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El ultimátum.
7 de septiembre. 13:00 horas. Base aeronaval de Rota.
Se registra la salida de una poderosa agrupación naval española, conformada por más de
20 barcos de distintas características, entre ellos: L-61 Juan Carlos Primero, L-51 Galicia, L-52
Castilla, L-42 Pizarro, A-15 Cantabria, Fragatas de varias clases, dragaminas, etc, es decir, una
completa fuerza de asalto anfibio, que se dirigiría a algún punto sin especificar del Mar
Mediterráneo, frente a la costa Marroquí.
El portaviones R-11 Príncipe de Asturias y sus barcos de escolta, permanecen destacados
(de momento) frente a la costa marroquí, pero en el Océano Atlántico.
La salida en plena luz del día y en horario de máxima audiencia, obedece a una maniobra
de guerra psicológica por parte de España. Los telediarios del mediodía, sacarían muchas
imágenes de la agrupación naval y otras muchas imágenes de los movimientos que se registran
en bases aéreas como Torrejón, Morón, Albacete y Zaragoza. El plan era, que Marruecos viera
con claridad lo que se le venía encima, si seguía con el hostigamiento a Ceuta y Melilla.
Al mismo tiempo que la agrupación naval se dirigía a mar abierto (sobre las 15:00 horas),
la Presidenta del Gobierno Español, junto al ministro de defensa y los máximos responsables de
los tres ejércitos, ofrecen una rueda de prensa en el Palacio de la Moncloa.
En líneas generales, se exige a Marruecos que levante el bloqueo aéreo y naval a Melilla,
reduzca la presencia militar en las fronteras de las dos ciudades autónomas y vuelva al anterior
status quo. Se trata por tanto, de un ultimátum en toda regla.
Al mismo tiempo se informaba que al día siguiente, el buque de la Armada Española A-01
Contramaestre Casado, iba a entrar en el puerto de Melilla, con un completo cargamento de
material médico y alimentos para la población asediada.
Por parte de Marruecos, su ministro de exteriores se limitó a condenar la reacción
española y recordaba que: - “Ceuta, Melilla y el resto territorios, iban a volver a manos de
Marruecos, de una forma u otra”
Parece que hemos llegado a una especie de punto de inflexión. O el conflicto se relaja o
podría desencadenarse una escalada político/ militar de consecuencias impredecibles.

El comienzo de las hostilidades.
En la tarde del 7 de septiembre, aparece en el horizonte el A-01 Contramaestre Casado,
con diferencia, el navío más viejo de la Armada Española, que aún servía de buque de
aprovisionamiento a pesar de llevar más de 50 años de servicio. Desplaza 5.300 toneladas y
tiene una eslora de 104 metros de sólida construcción, de ahí que se haya mantenido tanto
tiempo en el servicio activo.
A cierta distancia le seguía la fragata española F-86 Canarias y frente a ellos, se
disponían dos navíos de la clase SIGMA, adscritos a la Marina Real Marroquí, el numeral 613
Tarik Ben Ziyad y el 614 Sultan Moulay Ismael, además de dos patrulleros menores, el 320 Raïs
Charkaoui y el 322 Raïs Al Mounastiri.
17.00 horas. El viejo “cascarón” español avanzaba lentamente rumbo al muelle norte de
Melilla, cuando recibió un comunicado urgente de la Marina Real Marroquí.
- “A-01, detenga las máquinas inmediatamente o aténgase a las consecuencias”
El navío español comunicó que no pensaba detenerse, ya que su misión era humanitaria y
le asistía el derecho internacional. También avisó a los navíos marroquíes, de que debían
mantenerse fuera de su rumbo para evitar una posible colisión. El A-01 no está capacitado para
maniobrar ágilmente, debido a su tamaño y antigüedad.
17.08 horas. La fragata F-86 Canarias detectó como el radar de tiro de la 613 Tarik Ben
Ziyad adquirió como potencial objetivo al A-01. Segundos después, el cañón Oto Melara de
76mm con que está equipado el 613 Tarik Ben Ziyad, realizó un disparo que cayó muy cerca de
la proa del A-01, que aún seguía navegando lentamente hacia el puerto melillense.
El capitán español persistía en su actitud y continuó avanzando hacia el puerto, cuando
una segunda andanada de disparos, alcanzó la popa del barco y declaró un incipiente incendio.
17.10 horas. Se informó a la fragata F-86 Canarias de los nuevos acontecimientos,
aunque la fragata española, ya estaba al tanto de lo ocurrido y ya había declarado el zafarrancho
de combate.
17.12 horas. El capitán de la F-86 Canarias, no tuvo más remedio que ordenar el
lanzamiento de un misil anti buque Harpoon contra la 613 Tarik Ben Ziyad.
A su vez, el navío marroquí lanzó un misil anti buque Exocet contra la F-86. Ambos
misiles terminaron cruzándose justo en la mitad de la distancia que separan ambos barcos, una
imagen que captó perfectamente el personal del A-01 Contramaestre Casado.
La corta distancia que separaba a los barcos, hacía prácticamente inútil la defensa con las
clásicas contramedidas o señuelos anti misiles, a pesar de eso, se registraron lanzamientos de
señuelos y se activaron las contramedidas electrónicas.
17.13 horas. Se contabilizaron tres explosiones instantes después de los lanzamientos de
los dos misiles. La primera de las explosiones se registró en la fragata marroquí numeral 613,
que fue gravemente dañada por el misil Harpoon lanzado por la F-86. La segunda de las
explosiones se registró en la propia F-86, alcanzada en la amura de babor, por el misil Exocet
lanzado por la 613. La tercera y misteriosa explosión se situó en el 320 Raïs Charkaoui, la
patrullera marroquí que se encontraba más cerca de la entrada del puerto melillense.
El personal del navío español A-01, relató en su momento, como una gran explosión y
columna de agua parecía levantar “en peso” al pequeño navío marroquí, que finalmente terminó
partiéndose en dos y hundiéndose rápidamente. Posteriormente se supo que el ataque a la
patrullera marroquí fue perpetrado por el submarino español S-74 Tramontana. Se suponía que
dicho submarino no estaba operativo en esas fechas, ya que tenía programada unas labores de
mantenimiento. Lo que sucedió realmente, es que se el estado mayor ordenó terminar las
reparaciones inmediatamente y el S-74 zarpó de Cartagena al inicio de las hostilidades.
Cuando los otros dos buques de la armada marroquí detectaron la presencia del submarino
español, se fueron apresuradamente hacia el resguardo que ofrecía el puerto de Al Hoceima. De
esa forma, el A-01 Contramaestre Casado pudo entrar al puerto de Melilla, eso sí, con algunos
daños causados por los impactos de varios proyectiles de 76 mm.
La artillería marroquí empezó a batir las posiciones españolas en Melilla, alrededor las
23:15 horas de ese mismo día (7 de septiembre) y básicamente se limitó a hostigar el
aeropuerto, las instalaciones navales y las edificaciones militares más importantes de la ciudad
autónoma.

La puerta de Beni Enzar.
7 de septiembre. 20:55 horas. Puerta de Beni Enzar (Melilla).
- Llevo todo el día observando con preocupación al cabo Romero “Torrijas”, uno de los
componentes del Tercio Gran Capitán de la Legión, que tengo a mi cargo. Excelente militar sin
duda, pero también hay que reconocer que está algo “tocado” de la cabeza.
Lo llamábamos “Torrijas” porque tenía gran predilección por comer ese exquisito postre.
Da igual donde estuviera destinado, aquí en España o en misiones internacionales, él siempre se
las ingeniaba para conseguir algo de pan duro, huevos, leche y azúcar, con el fin de poder
cocinar su postre preferido.
Han pasado algo más de 3 horas desde que finalizó la confrontación entre los buques de la
Armada Española y la Armada Marroquí. Todos pudimos ver las explosiones y el hundimiento
del buque marroquí, por lo que suponemos que más pronto que tarde, habrá algún tipo de
reacción marroquí. Por ese motivo, estamos algo más nerviosos que los días precedentes y el
cabo Romero, pues… sigue en su mundo.
De momento estamos protegiendo la puerta de Beni Enzar, que es la entrada principal a
Melilla, desde el vecino Marruecos. La puerta permanece cerrada desde hace días y los agentes
de la Policía Nacional y Guardia Civil han dejado paso a los soldados del Tercio Gran Capitán
de la Legión y del Regimiento de Caballería Acorazado “Alcántara” nº 10. Tenemos apostados
tres unidades del Leopard 2 A4 alrededor de la entrada principal, que están armados con un
poderoso cañón de 120 mm, capaz de atravesar el blindaje de cualquier carro de combate
conocido. También tenemos asignados dos unidades del VCC Pizarro, un M-113 con
lanzamisiles TOW (antitanque), dos sistemas portátiles SPIKE LR (antitanque) y varios
vehículos URO VAMTAC y Santana Aníbal. El resto del material está esparcido por toda la
frontera o localizado en emplazamientos estratégicos, como es el caso de la artillería de
campaña y antiaérea, que está a cargo del Regimiento Mixto de Artillería nº 32 (RAMIX-32).
21:35 horas. - Me acaban de informar de que se registran altercados, en algunos barrios de
la Ciudad. Es posible que haya alguna sublevación de ciudadanos de origen árabe. La Guardia
Civil y la Policía Nacional están intentando controlar la situación.
20:05 horas. – Me informan de que hay movimientos de carros de combate en algunos
puntos de nuestros alrededores. Ordeno que todo mundo ocupe sus posiciones inmediatamente.
20:10 horas. – Solicito nuevos informes a inteligencia militar. Me piden que espere. Están
empezando a recibir mucha información y hay que organizarla bien, antes de enviarla a todas las
unidades. Lo que está claro, es que algo se está cociendo a “fuego fuerte” al otro lado de la
frontera de Melilla.
20:45 horas. – Se confirma los peores presagios. Nos han informado que hay al menos
doce carros de combate y numerosas tropas, al final de la avenida Hassan II. No podemos
verlos, porque estarán detrás de unos edificios, a unos 1000 metros de distancia. Nos informan
de que va a enviar refuerzos en nuestra área.
21:00 horas. – Detectamos mucho movimiento de civiles en la parte marroquí.
Abandonan apresuradamente el lugar, llevándose consigo algunos enseres.
21:35 horas. – Llegan los refuerzos. Tres carros de combate Leopard 2 y un URO
VAMTAC con un sistema antitanque TOW. Los emplazamos en el terraplén que tenemos al lado
derecho de la entrada principal.
21:45 horas. – Los refuerzos ya están en posición y 100% operativos.
22:00 horas. – Se organiza el descanso del personal y los turnos de guardia, aunque no
está muy claro que vayamos a pegar ojo esta noche.
22:30 horas. – El ajetreo del día parece que cesa y el silencio empieza a ocupar el lugar
que le corresponde en la noche. Solo unas sirenas de policía retumban a lo lejos, probablemente
en los barrios donde se registraban algarabías populares.
23:15 horas. – Una fuerte explosión se registra en el centro de la ciudad, luego otra y otra
más…he perdido la cuenta, mientras abro el saco de dormir y me levanto de un salto. Al mismo
tiempo, las radios de la unidad de transmisiones tomaron vida y empezaron a largar
histéricamente toda clase de órdenes e informaciones.
– ¡Nos atacan! ¡Nos atacan! ¡Todo el mundo a sus puestos! – Grité al tiempo que corría
por todo la posición, para asegurarme que todos los hombres ocupaban sus puestos.
Cuando corría de vuelta a mi trinchera, empezó el ataque nuestra posición. Primero
empezamos a escuchar los silbidos de las balas pasando a nuestro lado, luego las explosiones de
los proyectiles de mortero y más tarde, aparecieron los incendios en las edificaciones cercanas.
- Si existe el infierno, debe de ser algo muy parecido a esto. Pensé para mis adentros.
Conseguí parapetarme detrás de unos sacos terreros, intentando que no me volaran la
cabeza en los primeros compases del ataque. Pero se ve, que no todos pensaban igual que yo. A
varios metros de posición y en mitad de la calle, estaba el cabo “Torrijas” disparando su fusil
G36E al más puro estilo John Rambo. Antes de que me diera tiempo a ordenarle a ese loco, que
pusiera cuerpo a tierra, un proyectil de mortero se encargó de hacer el trabajo.
Todo esto me estaba pareciendo muy surrealista. Ahora estaba en el mismísimo infierno,
pero hace sólo dos semanas estaba de vacaciones en Lanzarote, tomando mojitos y bañándome
en sus cálidas aguas, en compañía de una guapa nativa.
Un cañonazo del Leopard 2 que tenía a mi lado, me trajo de vuelta a la cruda realidad.
Varios tanques M60 marroquíes han enfilado el cruce de la avenida Hassan II con la N19
Boulevard Taouima, ambas aún bien iluminadas. Otros M60 vienen a toda velocidad por la N19
y se meten por el terraplén que está detrás de la chatarra, disparando sus cañones sobre la
marcha, pero sin ningún efecto práctico, ya que esos carros no tienen un sistema de tiro
estabilizado y nuestros vehículos están semienterrados detrás de unas protecciones. Aún así, la
concentración de edificaciones es tan alta en Melilla, que es difícil no darle a algo.
Uno a uno, todos esos carros de combate que van recibiendo lo suyo. Los Leopard 2
hacen blanco sobre ellos, con sus proyectiles de energía cinética (KE).
Los disparos se hacen a tan corta distancia, que el efecto es devastador. Acabamos de ver
como un impacto de un proyectil de KE arrancó de cuajo la torreta de un carro M60. El proyectil
debió encontrar algo realmente sólido para provocar ese efecto, quizás la cureña del propio
cañón. Otro carro de combate que venía a la altura del control de paso Marroquí (300 metros),
recibió un impacto en el frontal del chasis con un proyectil KE, que lo paró en seco. Dicho
proyectil atravesó el vehículo y cuando topó con el sólido motor, la violencia del impacto lo
sacó a la fuerza a través de las portezuelas de mantenimiento. ¡Impresionante!
23.50 horas. Un proyectil de mortero ha alcanzado de lleno a nuestro vehículo de
transmisiones VAMTAC, que estaba aparcado detrás de una edificación. Los proyectiles de
mortero son así de traicioneros.
23.55 horas. - En este momento ya hay una especie de tapón a la altura de la caseta de
control marroquí, donde yacen varios carros de combate destruidos al intentar avanzar hasta
nuestra posición.
24.10 horas. Parece que el enemigo ha detenido su avance, al menos por ahora.
Pero la alegría nos iba a durar muy poco, puesto que la artillería marroquí vuelve a
disparar sobre nosotros, desde sus posiciones en la retaguardia.
1.00 horas. Melilla está en llamas. Esta hermosa ciudad, conocida en otra época como
“Rusadir” está siendo gravemente atacada, como ya ocurrió muchas otras veces en el pasado

.
Breve historia de Melilla.
Rusadir fue fundada por los comerciantes fenicios y luego pasó a manos de Cartago y más
tarde, al Imperio romano. En el siglo V fue destruida por saqueadores y la ciudad fue
abandonada. Reconstruida por los visigodos y bizantinos, la ciudad pasó a manos de
Abderramán III en el siglo X y fue en esta época cuando recibió el nombre de Melilla.
La expansión de portugueses y castellanos en el norte del Reino de Fez durante el siglo
XV culminó con la entrada de Pedro Estopiñán en la ciudad en 1497, que pasó a depender del
Ducado de Medina Sidonia y a partir de 1556, de la corona española.
En septiembre de 1774, emisarios del sultán Mohamed ben Abdallah se presentan en
Ceuta, declarando la ruptura del tratado. El 23 de octubre el monarca español Carlos III declara
la guerra y el 9 de diciembre, las primeras tropas imperiales comienzan el sitio de Melilla que
duraría hasta el 19 de marzo de 1775. En 1860, con el Tratado de Wad-Ras, se establecieron los
límites fronterizos de la ciudad. El método usado para trazar la frontera es muy curioso. Se
estableció mediante un tratado, que el límite de la ciudad, sería trazado hasta donde alcanzaban
los disparos del cañón de "El Caminante". Tres años más tarde se creó el puerto franco y en
1864 las autoridades españolas permitieron el asentamiento libre de personas en la ciudad.
Durante el último tercio del siglo XIX y el primero del siglo XX, Melilla fue escenario de
enfrentamientos intermitentes. Las sucesivas batallas en Maruecos, causaron un gran impacto en
la opinión pública española y se forzó una alianza militar entre España y Francia, que permitió
la constitución del Protectorado español de Marruecos.
Marruecos logró su independencia política de Francia y de España el día 2 de marzo de
1956 y es miembro de la ONU, desde el 12 de noviembre de 1956.

Plano de Melilla y parte de su territorio ocupado (1909-1910).
Fotografía gentileza del Ministerio de Defensa de España.

La Operación Ariete (Rabat).
En cualquier conflicto bélico, es necesario ejercer un control total del espacio aéreo
enemigo, si es que se quiere tener alguna posibilidad de ganar la contienda. El Protocolo de
actuación que manejaba las Fuerzas Armadas Españolas, detallaba todos los pasos a seguir para
la consecución de todos los objetivos y el dominio pleno, del espacio aéreo en la mayor parte de
Marruecos. Por decir decirlo de una forma clara, había un estupendo guión y no dejaba espacio
para la improvisación.
La “Operación Ariete” consistió en un gran raid aéreo, sobre el área de Rabat y sobre
algunas bases militares de los alrededores. Se desarrolló durante las primeras horas del día 8 de
septiembre de 2013. Cazabombarderos F/A-18 “Hornet” y Eurofighter Typhoon adscritos a
diferentes bases españolas, como Torrejón de Ardoz y Morón, se citaron en algún punto en de la
vertical del Parque Nacional de Doñana, y desde ahí, describieron una trayectoria que los
llevaría en dirección al estrecho de Gibraltar, o al menos, es lo que se pretendía que se creyera.
La agrupación de aeronaves fue seguida por los radares de ambos países en contienda, al
menos hasta que desaparecieron de las pantallas del radar, a 15 millas de la costa de Conil.
La fuerza aérea marroquí (FARM) desplazó urgentemente varios cazas F16 al norte del
país, aunque no consiguieron localizar a ningún avión de forma inmediata. Un cuarto de hora
después, una pequeña parte de la agrupación aérea española, compuesta únicamente por cazas
Typhoon, ascendió a 3.000 pies de altura para dejarse ver en los radares, según el plan previsto.
Esa maniobra distrajo el interés y parte de los medios disponibles, del sistema de defensa
marroquí, mientras que el grueso de la aviación española (alrededor de 40 cazabombarderos)
volaba a ras del mar, rumbo sur y paralela a la costa marroquí, destino a Rabat.


Mapa de la izquierda. Línea continúa en color rojo: Fuerza de ataque española antes de desaparecer del radar.
Línea continúa en color naranja: Dirección que siguieron los cazas españoles que hicieron de señuelo. Línea
continúa en color azul: Dirección que siguieron los cazas marroquíes. Línea discontinua en color rojo: Dirección
que siguió la aviación de ataque española. Línea continúa en color amarillo: CAP (Combat Air Patrol) de la
aviación del R-11. Mapa de la derecha. Línea continúa en color rojo: Fuerza de ataque española y su evolución
hacia los objetivos: 1) Rabat/ Sale. 2) Kenitra. 3) Sidi Silmane. 4) Meknes Bassatine.
Los primeros ocho aviones Eurofighter Typhoon del Ejército del Aire, portaban los
nuevos misiles de crucero TAURUS, capaces de atacar objetivos estratégicos en el interior de
Marruecos, sin necesidad de exponerse al enemigo. Varios radares, cuarteles y bases aéreas
fueron atacadas de esa manera en los primeros compases de la “Operación Ariete”.
El segundo grupo formado por F/A-18, atacaron los diferentes objetivos con misiles
antiradar HARM y posteriormente, con bombas GBU guiadas por láser. El tercer y último grupo
formado por F/A-18, atacaba los objetivos menos protegidos o ya debilitados, como grandes
hangares o depósitos de combustible, con bombas “tontas” del tipo MK-82.
La protección aérea del raid, se encomendó principalmente a los Eurofighter Typhoon,
que acompañaron a los F/A-18 durante todo su recorrido. Los Typhoon estaban armados con una
configuración aire-aire, salvo los que portaban los misiles de crucero TAURUS, que iban con
una configuración mixta (misiles de crucero y misiles aire-aire).
Los Eurofighter Typhoon que no se utilizaron en el raid, realizaron patrullas CAP
(Combat Air Patrol) por toda la costa del sur peninsular, en previsión de ataques de represalia
por parte de la FARM. Dichos ataques nunca se produjeron.
La incursión aérea sobre Rabat y alrededores también se apoyó desde el portaviones R-11
Príncipe de Asturias, su aviación embarcada y resto de buques de la agrupación naval. Se
estableció un área de patrulla CAP por parte de los Harrier, que al mismo tiempo pudiera servir
como apoyo general a la misión principal y apoyo a las misiones SAR (Search And Rescue).
Los P-3A/M Orión de patrulla marítima se utilizaron para misiones de vigilancia general,
en el mar Mediterráneo y a lo largo de la costa atlántica. También se utilizaron los Fokker F27,
C-212 y helicópteros del SAR, para el hipotético caso de que algún avión cayera al mar, ya sea
por derribo o a una avería durante la misión.
Se consideró, que los ataques sorpresa de la primera noche, dañaron seriamente los
principales objetivos designados, como aeropuertos y las bases aéreas localizadas alrededor de
Rabat. La destrucción de las pistas de aterrizaje impidió, no solo el despegue de cualquier avión,
sino lo que es aún peor, se impidió el aterrizaje de los cazas marroquíes que se encontraban en
pleno vuelo en el norte del país, en busca de aquellos “ecos” que habían detectado los radares
horas antes. Estos aviones de la FARM tuvieron que aterrizar en diferentes aeropuertos civiles a
medida que iban agotando el combustible y provocó la perdida de su operatividad en los días
posteriores, debido a la falta de los medios de apoyo necesarios para su operación.
Cada vez que llegaba la noche, el Ejército del Aire realizaba tareas de “mantenimiento”
sobre los aeropuertos marroquíes, atacando una y otra vez sus pistas de aterrizaje, ya que éstas
eran parcheadas rápidamente por el día.
En alguna ocasión se detectó despegues y aterrizajes desde las autopistas cercanas a
alguna base aérea, por ese motivo, se consideró crucial intensificar los ataques a cualquier radar
de largo alcance que estuviera operativo. De esa forma, aunque algunos cazas pudieran
despegar, su operatividad estaría reducida, al no disponer de un radar y un control de misión,
que les pudiera dirigir hacia algún objetivo concreto.
Con la Fuerza Aérea Real Marroquí (FARM) prácticamente “controlada”, fue más fácil
concentrarse en las operaciones militares que estaban en marcha en los alrededores de Melilla.


Imagen de reconocimiento tomada sobre la base aérea marroquí de Sidi Slimane. Se pueden apreciar
perfectamente los hangares reforzados para los aviones (Mirage F1), depósitos de combustible y área
reservada para almacenar la munición (polvorines).

La Operación Ariete (El Aaiún).
El Aaiún es la ciudad más importante del Sahara Occidental, así como la capital de la
República Árabe Saharaui Democrática, aunque en la práctica, esta ciudad y gran parte del
territorio está controlado por Marruecos. En ese lugar existe un aeropuerto “internacional”
llamado Hassan I, compartido a partes iguales con la FARM, donde tienen operativo un
destacamento de primera línea. En la guerra contra el Frente Polisario tuvo un papel muy
importante, al menos hasta la firma del alto el fuego en septiembre de 1991. Esa base aérea es
una de las pocas del país, que cuenta con cazas para interceptación de “intrusos” (Scramble), es
decir, son aviones de caza preparados para despegar en cuestión de 5, 15 o incluso 60 minutos,
una vez recibida la orden de despegue.
Tampoco hay que olvidar que las Islas Canarias están a tiro de piedra desde la costa del
Aaiún. La base aérea de Gando en la isla de Gran Canaria está a sólo 235 km de distancia y las
exóticas playas orientales de la isla de Fuerteventura, están a solo 100 km de la costa marroquí.
Base aérea de Gando (Islas Canarias).
1:00 horas. Algo poco habitual estaba sucediendo en las instalaciones militares de la base
aérea de Gando. Se podía constatar una frenética actividad en los exteriores de los hangares, en
los polvorines y en el hangar de alerta (Scramble).
Los spotter que a esa hora estábamos apostados en la playa de El Burrero (Ingenio),
estábamos a la expectativa de cualquier acontecimiento importante, con el fin de reportar la
información a las páginas web especializadas en fotografía aeronáutica, como Foro Aviones.
Como no se podían hacer fotografías dado la oscuridad reinante, nos dedicamos a charlar
y a exponer diferentes hipótesis: ¿Marruecos se atreverá a bombardear a las Islas Canarias?
¿Podremos defendernos correctamente ante un ataque? ¿Se usarán nuestras bases aéreas para
atacar las suyas? Estas y otras muchas preguntas, se plantearon a lo largo de la noche.
Lo que teníamos muy claro, es que algo muy importante se estaba “cociendo” en el
interior de los hangares y alguien no quería que lo supiéramos.
1:18 horas. Tres furgonetas del GRS de la Guardia Civil se acercan a toda velocidad
hacia nuestra posición. Llevan encendidas las luces rotativas pero no las sirenas. Dejaron el
asfalto y circularon rápidamente por un pedazo de pista de tierra que les llevaría hasta nosotros.
Una vez llegan a nuestra altura, abrieron las puertas correderas de los laterales y comenzaron a
bajar un montón de agentes del GRS, con caras de pocos amigos. Nos solicitaron la
documentación a todos los que estábamos por allí y se interesaron por nuestra actividad, las
cámaras de fotos, etc. La “cosa” se estaba poniendo muy seria. Alexis Marrero, un conocido
spotter de Gran Canaria, no llevaba la documentación encima y fue conducido a la comandancia
para comprobar su identidad. Instantes después, los agentes de la Benemérita nos invitaron muy
amablemente a abandonar el lugar, puesto que estábamos demasiado cerca de la valla de
seguridad. Por supuesto, nosotros nos negamos ya que nos encontrábamos en un lugar público.
Fue entonces cuando el cabo que estaba al mando, nos dijo tajantemente – “Muy bien. Como yo
vea a uno de ustedes sacando fotografías con la cámara, me lo llevo detenido al cuartelillo”. El
país estaba desde ayer en Estado de Emergencia y la ley permitía hacer eso mismo y mil cosas
más.
2:00 horas. Despegan dos helicópteros AS.332 del 802 Escuadrón (SAR), con rumbo
desconocido.
2:55 horas. La actividad en la base aérea se intensifica y podemos ver como se abren las
pesadas compuertas de los hangares reforzados. Gracias a la intensa iluminación de su interior,
pudimos ver claramente todos los detalles del hangar y los cazas, que estaban fuertemente
armados. En ese momento, un estruendo se apoderó del lugar, los motores se estaban poniendo
en marcha.
Allí estábamos los cuatro spotters y los agentes de la Guardia Civil, todos como
embobados, siguiendo el espectáculo… hasta que Chano gritó – ¡Todo el mundo al Vitara! y
añadió: - Nos vamos a Ojos de Garza.
Ojos de Garza es un barrio que está al pié de las cabeceras de las pistas 21L y 21R, y por
la dirección que llevaba el viento, iba a ser el mejor lugar para ver despegar los
cazabombarderos.
Los cuatro spotters salieron corriendo a toda velocidad hacia el Vitara, al manos a la
velocidad que les permitía las chanclas de playa en combinación con las piedras del sendero.
Los Guardias Civiles del GRS también corrieron hacia las furgonetas, con la intención de no
perder de vista a esos cuatro chiflados.
Chano conocía esos intrincados caminos como la palma de su mano, así que podía
conducir bastante rápido, lo mismo que la Guardia Civil, que no dejaba de perseguirnos. El
camino nos llevaría hasta El Carrizal y desde allí, se tomó la autopista que va paralela al
aeropuerto y nos llevaría finalmente hasta el barrio de Ojos de Garza.
- ¡Justo a tiempo! Dijo Chano.
En ese instante ya se podía oír cada vez más cerca, el sonido de los motores de los
cazabombarderos F/A-18, acelerando a máxima potencia.
Objetivo: El Aaiún.
3.30 horas. Cazabombarderos F/A-18 Hornet adscritos al Ala 46 del Mando Aéreo de
Canarias (MACAN), despegan con una pesada carga de armas desde las pistas 03R/ 21L y 03L/
21R de la base aérea de Gando. A esa hora había algo de brisa de componente Norte y favoreció
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la maniobra de despegue a los F/A-18, que necesitaron gran parte de la longitud total de la pista,
para poder remontar el vuelo.
El estruendo de los motores se hizo ensordecedor cuando los aviones pasaron sobre
nuestras cabezas y provocó que gran cantidad de vecinos, se asomaran a las ventanas de sus
casas e incluso, salieran a la calle.
Nada más despegar, los cazabombarderos giraron a su derecha y se perdieron de vista
rápidamente, en dirección Este.
En ese momento decidí conectarme a mi cuenta de Twitter, pero el dichoso teléfono móvil
estaba fuera de cobertura. Un Guardia Civil del GRS que tenía a mi lado, me comentó cuándo
me vio trasteando con el móvil. – No te molestes. Hace más de una hora que está desactivado el
servicio telefónico e Internet en toda Gran Canaria. Tampoco funciona la radio, ni la televisión.
Suponíamos que dicha incomunicación, guardaba una relación directa con la operación
militar en curso.


Flecha roja. Dirección seguida por los F/A-18 del Ala 46 en misión de interdicción. Línea verde. Área de
patrulla (CAP) para F/A-18 en misión de defensa aérea.


Solo 10 minutos de vuelo a baja cota, fueron suficientes para que los F/A-18 recorrieran
los 215 km que le separaban de la costa marroquí.
Una vez llegaron a un punto convenido (waypoint), se dividieron en dos grupos. Uno de
ellos se acercaría al aeropuerto del Aaiún por el Oeste y una vez alcanzado otro waypoint, los
F/A-18 se elevarían súbitamente a 10.000 pies de altura, para comenzar a señalar objetivos con
su designador láser AN/AAQ-28(V) Litening II. Al mismo tiempo, se lanzarían dos misiles
AGM-88 HARM, especializados en la destrucción de radares asociados a los misiles de defensa
aérea. Como misión secundaria, se encargarían de la escolta del grupo de bombardeo, ante un
posible ataque de cazas de la defensa aérea marroquí.
El segundo grupo, entraría a baja cota por un lugar situado a 10 kilómetros al sur del
poblado de El Marsa, siguiendo la desértica orografía del terreno. Cruzarían la carretera
nacional que va hacia el sur del país y la carretera que va hacia las minas de Bou Craa. Una vez
superada esa última carretera, girarían hacia el norte en dirección al aeropuerto de El Aaiún. La
operación militar se desarrollaba al mismo tiempo que los ataques por sorpresa al área de Rabat,
es decir, la madrugada del día 8 de septiembre de 2013.
Por supuesto, la maniobra de acercamiento a Marruecos se hizo en silencio radio y con el
radar en modo pasivo, para evitar ser descubiertos por el sistema de defensa aérea marroquí.


Área militar en el aeropuerto Hassan I (El Aaiún). Foto tomada por un satélite militar.


El ataque se desarrolló de la siguiente manera. Dos kilómetros antes de llegar al
aeropuerto, los F/A-18 realizarán un fuerte ascenso y una vez llegan a un punto determinado,
lanzarían las bombas GBU de guía láser. Dichas bombas realizarían un vuelo parabólico y se
guiarían automáticamente gracias a la señal de un designador AN/AAQ-28(V) Litening II,
instalado en otro F/A-18.
Pronto advirtieron la presencia de un Mirage F1-CH en la cabecera de la pista nº:02, que
estaba a punto de iniciar la carrera de despegue. Era el momento de activar los radares y usar el
modo específico para combate aire-aire.
El F/A-18 numeral 46-17 se adjudicó el F1-CH al estar más cerca que el resto de cazas.
Después de un fuerte giro a la izquierda y luego, otro cerrado giro a la derecha, el F/A-18 se
situó a las “seis” (detrás, en el argot militar) del F1-CH que ya estaba emprendiendo la delicada
maniobra de despegue. La corta distancia aconsejaba usar el cañón de 20 mm, antes que un
misil AIM-9 Sidewinder. El F/A-18 lanzó una corta pero intensa ráfaga de cañón a quemarropa.
Los proyectiles golpearon el ala derecha del F1 como si fueran un látigo metálico,
desprendiéndola del fuselaje principal. Inmediatamente después, se constató la eyección del
piloto marroquí mediante su asiento Martin Baker, salvando su vida.
En ese mismo instante comenzaron las explosiones en los hangares, por obra y arte de las
bombas guiadas GBU. Todo se precipitaba muy rápidamente y quedaba el tiempo justo para
realizar una segunda pasada de bombardeo. En ese momento empezó a sonar la alarma que
indicaba la presencia de un misil de guía infrarroja volando hacia algún caza del Ejército del
Aire Español. Todos los pilotos que estaban en el área, comenzaron a girar la cabeza como
locos, de un lado a otro, en busca del traicionero e inesperado misil. Apareció de la nada, justo
por detrás del humo que cubría gran parte de la cercana ciudad del Aaiún. Iba directo al F/A-18
con numeral 46-17, que empezó a maniobrar a la vez que lanzaba sus contramedidas con la
intención de burlar al temido misil. Demasiado tarde; la reciente y brusca maniobra en zig-zag,
le había restado mucha velocidad y por tanto, una importante capacidad de maniobra,
facilitando la tarea al misil, que pasó lo suficiente cerca del caza, como para activar la espoleta
de proximidad y en consecuencia, su letal carga de explosivos.
La explosión lanzó gran cantidad de metralla en todas direcciones, alcanzando el motor
derecho del F/A-18 nº 46-17. Dicho motor se paró inmediatamente debido a los daños y el
piloto no tuvo más remedio que poner rumbo al aeropuerto más cercano, situado en la isla de
Fuerteventura. Al mismo tiempo se alertó a los helicópteros AS.332 (SAR), que estaban
orbitando a 60 km de la costa marroquí, en previsión de un incidente como este.
Afortunadamente, el F/A-18 es un robusto bimotor que cuenta con una elevada capacidad de
supervivencia, lo que posibilitó que pudiera llegar al aeropuerto de la isla canaria, sin mayores
contratiempos.
-¡Otro F1 a las tres! ¡Otro F1 a las tres! Gritó el piloto del 46-10. El misil que alcanzó al
46-17 provenía de un F1-CH no de un sistema antiaéreo basado en tierra. El caza marroquí
volaba con su radar Cyrano IV desconectado y a muy baja cota, por eso no fue detectado. Sin
duda, los pilotos de la FARM han recibido un buen entrenamiento en Francia y una
considerable experiencia de combate. Si en vez de los F/A-18 “Hornet” hubiéramos contado
para esta misión con los Eurofighter Typhoon, todo hubiera sido diferente. Este caza cuenta con
un FLIR (infrarrojo de barrido frontal), que hubiera detectado sin problemas al F1-CH.
El Mirage F1 se sintió acosado y decidió poner pies en polvorosa, eran demasiados
aviones del EA para un solo caza de la FARM. Finalmente el F/A-18 con numeral 46-10
lanzaría un misil AIM-7 Sparrow que alcanzaría al escurridizo F1 de la FARM, a una distancia
de 18 kilómetros. Después de confirmado el derribo, todos los cazas volvieron rápidamente a su
base en Gando.


 

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3º Parte