Este es el avión que la fábrica entrego a Storey, pintado ya con el color AZUL ES. 35189, con los colores argentinos en el timon y la matrícula en negro en el fuselaje y en los planos inferiores y superiores y el tanque adicional ventral, estacionado en la playa de la fábrica.

Esta es la historia de tres aviones, que fueron parte de una familia de aeroplanos con un largo historial de guerra que terminaron su vida útil y de una manera desconsiderada en un país de la América del Sur.

Bajo el numero de especificación F.37/34 el 5 de mayo de 1936 se elevaba por primera vez, desde el aeródromo de Eastleigh, una aeronave de combate que dejaría una marca en la historia de los aviones de caza del mundo. Conocido como el “SPITFIRE” ( “escupe fuego” en castellano/español), prestó servicio en casi todos los teatros de operaciones durante la Segunda Guerra Mundial, llegando a construirse 20.334 unidades, entregándose la última en febrero de 1948.

Durante 1947 tres SPITFIRE llegaron a la República Argentina, todos con diferentes motivos y destinos. La primera máquina fue un TYPE “361” P.R. MK XI (PHOTO RECONNAISSANCE). Fue el avión más importante aliado de reconocimiento fotográfico que actuó en el teatro europeo, convirtiéndose en el caballo de batalla de la RAF y la USAF en 1943/44 volando misiones de largo alcance (Berlín, Bremen, etc.).

El PR XI fue el último modelo en usar el R.R. “Merlin”, ya que posteriormente se empezó a usar el R.P. “Griffon”.

Se caracterizaba por no llevar armamento, algunos tenían el timón de dirección puntiagudo, contaban con rueda de cola retráctil y poseía un característico buche bajo el motor necesario para albergar un gran tanque de aceite para las mencionadas misiones. A diferencia de su predecesor el P.R. X no tenía cabina presurizada, disponía de un espacio universal para cámaras fotográficas Willamson, parabrisas curvo sin panel antibalas y alas del tipo F.

Entró en producción en 1947 con motores R.R. “Merlín” 61, 63, 63ª y luego 70, ya que la serie “60” utilizada a partir del MK IX poseía dos compresores intercooler que reducían la temperatura del aire aumentando su densidad llegando a obtener el doble de potencia (1720 HP) que los anteriores Merlín 40.

La máquina que llegó a Argentina fue construida por Vickers-Armstrong en septiembre de 1944 con el número de serie 6S/504726 y matrícula de la RAF PL972m con motor Merlín 70. Fue librada al servicio el 9 de octubre de 1944 en la 9 MU (MAINTENACE UNIT), RAF COSFORT para realizar las primeras operaciones en el 1 P.R.U (PHOTOGRAPHIC RECONNAISSANCE UNIT), RAF BENSON a partir del 7 de febrero de 1945, prestó servicio en el 106 GROUP y en MOUNT FARM, volviendo a BENSON el 13 de abril del mismo año. Tras dejar de estar activa la aeronave en junio de 1945 regresó a la 9 M.U., siendo derivado a la 6 M.U. donde es registrada en el censo de aeronaves de 1946.

En esos tiempos el capitán James Eheving Storey, argentino, nacido en la Ciudad de Rosario, quien fuera voluntario en la RAF durante la Segunda Guerra Mundial y que se había desempeñado como piloto de caza, se hallaba tramitando ante el ministerio de abastecimiento británico (MINISTRY OF SUPPlY'S AIRCRAFT DISPONSAL, SECTIONS MoS) el permiso para la adquisición de una aeronave de estas características, ya que tenía la intención de a su llegada a Argentina iniciar una actividad comercial, con una empresa de servicios de aerofotografía y aerofotogrametría, dado que durante la contienda se había desempeñado en una unidad aérea dedicada a ese cometido.

El MoS vende a la Vickers-Armstrong la PL 972 para ser reacondicionada y comercializada por esta, dándole a la vez a Storey la autorización para la adquisición de la máquina, la cual se encontraba en excelentes condiciones adquisición, ya que su historial de operaciones señalaba solamente 20 horas de vuelo.

Al ser reconvertida a la versión civil recibió cambios que la diferenciaban de la versión militar, se le aumentó la capacidad de combustible, ya que la versión original llevaba un tanque doble en el fuselaje de 332,64 litros y dos en el borde de ataque alar de 263,34 cada uno que sumaban 526,68 lts, la versión civil adicionaba dos tanques alares del tipo P.R. MK.XIX de 76,13 lts. cada uno (156,26 lts.) y un tanque ventral eyectable de 683,30 lts. (ferry slipper drop tank). Dentro de la conversión estaba la instalación de tres cámaras Willamson, dos F 24 verticales y una F8 oblicua mas la adopción de un moderno equipo VHF imprescindible para vuelos de esta envergadura.

Paralelamente a la preparación de la nave Storey logró cerrar un acuerdo con la Shell Mex Argentina Ltd., la cual proveería todo el combustible, lubricantes y fluidos hidráulicos además del apoyo técnico necesario para el vuelo y las futura operaciones en Argentina a cambio de la publicidad que pudiera realizarse con la máquina y su cometido.



El vuelo estaba programado para ser realizado en siete etapas, partiendo del aeródromo del HURM, en las cercanías de Bournemouth (U.K), Gibraltar (España), Dakar (Senegal), Natal (Brasil), Río de Janeiro (Brasil), Montevideo (R.O.U.) y arribo a Buenos Aires, para lo cual se necesitarían 1694,88 lts. y una autonomía resultante de 11 horas (récord para una aeronave de este tipo), la cual se basó en estimas realizadas por la RAF en diciembre de 1945 y resultó apropiada para un máximo por recorrer de 3248 Km. Los tres tramos más extensos fueron Gibraltar-Dakar (2786 Km.), Dakar-Natal (2796 Km. equivalente a la distancia Londres-Moscú) y Natal a Río de Janeiro (2048 Km).

La partida se produjo el 29 de abril con un tiempo propicio, el diario de vuelo registra como novedades que se consumirían aproximadamente 39,60 lts de los tanques principales y 43,56 del ventral, para lograr la altura crucero y que en el caso del tramo Dakar Natal se contaría con un 9% de margen de seguridad.

Solamente se presentó un contratiempo sin mayores consecuencias mientras se dirigía a Dakar, cuando una fuerte tormenta lo obligo a descender en el golfo de Cintra, cerca de Aaiún Togba (Sáhara español), luego de haber perdido el rumbo, arribando posteriormente a destino sin otra novedad.

El cruce del Atlántico Sur lo realiza en compañía del Avro York “Star Glitter” G-AHFH c/n1311 de la empresa British South American Airways, la cual realizaba el vuelo regular Londres-Buenos Aires, y que le sirvió como guía al contar con el instrumental necesario para realizar un cruce de tal magnitud para la aeronave menor.


Fotografía tomada desde el “Star Glitter” del LV-NMZ, en vuelo sobre el Atlántico, sin tanque ventral para suprimir peso. 

El mismo se realizó en 8 horas 40 minutos, a una velocidad crucero económico de aproximadamente 370 Km/h.

El 7 de mayo, pilotado por Storey, arriba el avión al aeropuerto de Morón, cumpliendo así el vuelo más largo con escalas llevado a cabo por un aeroplano de esas características.


El Spit ya llegado a Morón, con su piloto y un piloto de prueba de Vickers-Amstrong, y el personal encargado de su mantenimiento.

Mientras continuaba con los penosos trámites burocráticos para poder obtener la aprobación oficial y así poder iniciar su empresa de fotografía aérea, realiza una serie de vuelos de demonstración días después de su arribo.

Como ese permiso nunca fue otorgado continuó entonces la operación de la nave en forma privada, colaboró en la búsqueda del Avro Lancastrian “Star Dust” perdido en la cordillera de los Andes. El 2 de agosto de 1947 este avión que procedente de Londres había aterrizado en el aeropuerto de Morón (pcia. de Buenos Aires), decolando 10,46, con rumbo a Santiago de Chile, teniendo que hacer escala en el aeropuerto de Mendoza (pcia. de Mendoza) a causa el mal tiempo reinante en la ruta que debía tomar para cruzar la cordillera de los Andes, reemprendiendo el vuelo a las 14,30 hs., sin volver a tener noticias de la aeronave a partir de ese momento.

El avión estaba al comando del comandante J.R. Cooke, y llevaba cuatro tripulantes y seis pasajeros y aparentemente un gran cargamento de oro. Lo extraño de este caso es que nunca se encontraron los restos del aparato ni fue reportado oficialmente como perdido, lo que llevo a un sinfín de conjeturas y a la creación de unas leyendas hoy olvidadas.

Storey realizó vuelos de rastrillaje fotográfico y visual sin resultado alguno volviendo a su base el día 11 de agosto.

Retomando la historia, con Storey luchando con la burocracia, la que nunca le dio la autorización para iniciar su empresa, lo encontramos en febrero de 1949, momento en que la Fuerza Aérea procede a expropiarle el avión enviándolo en marzo de ese año al Instituto Aerotécnico, que se encontraba en la provincia de Córdoba.


El LV-NMZ, ya en Córdoba pintado con los colores verde y gris pintado por la F.A.A. luego de su expropiación.

El motivo dado para este acto fue que la F.A.A. necesitaba evaluar comparativamente las prestaciones del caza italiano FIAT G-59, y otra máquina originalmente prevista (ver más adelante la historia del 3º SPIT), la cual no pudo ser utilizada por problemas técnicos.

En 1950 el LV-NMZ fue elegido para dar apoyo a uno de los proyectos especiales del Instituto Aerotécnico, y su misión consistía en seguir y filmar la trayectoria de una “bomba aeromóvil” AM-1 “TÁBANO”, que impulsada por un motor cohete AN-1 de combustible líquido desarrollaría casi 900 km/h.

Desgraciadamente en uno de estos vuelos el avión sufrió una plantada del motor al mando del entonces teniente Luis Valloni, quien debió realizar un aterrizaje de emergencia con tren replegado, sufriendo la maquina daños de consideración en la estructura, motor, hélice y radiador. Desafortunadamente no había repuestos en existencia ni voluntad para ser reparado, sellándose su futuro y yendo sus restos a fundición en 1952.

La segunda máquina llegada a Argentina fue un TYPE “361” M.K. HF IX, este fue el modelo más fabricado con 5665 ejemplares (4010 LF IX, 1255 F IX y 400 HF IX). El primer MK IX entro en servicio en el 64 Sqn. en julio de l942, convirtiéndose en una desagradable sorpresa para los FW 190 alemanes que hasta ese momento ostentaban la superioridad aérea absoluta.

La máquina llegada al país fue construida por Vickers-Armstrong en la famosa factoría fantasma de Castle Bromwich. Poseía alas del type HF además de estar motorizado por una R.R. Merlín “70” matrícula de la RAF PL-194, siendo librado al servicio por la S.M.U. el 12 de julio de 1944, enviado al 124 Sqn. RAF MANSTON, resultando dañado el 5 de enero de 1945 en una colisión con otro Spitfire IX E PL164, al comando del piloto Charllsworth, mat .100646. Este incidente, catalogado de “grado 6”, motivó su traslado a la MU 39 RAF COLERNE para su reparación, que fue realizada en 5 meses entre el 24 de febrero y el 19 de julio del mismo año, siendo entregado al 285 Sqn. RAF BRADWELL BAY, como nuevo destino.

Terminada la guerra y después de terminado el gran censo de aeronaves de 1946, es estacionado en la 29 M.U. RAF HIGH ERCALL el 12 de julio de 1946 en condición de "material surplus", oportunidad en que el gobierno argentino acepta como donación el 20 de junio de 1947 el PL 194, junto a un Hawker Hurricane MK II "TROP", siendo el destino de ambos aparatos ser presentados en la Exposición Aeronáutica de septiembre del mismo año.

A tal efecto ambas máquinas son acondicionadas para su traslado a Argentina en la 47 MU, RAF SEALAND a partir del 23 de junio, siendo enviadas al puerto de Liverpool y embarcadas en el buque “Durango” quien parte para Buenos Aires el 13 de agosto, arribando a destino el 1 de septiembre de 1947.

Terminada la muestra ambas máquinas desarmadas son enviadas a la Escuela de Especialidades Aeronáuticas en la provincia de Córdoba, donde fueron utilizadas como material didáctico (sin volver a condición de vuelo), hasta que en 1954, y tras ser dado de baja en los registros de Fábrica Militar de Aviones, el Spit. es cedido a la Universidad Tecnológica de La Plata (pcia. de Bs. As.), para los mismos fines educativos que tenía anteriormente. Con el tiempo la máquina fue sufriendo un mayor deterioro y desmantelamiento del que ya había tenido en la F.M.A., inclusive una retracción del tren de aterrizaje que nunca pudo ser reparado, lo que marcó el principio del fin del aparato.

En 1966 la U.T. realiza una inspección general del aparato y constatando que ya ha perdido la utilidad como material de estudio, es desechado y enviado a un depósito de la Universidad de La Plata, para que junto a otros materiales desechados sea vendido como chatarra años después.

La tercera máquina es una TYPE 359 MK F VIII matriculada en la RAF JF-275 y con el nº de serie 6S/197158. Los primeros VIII entraron en servicio en el 145 Sqn. en Italia en agosto de 1943. El modelo que vino al país estaba equipado con un motor R.R. MERLIN 61, apto para altitudes medias, con rueda de cola retráctil. Como todos los MK VIII de producción llevaba un filtro tropical del tipo VOKES AERO VEE situado en la toma de aire del motor.

Se entregó a operaciones en el CIVILIAN REPAIR DEPOT de Vickers-Armstrong el 24 de noviembre de 1942 y luego de haber sido material del STAFF COLLEGE COMMUNICATIONS FLIGHT, el 25 de julio de de 1946 es censado y enviado a la 29 MU, RAF HIGH ERCALL a la espera de un nuevo destino.

Hacia fines de 1946, el sr. Henri Henequén, representante en Argentina de diferentes empresas británicas de aviación, viaja a Inglaterra con el objeto de seleccionar aeronaves del excedente (surplus) de la RAF para ofrecerlas al mercado aeronáutico, tanto civil como militar, de la República Argentina, ya que esa época se habían adquirido para uso militar Avro Lincoln, Lancaster, Gloster Meteor, Miles Magister entre otros.



Una de las máquinas elegidas fue un SPITFIRE FVIII, con la intención de presentarlo a la Fuerza Aérea Argentina, como un firme candidato para reforzar y complementar la fuerza de bombarderos y de interceptores.

La máquina arriba al puerto de Buenos Aires en noviembre de 1947, y es puesta para su evaluación a mediados de 1948. Aparentemente el surgimiento de problemas técnicos habría dificultado su puesta a punto para la evaluación, por lo que se decidió expropiar el avión de Storey, el cual se encontraba en perfectas condiciones de mantenimiento y en condiciones de vuelo, y seguir con los planes de evaluación, con el fin del aparato tal cual narramos al principio.

A partir de aquí la historia de este aparato se convierte en una leyenda, ya que la tradición oral relata que el JF 275, quedó guardado supuestamente en el aeródromo de Morón, hasta que entrado los 50 es llevado a una estancia de la provincia de Buenos Aires, en los aledaños de la localidad de Pigue, donde aun estaría preservado, ya que según dichos de habitantes de la zona, la misma estaría preservada bajo lonas, en un hangar privado junto a aeronaves de fumigación, hasta que en 1992 es trasladado a un depósito de estiba de cereales, acondicionado a tal efecto para albergarlo.

De ser cierto estos relatos estaríamos frente a una joya de la aviación mundial, ya que sería unos de los pocos si no el único F VIII conservado en el mundo.


BIBLIOGRAFÍA 

Burzaco Ricardo – Las Alas de Perón (1996).
John Chapman& Geoff Goodall – Warbirds Directory (1993).
William Green – War planes of the II W.W., Fighters, volumen dos (1961).
Vickers-Amstrong - Manual de mantenimiento Supermarine Spitfire (1944).
Fuerza Aérea Argentina – Registro Nacional de Aeronaves.
Fuerza Aérea Argentina – Dirección de Estudios Históricos – Archivos.
Archivo General de la Nación – documentos de los inicios de la F.A.A.
Servicio Histórico del Ejército Argentino – documentos de la Aviación Militar.

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