limitaciones, haciendo que el Me 163 fuera, en la práctica, más peligroso para su propio personal que para los bombarderos enemigos.