4. ANTECEDENTES POLÍTICOS Y MILITARES

Ya comenté al principio del hilo que la guerra ruso-japonesa fue el resultado de una prolongada fricción entre dos potencias en expansión, aunque, ciertamente, a ojos de Rusia la intervención japonesa en el Asia continental era típica de un advenedizo.

En 1804, una flotilla de barcos rusos llegó hasta el puerto de Nagasaki y ante la negativa de los japoneses para que entrara en él, los barcos rusos comenzaron a cañonear las aldeas cercanas y a hostigar los asentamientos que los japoneses mantenían en las Kuriles y en la isla de Sakhalin. Exactamente 100 años antes del comienzo de la guerra ruso-japonesa, la tensión entre estos dos países afloraba por primera vez.

Un año después de que el Japón despertara de su largo letargo debido a la intervención del comodoro Perry, período conocido en el Japón como Sakoku y que duró desde el año 640 hasta 1854, los japoneses y los rusos firmaron el primero de los tres tratados que firmarían ambos países antes de la guerra. En ese tratado, conocido como el Tratado de Shimoda y firmado el 7 de febrero de 1855, se establecieron los límites territoriales en las zonas que cada país controlaba. La frontera común fue dibujada entre las islas de Iturup y Urup en las Kuriles, acordando un compromiso temporal sobre la soberanía de la isla de Sakhalin, pasando a tener un control conjunto. Además, los puertos japoneses de Shimoda, Hakodate y Nagasaki se abrieron a los barcos rusos, comprometiéndose ambos países a mantener relaciones diplomáticas de manera regular.

El 19 de agosto de 1858, rusos y japoneses firmaron otro tratado en Edo (Tokyo), esta vez estableciendo relaciones comerciales y de navegación, donde entre otras cuestiones se corroboraban los artículos firmados tres años antes en el Tratado de Shimoda. Además se estableció un plazo de 5 años, durante los cuales el Japón permitiría a Rusia el uso de tres puertos japoneses adicionales para el comercio, estableciendo las bases de un intercambio comercial.

Durante gran parte de la segunda mitad del siglo XIX, Rusia y Japón mantuvieron una relaciones estables, mientras ambos países se preparaban para establecer su hegemonía en la región.

El año 1860 es una fecha destacada ya que en ese año se fundó la ciudad de Vladivostok, cuyo nombre significa “domina el este”. Esta ciudad portuaria, localizada al este de Siberia a orillas del Océano Pacífico y cercana a la frontera con Korea, se desarrolló rápidamente como el principal puerto naval y comercial de Rusia en el Pacífico. El único inconveniente que tenía era que las aguas que rodeaban el puerto se mantenían congeladas durante 90-100 días al año, considerando el lugar demasiado alejado para servir de punto de partida para la expansión rusa hacia el sur. Debido a esto, las autoridades rusas siguieron buscando un puerto sustituto que sirviera mejor a sus intereses.

En 1868 una revolución conocida como Restauración Meiji, sacudió al Japón. Gracias a esto, el país entró en un proceso acelerado de modernización. Fueron durante esos años en los que la oligarquía japonesa comenzaba a examinar las vías de actuación referentes a prevenir la conquista del Japón por fuerzas occidentales, pero también se estudiaba la manera de fortalecer su posición, llegando a la conclusión que la mejor forma era ganar el respeto internacional y éste se conseguía estableciendo nuevas relaciones con sus vecinos en Asia oriental: China y Korea.

En 1873, presiones internas empujaban a los japoneses a tomar el control de Korea. Para debilitar la tensión interna, el Japón envió un pequeño contingente naval a Formosa (Taiwan) en 1874, forzando la apertura de Korea en 1876 gracias al desembarco de otro contingente naval que culminó con la firma del desigual Tratado de Kangwha, el cual abría los puertos coreanos y permitía los asentamientos japoneses en la península.

El 7 de mayo de 1875, rusos y japoneses firmaron en San Petersburgo otro tratado, conocido como el tratado del “intercambio”, por el cual se determinaba que la parte sur de la isla de Sakhalin pasaba a control ruso y como contra prestación se cedía a los japoneses 18 islas en las Kuriles. La línea fronteriza entre los dos países en la zona se estableció entre Cabo Lopatka en Kamchatka y la isla de Shumshu.

4.1. RELACIONES INICIALES

La expansión japonesa en Korea puso en alerta a los chinos, quienes decidieron establecer su área de influencia en ese país. Decisión transcendental para la relación entre chinos y japoneses: desde el punto de vista japonés, cualquier intento de un país extranjero por tomar el control de Korea, sería considerado como un casus belli.

El 4 de diciembre de 1884 se llevó a cabo, con la aquiescencia japonesa, un golpe de estado en Seul, pero la intervención militar china suprimió la intentona golpista y restauró al Rey Kojong en su trono. Ante el incremento de la tensión diplomática, el 5 de abril de 1885 China y Japón firmaron la convención de Tientsin (Tienjin), sobre el cual se acordaba la retirada de las respectivas fuerzas militares de suelo coreano.

Estos intereses compartidos entre Japón, China y Rusia sobre Korea desembocarían en la primera guerra chino-japonesa en 1894 y en la guerra ruso-japonesa diez años más tarde.

El status quo entre Rusia y Japón comenzó a romperse en 1891, el año en que se anunció la construcción del Transiberiano, que conectaría la Rusia europea con el océano Pacífico, y que alcanzaría una longitud de unos 9.200 kilómetros. Los rusos definieron este ambicioso proyecto como una misión cultural, ofreciendo la civilización en general y la cristiandad en particular a los pueblos de Asia. Pero ¿alguien se creía que este costoso proyecto se dedicaría únicamente a propósitos culturales?

En una siguiente entrada trataré con más profundidad esta arteria vital, la cual cambiaría completamente el panorama de los pueblos de Asia.

4.2. EL TRANSIBERIANO

El Transiberiano es considerado como el medio principal que Rusia utilizó para su expansión por el Asia oriental, sirviendo también como principal ruta para el transporte militar durante la guerra ruso-japonesa.

Hasta la última década del siglo XIX, los asentamientos rusos en Siberia estaban conectados únicamente por ríos y unos pocos caminos, y el transporte era muy costoso a través de los bosques, ya que era demasiado denso y estaba repleto de ciénagas traicioneras. Aquí y allá, algunas montañas inaccesibles hacían la ruta aún más complicada. A falta de buenos caminos, los rusos usaban en gran medida los ríos. En invierno, las cosas eran más sencillas ya que el grueso hielo convertía los ríos en rutas hábiles para los trineos tirados por caballos. Pero, para empeorar las cosas, el 90% del bosque crecía sobre escarcha perpetua, una ininterrumpida capa de hielo antiguo revestida por una delgada capa de tierra débil. Curiosamente, esta escarcha mantuvo intactos cuerpos de mamuts durante milenios, precisamente, porque era hostil a la vida. Allí no era posible la agricultura. Así, el viajero debía hacer frente a otro desafío en su largo viaje: el hambre.

Una vez llegaron a Rusia los primeros mercaderes procedentes de Londres y Hamburgo trayendo joyas, lujosas sedas y preciosa porcelana de la India y China, de pronto los rusos advirtieron que solamente una vasta extensión de tierra de nadie les separaba de los tesoros de Asia. No había un solo estado a conquistar hacia el este, sólo espacio yermo, escasamente poblado por tribus generalmente pacíficas. El gran bosque euroasiático ya no era más que una barrera que había que cruzar para llegar a las riquezas de Oriente.

En 1878, la primera línea que atravesaba la frontera siberiana estaba completada. Cruzaba los montes Urales desde Perm en la Rusia europea hasta Ekateninburg (Sverdlovsk), al este de la cadena montañosa. La construcción continuó durante 1880, cuando se completa la primera línea totalmente siberiana que enlazaba Ekateninburg con Tumen.

Durante la segunda mitad de 1880, cuando la línea que enlazaba las ciudades de Samara (Kuibyshev), Ufa y Ziatust estaba en construcción, el Gobierno zarista decidió la construcción de una línea a todo lo largo de Siberia hasta las orillas del Pacífico. Esta decisión estaba basada en el deseo de consolidar Vladivostok como la más importante base naval y puerto marítimo en la costa pacífica y también en la decisión personal del zar Alejandro III.

En la década siguiente, la construcción de la línea férrea fue llevada a cabo principalmente por motivos económicos y políticos. Por una parte, se favorecía el comercio dentro del Imperio ruso y más allá, la explotación de los recursos naturales y el aumento de población. Por otra parte, podía servir como un medio para aumentar la posición de Rusia en el Asia oriental a través de la facilidad de mover las tropas hacia el este en un “breve” lapso de tiempo.

Inspecciónes topográficas a gran escala se llevaron a cabo a finales de 1887, pero la decisión final se tomó en diciembre de 1890, cuando se determinó la ruta entre Chelyabinsk, Omsk, Irkutsk, Khabarovsk y Vladivostok.

En marzo de 1891, un rescripto imperial anunciaba formalmente el proyecto del Transiberiano y el príncipe heredero al trono Nikolai Aleksandrovich (más tarde Nicolás II) recibió instrucciones para inaugurar la estación terminal en Vladivostok.

Dos importantes hechos habría que destacar. El primero fue el papel del príncipe heredero como presidente del Comité de construcción del Transiberiano, una organización creada para promover la construcción de la línea férrea y en la que puso gran empeño y el segundo fue el papel jugado por Sergey Witte, el cual fue designado Ministro de transporte y comunicaciones en febrero de 1892. Witte poco después fue nombrado Ministro de finanzas y con una inmensa energía, acorde con su aspecto físico ya que era muy alto y corpulento, se dedicó al cumplimiento del proyecto durante la siguiente década. Este inflexible y enérgico autodidacta advirtió muy pronto que el camino hacia Europa o hacia el Medio Oriente estaba bloqueado por las potencias occidentales. En vez de amenazar a Londres, París o Berlín con una guerra paneuropea, como sugerían algunos de sus colegas en el Gobierno, Witte señaló una opción alternativa: desplazar la punta de lanza imperial hacia el Pacífico. Ya que era muy apreciado por el zar Alejandro III, Witte persuadió fácilmente al monarca de que el lejano Oriente tenía un gran futuro. El primer paso era obvio: tender líneas férreas. Witte había iniciado su carrera dirigiendo los ferrocarriles en la Rusia europea y apreciaba plenamente el potencial de la energía a vapor.

En otro momento entraremos de lleno en la que fue la construcción de la línea férrea y las diversas fases en que se dividió este ambicioso proyecto.

El diseño inicial de la línea se dividía en seis grandes segmentos:

Siberia occidental (de Cheliabinsk a Novonikolaevsk en el río Ob): 1.450 km [900 millas])

Siberia central (del río Ob a Irkutsk y lago Baikal: 1.800 km [1.120 millas])

Circunbaikal (sorteando el lago Baikal hasta su orilla oriental: 257 km [160 millas])

TransBaikal (desde el lago Baikal a Sretensk: 1.100 km [685 millas])

Amur (de Sretensk a Khabarovsk: 1.930 km [1.200 millas])

Ussuri (de Khabarovsk a Vladivostok)

Se realizaron proyectos iniciales en 1891 que estimaban un coste de 175 millones de dólares, marcando el año 1903 como fecha de finalización de todo el sistema. El trabajo en el sector de Siberia occidental comenzó a mediados de 1892 y estuvo completado en 1895. La construcción del sector de Siberia central comenzó a mediados de 1893 y se completó en 1898. Los trabajos en la construcción de la vía desde Irkutsk hasta la orilla occidental del lago Baikal comenzó en 1896 y en la larga sección TransBaikal en 1895, estando completadas ambas secciones en 1900. La construcción de la sección Circunbaikal comenzó en 1901 y se completó en el verano de 1904, contribuyendo desde ese momento, y de manera significativa, al esfuerzo de guerra ruso durante la guerra.

La construcción de la línea entre Sretensk y Khabarovsk fue la más problemática y la que mayores repercusiones políticas trajo. Debido a factores topográficos, ya que la frontera ruso-china se curvaba hacia el norte en ese tramo, se llegó a la conclusión que el sector sería económicamente más gravoso que lo que los proyectistas habían previsto en 1895. Existía una ruta alternativa más corta de 1.450 km [900 milas] que partía desde Chita y que pasaba por Manchuria, por lo se necesitaba permiso chino para la construcción.

Durante la coronación del zar Nicolás II, Witte convenció al actual hombre fuerte de china Li Hongzhang para formar una alianza contra el Japón. Gracias al acuerdo firmado en mayo de 1896, el cual tomaba el nombre del ministro de AA.EE. Ruso Aleksei Lobanov-Rostovskii y el hombre fuerte de china Li Hongzhang, Sergey Witte consiguió la aprobación china a la construcción de este segmento, denominado "Chinese Eastern Railway". Este “atajo” hacia Vladivostok a través de Manchuria se completó bajo supervisión rusa a finales de 1901, comenzando a funcionar el servicio regular en 1903. Ni que decir tiene que esto significó un paso adelante para afianzar los intereses que Rusia tenía sobre Manchuria. El acuerdo Li-Lobanov fue una alianza secreta, cuyo contenido no fue revelado hasta 1922.

Para finalizar, comentar que al inicio de la guerra ruso-japonesa, la línea estaba totalmente completada excepto el sector Circunbaikal, mientras que la sección Amur fue sustituida por la Chinese Eastern Railway (el sector Amur comenzó su construcción tras la guerra, en 1908 y se completó en 1916). Debido a su importancia estratégica, la línea estaba defendida por 55.000 hombres desplegados desde los montes Urales hasta la frontera manchuriana. Otros 25.000 hombres guardaban la línea en el interior de Manchuria.

4.3. EL INCIDENTE DE OTSU

Era una tradición de los Romanov enviar al heredero al trono al extranjero cuando se hacía mayor de edad para que pudiera ver el mundo y el mundo pudiera verlo a él. Todos los antecesores de Nikolai habían viajado por Europa. Sin embargo, el zar Alejandro III, decidió que Asia había ganado suficiente importancia como para ser el escenario del debut del futuro zar. Su destino final sería Vladivostok, donde debía inaugurar la flamante estación términal del Transiberiano.

Nikolai viajó desde el Mediterráneo hasta el Pacífico en un barco de la marina rusa y en el trayecto el príncipe heredero ansiaba vivir verdaderas aventuras como las que había descrito diez años antes su ídolo de juventud Prahevalski. Cuando el príncipe llegó a Japón, vivió una aventura que jamás olvidaría.

El 11 de mayo de 1891, mientras el príncipe heredero se encontraba en la ciudad de Otsu, en la prefectura de Shiga, fue atacado por un policía fanático llamado Tsuda Sanzo, produciéndole ligeras heridas en la cabeza. Sin dar tiempo al atacante para asestar un segundo golpe, Jorge de Grecia, primo de Nikolai, le propinó a Tsuda un poderoso golpe que le hizo desplomarse. Los motivos que llevaron a Tsuda a realizar tal acción los desconozco, aunque pudieran ser los comentados por el compañero Pablorojo.

La herida de la cabeza pronto sanó, pero la prensa mundial, para gran incomodidad de los anfitriones japoneses, dio inmediata publicidad al incidente. El heredero ruso sentía ahora odio y deseos de venganza contra la tierra del sol naciente. Incapaz de considerar el incidente de Otsu como un mero episodio desafortunado, llegó a apresuradas conclusiones acerca de la naturaleza del pueblo japonés y de los intereses que éste albergaba con respecto a sus vecinos del norte, conclusiones cuya validez sostuvo durante toda su vida.

El Gobierno japonés presionó par que se juzgara y condenara a muerte a Tsuda Sanzo bajo los cargos de atacar a emperadores y príncipes herederos. Haciendo caso omiso a la presión gubernamental, el juez que llevaba el caso, Koretaka Kojima, sentenció a Tsuda a cadena perpetua por intento de homicidio. Las dimisiones del Ministro del Interior Saigo Tsugumichi y el de Asuntos Exteriores Aoki Shuzo cerró el incidente a satisfacción rusa.

Tsuda fue enviado a una prisión cerca de Kushiro, en Hokkaido, donde murió por "enfermedad" en septiembre de ese mismo año bajo circunstancias nunca aclaradas.

El molesto Nikolai llegó a Vladivostok directamente desde Japón. Según sus propias palabras tenía toda la cabeza vendada “como un general tras una batalla”. En una carta a su padre, calificó de “febril” el clima público reinante en Vladivostok. Todo el mundo parecía advertir que estaban presenciando un acontecimiento histórico: el Transiberiano sería el tendido férreo más largo del mundo. El propio Nikolai inauguró la arteria de acero con maliciosa alegría: sabía que podía utilizarse como un arma contra los japoneses a los que tan profundamente aborrecía.

4.4 LA DÉCADA CRUCIAL: LA PRIMERA GUERRA CHINO-JAPONESA Y SUS CONSECUENCIAS

La pugna por la soberanía entre japoneses y chinos sobre Korea fue el detonante de la primera guerra chino-japonesa que comenzó en el verano de 1894. Mientras que para China esta era otra guerra más en una serie de enfrentamientos en los que había participado para mantener la integridad de sus fronteras, para el Japón fue la primera guerra contra un país extranjero llevada a cabo en la época moderna.

Las impresionantes victorias militares japonesas tanto de su Ejército como de su Marina fueron recibidas con gran alborozo en el Japón, pero en Europa causaron cierto temor con respecto al potencial del Japón en particular y lo que esto podía representar para el resto de los países asiáticos en general. Durante la guerra, y como ya se comentó anteriormente en este hilo, el Kaiser Guillermo II acuñó el término “peligro amarillo”, el cual inmediatamente formó parte del vocabulario internacional para referirse a la oculta amenaza que suponían las naciones asiáticas hacia la civilización occidental.

La victoria de las armas japonesas desembocó diplomáticamente en la firma el 17 de abril de 1895 del tratado de Shimonoseki, conforme al cual China se comprometía a pagar al Japón reparaciones de guerra por valor de 200 millones de taels, ceder Formosa y la península de Liaotung, con el fuerte de Port Arthur en su extremo, garantizar la “independencia” de Korea además de varias concesiones de carácter comercial.

Rusia, alarmada por el control japonés sobre la península de Liaotung, que servía de puerta de entrada hacia el sur de Manchuria y a la capital china, Beijing (Pekin), el 23 de abril de 1895, sólo seis días después de la firma del tratado, obtuvo el apoyo de Francia y Alemania para “sugerir” al Japón a que devolviera a China la península de Liaotung a cambio de incrementar las reparaciones de guerra que debían pagar los chinos.

Ante esto, los japoneses iniciaron una serie de conversaciones con Gran Bretaña y los Estados Unidos para recabar su apoyo ante la presión diplomática de las tres grandes potencias, pero no llegaron a buen término. Debido a esto, y al convencimiento de que Japón no podría iniciar una guerra contra Rusia, Francia y Alemania, los japoneses aceptaron su retirada de la península hasta el final de ese año. Durante los siguientes seis meses, japoneses y chinos retornaron a la mesa de negociaciones concluyendo éstas en noviembre de 1895, donde el Japón se comprometió a retirarse de las penínsulas de Shantung [Shandong] y Liaotung, así como de Port Arthur. A cambio recibió nuevas indemnizaciones económmicas, aunque esto no compensó el decaido ánimo de los japoneses, que vieron esta capitulación ante las tres grandes potencias como una desgracia nacional, cuyas repercusiones afectarían a la política exterior japonesa durante la siguiente década.

Las concesiones sobre territorio chino que en los años inmediatamente posteriores obtuvieron las tres potencias que habían obligado a los japoneses a retirarse con el rabo entre las piernas, fueron una afrenta que los japoneses no olvidarían.

4.5 RUSIA SE CONVIERTE EN EL ENEMIGO A BATIR

Después de la derrota de China, Rusia pasó a ser el principal rival del Japón, no únicamente por su participación en el ultimátum que junto con Francia y Alemania hicieron a Japón tras su victoria en la primera guerra chino-japonesa, sino por sus intenciones expansionistas en el Asia oriental. Japón desconfiaba del proyecto del Trans-Siberiano, pero el foco de rivalidad entre rusos y japoneses se centraba ahora en Korea, cuyo Rey comenzaba a ver a los rusos como sus salvadores ante los japoneses. 

Rusia, junto con los Estados Unidos, objetaba lo pactado en el tratado de Shimoseki con respecto a los derechos comerciales exclusivos que el Japón había conseguido en Korea, y comenzaba a presionar para obtener también concesiones comerciales. Por esto, la posición japonesa comenzaba a deteriorarse y en el verano de 1895 agentes japoneses intentaron sin éxito hacer que Korea volviera a ser un protectorado japonés. El 8 de octubre de 1895, numerosos miembros de la legación japonesa en Seúl, con vestimentas locales y liderados por el Ministro japonés para Korea Goro Miura, entraron en el palacio real y asesinaron a la Reina Min, que era la más ferviente oponente a la presencia japonesa en Korea.

En febrero de 1896, cuando tropas japonesas desembarcaron cerca de la capital coreana debido a una revuelta, el Rey Kojong tuvo que refugiarse en el edificio de la embajada rusa en Seúl, la cual estaba protegida por 200 marines rusos. La cuestión no pasó a mayores, aunque esto abrió los ojos a la mayoría de coreanos sobre las verdaderas intenciones de los japoneses en su patria, siendo ejecutados varios colaboracionistas locales y se formó un nuevo gabinete con presencia mayoritaria de miembros que tenían afinidad por los rusos. Un año después del fin de la primera guerra chino-japonesa, la influencia rusa sobre Korea había aumentado considerablemente mientras que los japoneses habían retrocedido a la época anterior a su guerra contra China.

Fue en esa época cuando se empezaron a escuchar voces de importantes figuras de la política japonesa abogando por aceptar la hegemonía rusa sobre Korea para de esta forma evitar una confrontación con las potencias occidentales sobre esta cuestión. En mayo de 1896, representaciones diplomáticas de Rusia y Japón firmaron un memorándum en el cual se reconocía el nuevo gabinete coreano y donde las dos naciones acordaron establecer en Korea el mismo número de efectivos militares. Un mes después, el 9 de junio de 1896, y con motivo de la visita del Ministro Yamagata a Rusia para asistir a la coronación del Zar Nicolás II, se firmó en San Petersburgo el acuerdo Yamagata-Libanov, en el que se pactaba de forma oficial los diversos intereses que tanto Rusia como Japón tenían sobre Korea. El nombre del acuerdo venía dado por el nombre del Ministro ruso de AA.EE. Aleksei Lobanov-Rostovskii y por el Ministro del Ejército japonés Aritomo Yamagata.

A la ceremonia de coronación también asistió el diplomático chino Li Hongzhang, el cual fue sobornado por los rusos para que firmara el acuerdo que se denominaría de Li-Lobanov, cuya cuestión principal radicaba en la asistencia mutua entre ambos países en el caso de una agresión japonesa, aunque no quedaba clara su aplicación dado que la Corte Imperial china desconocía totalmente este acuerdo. En este acuerdo también se incluyó una importante cláusula, que era el consentimiento de Li de garantizar a Rusia una concesión para construir una importante atajo para la línea férrea del Trans-Siberiano que cruzaría Manchuria hasta la ciudad de Chita, lo cual significaba un considerable aumento de la expansión rusa en la región.

El desembarco de tropas alemanas en la bahía de Kiachow en la península de Shantung [Shandong] en noviembre de 1897 (donde se encontraba la ciudad de Tsingtao [Qingdao], la cual se convertiría en la más importante base naval alemana en el Extremo Oriente hasta su ocupación por los japoneses en noviembre de 1914) hizo que el Gobierno chino cediera de forma temporal a los rusos la ciudad de Port Arthur, como contramedida a la ocupación alemana. Desde la perspectiva japonesa, la cesión de Port Arthur a los rusos dos años después de la ignominiosa retirada japonesa causó gran agitación entre la población. Por primera vez, los japoneses formularon la nueva doctrina del intercambio Manchuria-Korea, la cual consistía en dejar vía libre a la hegemonía japonesa sobre Korea, que los japoneses consideraban vital para su imperio, a cambio de igual trato en los intereses rusos sobre Manchuria. Pronto se formalizó un acuerdo, llamado de Nishi-Rosen (nombre dado por el Ministro de AA.EE. japonés Tokujiro Nishi y el embajador ruso en Tokyo Roman Rosen) que fue firmado por ambos diplomáticos en la capital japonesa el 25 de abril de 1898.

 

La firma de este compromiso por parte de los rusos obedecía a la imperiosa necesidad de ganar tiempo para poder establecer un enlace marítimo entre Port Arthur y Vladivostok, pero quedaba claro que el choque entre ambos países por la necesidad de afianzar su esfera de influencia en la región era cuestión de tiempo.