Durante la II Guerra Mundial, la aviación protagonizó algunos de los avances, tanto en técnica como táctica, más grandes del conflicto. Dentro de estas tácticas, el bombardeo estratégico puso de manifiesto el poder del avión de combate y su peso para influir en el rumbo de la guerra. Alejados de los frentes de batalla, las ciudades alemanas solo podían ser golpeadas por los aparatos aliados, que debían hacer frente a toda clase de adversidades para golpear al enemigo. Estos golpes iban dirigidos hacia mermar su capacidad bélica mediante el bombardeo de la industria y vías de comunicación; a través de los cuales se disminuiría la capacidad militar en el frente, con la esperanza de quedar mermados sus suministros y armas. Desgraciadamente, también el bombardeo de poblaciones civiles entraba dentro de la utilidad militar; se esperaban varias cosas; la principal, un quebrantamiento de la moral del pueblo, forzando a cansarlo de la guerra y a pedir la paz; otra era disminuir su capacidad laboral, no solo matando o hiriendo a la mano de obra, sino privándola de las comodidades de tiempos de paz; sin vivienda, con seres queridos fallecidos, con miedo al siguiente bombardeo quedaría expuesto a depresiones o perjuicios que minarían su capacidad en el trabajo, llegando incluso al absentismo. También era útil forzar el desvío de recursos para proteger las ciudades. Algunas de estas tácticas se demostraron válidas, otras, como el quebramiento de la moral, fueron totalmente un fracaso, pues ni británicos en 1940, ni alemanes en 1944 y 1945, hicieron mucho por pedir la paz a sus gobernantes frente a los bombardeos aéreos; aunque es justo considerar, que el régimen nazi no aceptaba muy bien las opiniones desfavorables.

El origen

Aunque como es sabido, en origen la aviación nunca fue tomada demasiado en serio por las Fuerzas Armadas de la mayoría de los países, durante la I Guerra Mundial se lanzaron las primeras incursiones sobre objetivos de retaguardia, tales como fábricas y núcleos urbanos en un intento de socavar la moral del contrario y dañar su industria. Estas incursiones venían limitadas por la tecnología existente, lo que no impidió algunos golpes que empezaron a mostrar el camino que había que seguir. En este sentido Francia fue una de las pioneras, puesto que en fecha tan temprana como noviembre de 1914 creó la primera unidad de bombardeo de la Historia. Estos no tardaron en ser utilizados contra objetivos alemanes, junto a los aviones británicos. Los alemanes, en cambio, confiaron en sus zepelines, con mayor capacidad de carga y autonomía, para llevar la ofensiva al territorio enemigo; sin embargo, los dirigibles tenían sus limitaciones y eran vulnerables, hasta tal punto, que los mandos del Káiser, llegaron a la conclusión de que aquellos ingenios no eran la solución para socavar la moral franco-británica, apostando por nuevos aviones de bombardeo. El 13 de junio de 1917, catorce bombarderos Gotha atacaron Londres a plena luz del día, y a pesar de que los ingleses lanzaron al aire 90 cazas para proteger la ciudad, ni un solo avión alemán fue derribado, causando en tierra 162 muertos. Ante esta demostración, Lloyd George encomendó al General Smuts una investigación exhaustiva del ataque. La conclusión de Smuts fue que ante los bombardeos enemigos, se podía tomar una serie de medidas para minimizar la devastación del ataque, pero que no era posible evitar las bombas llegasen a caer sobre un objetivo civil. La mejor medida, dijo, era replicar con otro ataque de igual o mayor magnitud contra el enemigo, devolviendo todos y cada uno de los golpes hasta que el enemigo comprendiese que si no desistía, el daño que sufriría sería tanto o más que el que infringía. Sin embargo, lo más trascendente fue que Smuts recomendó la independencia del cuerpo aéreo británico respecto al ejército, para luchar un nuevo tipo de guerra que se estaba forjando en los cielos; un año después, la RAF (Royal Air Force) entraba en servicio como un cuerpo completamente ajeno al ejército o la marina.

Terminada la guerra, ciertas personas aprenden las lecciones y empiezan a intentar convencer a sus superiores del futuro del poder aéreo. El italiano Giulio Dohuet, es considerado por algunos como el padre del bombardeo estratégico, lo cual es algo dudoso. Ya que como veremos, sus tésis, algunas premonitorias, tuvieron su propio desarrollo en otros países. Dohuet, en su libro “The Command of the Air” (1921), planta las bases de la utilización del bombardero para vencer al enemigo. En su libro, donde revela que quien controle los cielos, controlará la victoria, el General indica cinco objetivos primordiales para los bombarderos: la industria, las comunicaciones, los transportes, el gobierno y la “voluntad del pueblo”. De acuerdo a este último, cuando el pueblo es víctima de una intensa campaña de bombardeos, su moral acaba rompiéndose, privados de seguridad y comodidad, el pueblo acabaría rechazando la idea, pidiendo la paz a su gobierno, incluso iniciando una revolución. Aunque pueda parecer inhumano convertir a civiles inocentes en blanco de las bombas, Dohuet y otros creían que el sacrificio de unos miles, salvaría a la larga a millones. Como veremos, se subestimaba el poder de resistencia del ser humano. Sin embargo, se ha de reseñar, no sin cierto temor, que Dohuet, así como otros defensores del bombardeo sobre ciudades incluso abogaban por la utilización de armas químicas, que tan letales resultados había dado en la Gran Guerra, afortunadamente, el enfrentamiento contra potencias con capacidad de respuesta en el mismo campo, evitó que se llegase a estos extremos durante la 2ª Guerra Mundial.

En Inglaterra, Sir Hugh Trenchard, considerado el padre de la RAF, preconizaba el uso de los bombarderos como arma contra el enemigo, pero con especial atención a sus centros industriales e infraestructuras de transporte, paralizando su capacidad bélica.

En EE.UU otro visionario molestaba a los oficiales del Ejército y la Marina, anclados en sus viejas doctrinas. William “Billy” Mitchell predicaba la creación de un cuerpo aéreo independiente y que el bombardero había acabado con el poder del acorazado. En 1925, fue juzgado por insubordinación y degradado tras criticar abiertamente al Ejército y a la Marina en su política respecto al poder aéreo. Esto no le freno y “Billy” Mitchell siguió luchando y divulgando sus ideas sobre el poder aéreo.

Las doctrinas de Dohuet y Trenchard, como la de otros contemporáneos, enfatizaba en la prioridad del bombardero en las Fuerzas Aéreas (tanto independientes como dependientes del Ejército), ya que eran armas puramente ofensivas; los cazas, eran secundarios, elementos defensivos. Los futuros bombarderos, se creía, volarían tan alto, tan rápido y con tal capacidad de armamento defensivo que podrían esquivar con eficacia a los cazas enemigos.

Durante el periodo de entreguerras se pusieron en práctica algunas de estas teorías. En las Guerras del Rif en Marruecos, España utilizó armas químicas contra las fuerzas rebeldes entre 1921 y 1927; y posteriormente, Italia, en la invasión de Etiopia en 1935. Por su parte, los ingleses también bombardearon a tribus rebeldes en sus colonias de Oriente Medio, aunque en este caso, el uso de bombas convencionales bastó para doblegar a los insurrectos en acciones a pequeña escala. En dichas ocasiones se consiguieron buenos resultados, aunque sin validez para una guerra europea, pues se utilizó la aviación contra enemigos débilmente armados y sin capacidad de respuesta antiaérea ni posibilidad de devolver el golpe.

Habría que esperar a la Guerra Civil Española (1936-1939) para un enfrentamiento aéreo en paridad de condiciones. Se puede reseñar que Madrid, sitiada y sometida a bombardeos regulares durante la guerra no se rindió, mientras que Guernica se convertiría en símbolo del horror de las víctimas civiles frente al arma aérea. La ciudad vasca fue bombardeada por la Legión Cóndor en abril de 1937. El objetivo del bombardeo era un puente y carreteras adyacentes, al ser un nudo de comunicaciones; lamentablemente las limitaciones tecnológicas (en parte se usaron transportes Ju-52, sin los visores de bombardeo correspondientes), junto a la altura del bombardeo propició que la ciudad absorbiese gran parte del daño, quedando destruida aproximadamente el 70% de la población, causando unas muertes estimadas actualmente entre 150 a 300 y saltando a las portadas de todos los periódicos. Sin embargo, la experiencia española hubo que ser tomada en cuenta con atenuantes respecto a la guerra que se fraguaba en Europa; la mayoría de las edificaciones españolas no tenían nada que ver con muchas urbes europeas, el sistema de defensa aérea no estaba organizado y no existían suficientes refugios o planes contraincendios.


He-111 de la Legión Cóndor en la Guerra Civil española

Estalla la guerra, de la guerra boba a la guerra total

El 1 de septiembre de 1939, el Ejército Alemán invadía Polonia. En ese momento, el Bomber Command (Mando de Bombardeo) de la RAF contaba con 209 aviones, todos bimotores de bombardeo, pero muchos aún no estaban operativos, y sólo se podía contar con un 80% de tripulaciones para esos aviones que podían usarse. Dos días después, el Reino Unido y Francia, de acuerdo a su pacto de asistencia con Polonia, declaraban la guerra a Alemania. Ese mismo día, 10 bombarderos Whitley despegaban de la base Linton-on-Ouse al norte de Inglaterra, rumbo Bremen, Hamburgo y a la cuenca del Ruhr. Los aviones llegaron al alba a sus objetivos arrojando su carga y dando media vuelta; todos regresaron sanos y salvos a excepción de uno de ellos, que tuvo que aterrizar en Francia, debido a formación de hielo sobre las alas. Sin embargo, en Alemania, no hubo que lamentar ningún tipo de pérdida, ni personales ni materiales, aquellos aviones habían arrojado 13,5 tn de octavillas de propaganda sobre los alemanes, para convencerles de la inutilidad de la guerra. Obviamente, aquello sirvió de bien poco para vencer la resistencia germana. Durante los primeros meses de la guerra, en la llamada “Phoney War” o Guerra Boba, este tipo de operaciones fueron comunes sobre las ciudades alemanas pero aportaron experiencia operacional al personal del Bomber Command en cuanto a operaciones nocturnas sobre territorio enemigo. En cambio, las bombas, durante esos meses, fueron destinadas prioritariamente a los buques enemigos en diversas operaciones que no se hicieron esperar. Al día siguiente, 10 Blenheim atacaron barcos alemanes en Schillig Roads cerca del puerto de Wilhelmshaven, localizados por un reconocimiento aéreo el día anterior. Mientras, bombarderos Wellington hacían lo mismo en Brünsbuttel; se perdieron tres aviones por acción de la caza enemiga (un Blenheim y dos Wellington, uno de los cuales, obtuvo el dudoso honor de ser el primer avión aliado derribado en el frente occidental durante la guerra) y se provocaron escasos daños. Los ataques contra la flota alemana en el Mar del Norte, que también incluía misiones de lanzamiento de minas, se siguieron sucediendo, empezando a demostrar la vulnerabilidad de los bombarderos a la luz del día; el 14 de diciembre 5 Wellington son derribados por la Flak y los cazas en una patrulla de 12 aparatos al norte de Wilhelmshaven, el día 18, en un día despejado, los cazas alemanes dan cuenta de 12 bombarderos de un grupo de 24 sobre la misma zona en un ataque a buques alemanes, tras haber sido previamente alertados por el radar alemán Freya. Los aviones del Bomber Command, demostraron así sus carencias para ataques a luz del día, con tan severas pérdidas que un oficial del alto mando puso de manifiesto las similitudes con la Carga de la caballería ligera durante la guerra de Crimea en 1854. Dados los resultados se empezó a probar con el bombardeo nocturno (el 12 de abril de 1940, los Wellington y Hampden fueron oficialmente asignados para bombardeos nocturnos), con el cual, las bajas eran menores, pero por el contrario, hacía que el bombardeo del objetivo fuese una cuestión de suerte.

En abril de 1940, con el comienzo de la campaña alemana en Noruega, el Bomber Command extendió sus misiones a la industria bélica alemana, con especial interés a las refinerías. El 15 de mayo, el Gabinete de Guerra, da luz verde a la RAF para bombardear al oeste del Rin; esto sucedía un día después de que la Luftwaffe bombardeara Rotterdam para forzar la rendición de sus defensores. Dicho ataque causó la muerte de más de 800 civiles y arrasó el casco antiguo de la ciudad, dejando sin hogar a otras 80.000 personas; ante el temor de nuevos ataques, el gobierno holandés capituló poco después, al darse cuenta de que no podía hacer frente a estos bombardeos; las estimaciones de Dohuet, pues, parecían cumplirse (si bien hay que ser consciente de que la situación global, aun sin el bombardeo de Rotterdam, era bastante mala para las fuerzas holandesas). Al día siguiente, en las horas de oscuridad, y con la luz verde del gobierno, la RAF envió 96 bombarderos a Alemania para atacar el ferrocarril y las refinerías de la cuenca del Ruhr, pero el ataque causo escasos daños. Y si los bombardeos estratégicos estaban siendo decepcionantes, los tácticos no iban mejor; los Battle y Blenheim de la Fuerza Expedicionaria Británica en Francia estaban siendo masacrados por la Luftwaffe y la antiaérea alemana.

La Batalla de Inglaterra

Tras la sorprendente caída de Francia en un tiempo record el 25 de junio de 1940, los ojos de Alemania se fijaron expectantes en la isla de Gran Bretaña. Primero con la esperanza de que acorralados, los británicos aceptaran una paz forzada con Alemania; sin embargo, con un indomable Winston Churchill a las riendas del país, esa posibilidad quedaba completamente descartada. Así pues Hitler se vio en la tesitura de poner de rodillas a los ingleses usando la fuerza. La operación Seelöwe (León Marino), contemplaba la posibilidad de una invasión de las islas, uno de los puntos necesarios para dicha invasión era la aniquilación de la RAF. Posiblemente, la llamada Batalla de Inglaterra, más que un paso previo para una invasión, fue una medida de presión para asustar a los ingleses y forzar su rendición, puesto que la Kriegmarine no estaba a la altura para proporcionar logística y cobertura a una fuerza de invasión frente a la Royal Navy, la flota de combate más poderosa de Europa. A pesar de que el protagonismo se lo llevo el Fighter Command (Mando de Cazas), los bombarderos de la RAF también jugaron su papel, intensificando los ataques al otro lado del canal, con especial atención a las infraestructuras y buques que pudiesen ser usados en la operación Seelöwe, nuevamente con severas pérdidas, en especial con los Blenheim que eran lanzados en operaciones diurnas contra aeródromos de la Luftwaffe en territorio ocupado y sobre barcazas de invasión en los puertos.


Bombarderos Bristol Blenheim


Sin embargo, una acción, un error, cambiaria el curso de la batalla. El 24 de agosto dos Heinkel He-111 de una fuerza de bombardeo se extraviaron en medio de una misión nocturna. Recibidos por una cortina de fuego antiaéreo, los pilotos no se lo pensaron mucho, lanzaron las bombas y pusieron rumbo a casa. Sin saberlo, los dos He-111 habían bombardeado la capital inglesa; casi de inmediato, los alemanes admitieron su culpa y se excusaron por el error cometido. No les valió de nada, Churchill ordenó un ataque de represalia a la noche siguiente; 95 bombarderos Hampden atacaron Berlín causando escasos daños, pero enfureciendo a Hitler que ordenó represalias; Göering se propuso satisfacer a su Fürher y los objetivos de los bombarderos germanos se cambiaron, cambiando los objetivos a las ciudades inglesas. Hasta ese momento, la industria bélica británica, así como infraestructuras y aeródromos militares habían sido el objetivo de la Luftwaffe en su esfuerzo por derrotar a la RAF, las ciudades y la población civil no estaban en la lista de objetivos. De hecho, aunque la cultura popular diga lo contrario, la Luftwaffe se cuido de respetar las leyes de la guerra aérea; tanto Varsovia, como Rotterdam, eran técnicamente objetivos legítimos, al estar en la línea del frente, con tropas militares enemigas, y Londres fue un error por el que no tardaron en disculparse, así pues, se les debe adjudicar a los británicos el honor de haber lanzado el primer bombardeo a propósito contra una población civil en retaguardia. Pero no nos engañemos, la evasión del bombardeo de terror fue una constante al principio de la guerra, ninguno de los dos bandos quería desencadenar un holocausto sobre su población en respuesta a un bombardeo de terror sobre ciudades enemigas. El ataque a Londres fue una excusa que aprovecho Churchill para golpear Alemania y demostrar que los ingleses no estaban ni mucho menos vencidos y con la esperanza que la respuesta alemana disminuyera la presión sobre la defensa aérea británica. Y aún en represalia, al principio, los alemanes siguieron centrados en objetivos estratégicos, aunque estuviesen en núcleos urbanos; muelles de carga, almacenes, centros de comunicaciones, fábricas, etc..., aunque sin muchos miramientos con la población civil que vivía en los alrededores, para al poco, pasar directamente al bombardeo indiscriminado. Fue un error fatal, centrados en las infraestructuras militares, ciertamente, los ingleses estaban perdiendo fuerza por momentos, pero sus enemigos no lo sabían. Churchill había ganado su apuesta, con el cambio de objetivos, la presión sobre la RAF disminuyó, permitiendo recuperarse, aunque fuese en perjuicio de sus compatriotas, y tenía la esperanza de que con esta prueba de fuego, las simpatías de los estadounidenses hacia el Reino Unido se acentuaran. Los ataques no pararon, y la RAF visitaría Berlín otras tres veces en los siguientes diez días. El 17 de septiembre, Hitler canceló la operación Seelöwe, la Batalla de Inglaterra había terminado a favor de los británicos, a pesar de que sus ciudadanos tuvieron que seguir aguantando a los bombarderos alemanes hasta la noche del 10 de mayo de 1941, fecha del último gran ataque de la Luftwaffe sobre ciudades inglesas, en lo que sería conocido como el “Blitz”. Churchill homenajeo a los valientes pilotos de caza con su inmortal frase “nunca tantos, debieron tanto a tan pocos”, sin embargo, la historia ha recordado poco a los sufridos y valerosos hombres del Bomber Command; para el 17 de septiembre de 1940, el Fighter Command había perdido a 537 pilotos, el Bomber Command 718, aun cuando se realizaron menos salidas de combate por parte de los bombarderos.

Bombardeando de noche, luchando contra la adversidad

Como hemos visto, al principio, la RAF perdió muchos bombarderos en operaciones diurnas, tanto por la artillería antiaérea como por los cazas enemigos, dado que los cazas de la RAF contemporáneos no tenían suficiente autonomía para escoltar a los bombarderos hasta Alemania, llegando sólo a la zona noroeste de Francia, Bélgica y Holanda. El bombardeo nocturno se convirtió, por tanto, en la única posibilidad de sobrevolar Alemania con ciertas oportunidades de éxito, aunque se seguirían haciendo incursiones diurnas ocasionales, que se solían saldar con grandes pérdidas; los grandes ataques pasaron a ser todos nocturnos. El problema era la bisoñez en este aspecto, por lo que el bombardeo de precisión en estas circunstancias era un mito. Entre los numerosos obstáculos a los que hizo frente el Bomber Command estaban cosas tan ilógicas como no contar con un plan de vuelo de ataque. Al principio, como en los lanzamientos de octavillas, los aviones se dirigían a sus objetivos por separado, una vez sobre éste, el capitán determinaba momento y altitud a la que lanzar sus bombas, incluso el momento de despegue podía llegar a ser opcional. Guy Gibson, famoso por el ataque a las presas del Ruhr (16 mayo 1943) llego a retrasar el despegue porque él y un miembro de la tripulación querían ir al cine aquel día. Desde luego no se puede obviar el asunto de la noche y la falta de visibilidad, algo que incidía seriamente en la precisión y la localización de objetivos. Para la localización de éstos se utilizaban diversos métodos de navegación, que por su escasa fiabilidad, llegaron a ser conocidos como “por adivinación y por la gracia de Dios”. Se utilizaban herramientas básicas (un mapa y un compás), teniendo que determinar un rumbo basándose en la velocidad del avión y la del viento, para, en teoría, calcular cuándo se encontraban sobre el objetivo. Pero una cosa es la teoría y otra la práctica, cualquier turbulencia o cambio de dirección del viento podía desviar decenas de kilómetros a un bombardero. Para corregir el rumbo, los aviadores debían identificar en tierra un punto de referencia claro (costas, lagos, rios, etc…) con los que ubicarse en el mapa, pero esto sólo era posible en noches de luna llena, acercándose peligrosamente a tierra. Si el cielo estaba despejado, se podría recurrir al método de los viejos marineros para, utilizando un sextante y las estrellas, poder saber dónde estaban; pero seguían siendo todo problemas. Para ubicar la posición había que mantener el avión nivelado durante muchos minutos, tener información concreta sobre velocidad del aparato y del viento, así como la dirección de vuelo. Después, se hacían los cálculos matemáticos necesarios para determinar la posición, pero el problema es que la ubicación, debido al movimiento, era la de cuando se empezó a realizar toda la operación.

Y aún quedaba el problema del lanzamiento de las bombas, donde el oficial de bombardeo dependía de poder reconocer el objetivo en la noche, o algún punto de referencia cercano. No era nada raro que un avión estuviese dando vueltas durante minutos y minutos hasta localizar lo que creía que era el blanco asignado, lo cual no siempre era así.

Y todo esto suponiéndose buen tiempo: con nubes, lluvia o niebla, las misiones eran prácticamente imposibles de realizar.

Y mientras se pulía la técnica el Ministerio del Aire volvía a cambiar los objetivos en marzo de 1941; al bombardeo de instalaciones de refinado de carburante se sumó, con imperiosa necesidad, el ataque de fábricas de submarinos e instalaciones navales y aéreas en las que operaban los Fw-200 Kondor; la Batalla del Atlántico estaba preocupando a los británicos y se necesitaba ganarla con todas las armas posibles.

Una anécdota que demostraba las presentes dificultades sucedió en mayo de 1940, cuando un Whitley se adentró en un cielo encapotado rumbo a un aeródromo alemán en Holanda. Cuando creyeron estar sobre el objetivo arrojaron sus bombas sobre lo que creían la base enemiga. Para horror de ellos, el resultado fue que acababan de bombardear una base de cazas de la RAF en Cambridgeshire, aunque afortunadamente no hubo que lamentar bajas. Aunque las “represalias” no se hicieron esperar, al poco tiempo, dos Spitfire sobrevolaron la base del bombardero y arrojaron sobre ella varias cruces de hierro para condecorar a sus camaradas. Por lo que a pesar de los intentos y los optimistas cálculos de algunos que daban por sentado una significativa bajada en la producción de combustible alemán, las bombas británicas apenas estaban alcanzando los blancos. En noviembre de 1940 se creó una unidad de foto-reconocimiento para conocer verdaderamente el alcance destructivo de las misiones. Gracias a esas fotografías, se pudo saber la descorazonadora verdad. David Bensusan-Butt, ayudante de Lord Cherwell, asesor científico de Churchill se puso a estudiar las fotografías tomadas en verano de 1941. En total 633 fotografías. Las conclusiones fueron de que en las 6.103 salidas contra 28 objetivos, solamente 4.065 habían localizado y atacado el objetivo; de estos, sólo uno de cada tres había conseguido soltar las bombas en un radio de 8 km respecto al objetivo.

Pero la RAF no decaía y a finales de 1941 presento a Churchill un nuevo plan con el que pretendían destruir 43 ciudades alemanas pobladas en total con 15 millones de personas. La propuesta contemplaba con la necesidad de contar con un mínimo de 4.000 bombarderos, 10 veces más de los que disponía en su momento el Bomber Command. Churchill, que no cejaba en su empeño de devolver los golpes y demostrar a rusos y americanos que Inglaterra seguía en la guerra, no puso reparos, aunque por experiencia sabía que los efectos morales y físicos de la campaña de bombardeo hasta la fecha habían sido sobradamente exagerados, y no parecía que fuese a cambiar nada en el futuro. Por esas mismas fechas se organizaron tres grandes raids sobre Mannheim, Berlín y el Ruhr, los daños fueron escasos y se perdieron en total el 10% de los aviones enviados en una sola noche, la RAF se estaba desangrando en su batalla aérea y las operaciones empezaron a disminuir, volviendo a centrarse en objetivos en la Francia ocupada, mucho menos protegidos que los de Alemania.

Y aún quedaba la humillación final: el 11 de febrero de 1942, los alemanes evacuaron sus buques de guerra Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen del puerto de Brest donde se habían cobijado para recibir reparaciones hasta el puerto de Bremen, teniendo que recorrer el Canal de la Mancha; la RAF hizo todo lo posible para hundirlos, luchando contra el mal tiempo y la caza alemana, fracasando estrepitosamente. El Bomber Command había mandado 242 aviones, de los que solo 39 encontraron el blanco, fallando el ataque. Los tres barcos llegaron sin daños importantes a su destino, ninguno a causa de la aviación británica.

Afortunadamente para el Bomber Command, si el bombardeo nocturno aún estaba verde, la defensa nocturna alemana no le iba a la zaga. Para interceptar bombarderos, la Luftwaffe destinó a sus Bf-110 a la defensa de la patria, tras verse poco aptos en combates diurnos frente a los ágiles Spitfire, y aunque era una labor que no era muy del agrado de los pilotos, era el aparato perfecto; tenía una autonomía de más de 3 h de vuelo, perfecta para patrullar en la noche buscando al enemigo, y el tener un segundo tripulante, ayudaba a distribuir el trabajo. Pero todavía tendrían que perfeccionarse las técnicas de interceptación nocturna. Uno de los primeros aviones derribados por la caza nocturna alemana fue otro caza nocturno, al confundir la doble cola del Bf-110 con la de un Hampden, un caza abrió fuego contra su compañero. En tierra, aún se confiaba en los focos, contando con el radar Freya para localizar a los aviones enemigos con antelación, detectándolos en un radio de 120 km, aunque dicho radar no podía determinar la altitud del objetivo ni determinar su número exácto. Aunque pronto se empezarían a forjar ases de la caza nocturna gracias sobre todo al General Kammhuber, que se hizo cargo de la defensa nocturna en julio de 1940. Este organizó una línea defensiva formada por una red de focos que se extendían desde el norte de la Alemania lindante con Dinamarca hasta la frontera franco-suiza. Estos focos, alejados de las ciudades y concentraciones de la artillería antiaérea amiga, serviría para iluminar a los bombarderos, dejándolos al descubierto para los Bf-110. En 1941 se añadirían mejoras tecnológicas, un foco maestro controlado por radar que localizaba y atrapaba al bombardero en un haz de luz hasta que era relevado por los focos manuales. A finales del año el Freya se complementaba con él Würzburg, un radar de corto alcance (40 km) pero que podía determinar la altura y número de los enemigos, la línea Kammhuber era un obstáculo mortal para la RAF en estas fechas; la línea introdujo una nueva cadena de defensa formada por celdas rectangulares que se superponían. En cada celda, de 30 km de anchura y longitud, había asignado un caza nocturno, un radar Freya, dos Würzburg y una estación de control terrestre. Cuando el bombardero enemigo entraba en la caja, era seguido por un Würzburg, mientras que el otro radar germano dirigía al interceptor. Y por si fuera poco, el radar empezaba también a dirigir a la puntería de la artillería antiaérea. A mediados de 1942 empezaron a llegar los primeros radares aerotransportados para los cazas nocturnos, el FuG202 Lichtenstein


Red de defensa alemana. Linea Kammhuber

Los resultados empezaron a llegar, hacia finales de 1941 las pérdidas de la RAF se debían sobre todo a la Flak, con una tasa de pérdidas del 2,3 %. Pero la reforzada línea Kammhuber empezó a cobrarse tributo, en noviembre la defensa alemana se cobró un 10% de pérdidas en un ataque a Berlín, Colonia y otras ciudades con 400 bombarderos; y sobre el Ruhr la cifra se llegó a disparar hasta un 21% de la flota atacante.

“Bombardero” Harris entra en acción

Dos días después del fracaso en el ataque a los tres buques germanos en el Canal, Churchill decidió reanudar los ataques contra Alemania, aunque esta vez los objetivos se cambiaban. Comprobada la escasa precisión en el ataque a plantas industriales se pasó a priorizar el bombardeo de área sobre las ciudades alemanas, incluyendo aquellas con una concentración considerable de industria, con el objetivo de dejar sin hogar a la población alemana, cosa que, según los expertos de Londres, sería fatal para la moral y mermaría la productividad del Reich. Para esta nueva campaña el Bomber Command contaría con un nuevo jefe; el Mariscal del Aire Peirse fue relevado del mando, siendo enviado para hacerse cargo de la RAF en la India el 20 de febrero. En su lugar se puso a Arthur Harris, que respaldaba ciegamente las tesis del bombardeo de área y que estaba convencido de que podría poner de rodillas a Alemania mediante el uso de bombardeos estratégicos siempre y cuando recibiese el suficiente respaldo. Al tomar posesión de su cargo disponía una media operacional de 300 bombarderos, incluyendo bombarderos pesados Halifax, aparecido a mediados del año anterior y los Lancaster recién entregados, que se convertirían en el mejor bombardero británico de la guerra. Además disponía también de los Manchester y Stirling entrados el año anterior, aunque la calidad de estos últimos dejaba que desear. En contra, algunos escuadrones del Bomber Command habían sido cedidos al Coastal Command (Mando Costero) para la Batalla del Atlántico, o enviados al norte de África. El nuevo jefe del Bomber Command añadió nuevas estrategias: ahora, los bombarderos llegarían en oleadas a intervalos predefinidos al objetivo, y no cada uno por su cuenta. Harris también preparó una unidad especializada para marcar los objetivos mediante bengalas al resto de la formación, dicha unidad quedaría oficialmente constituida en agosto con el nombre de Fuerza Pathfinder. En marzo, contaría con la ayuda del GEE, un sistema de navegación que ayudaría a los aviones a situarse sobre los objetivos con más precisión. El GEE es un sistema de navegación por radio con un alcance de hasta 640 km. A través de tres estaciones que transmitían desde Gran Bretaña, los aviones podían calcular la distancia a la que se encontraban mediante el tiempo transcurrido entre las pulsaciones recibidas por el receptor del avión. En un mapa cuadriculado se habían pre-calculado las distancias de acuerdo con las pulsaciones, facilitando los cálculos al navegante.

La primera misión exitosa de Harris fue irónicamente un bombardeo de precisión. El 3 de marzo 235 aviones atacaron una fábrica de blindados en Bellancourt, cerca de Paris. La fábrica tardaría cuatro meses en volver a recuperar su ritmo de trabajo.

El 11 de marzo probaría de nuevo en una ciudad alemana, Essen, sin embargo el resultado fue decepcionante; si bien la táctica de oleadas minimizó las pérdidas por caza nocturna, las bengalas de los aviones guía se consumieron antes de que llegase la segunda oleada. También fracaso el intento de utilizar el GEE para lanzado de bombas, que de gran utilidad en la navegación, no era la solución al bombardeo nocturno. En total, solamente dos edificios de la ciudad resultaron destruidos, aunque fueron dañados otros 87.

Tras el fiasco de Essen, Harris se propuso conseguir un éxito con la mayor prontitud posible. Lübeck fue su elección. Lübeck, a orillas del mar Báltico, recibía en su puerto suministros enviados desde Noruega. La mayoría de la ciudad databa de la edad media, sus construcciones eran mayoritariamente de madera, por lo que los atacantes cargaron 25.000 dispositivos incendiarios, la mitad de las 400 tn de la carga que arrojarían sobre la ciudad. En la noche del 28 de marzo, 234 bombarderos Wellington y Stirling pusieron rumbo a la ciudad alemana. El GEE dirigió a los aparatos de la primera oleada hasta su máximo alcance; después, con una clara noche de luna llena, los aviones de cabeza localizaron la ciudad a través de la desembocadura del rio Trave. A las 23:18 h, los aviones guía llegaron a la ciudad, la primera de las tres oleadas que sacudirían la ciudad gótica, y que terminaría a las 02:58 h de la madrugada. El ataque fue el primer gran éxito del Bomber Command sobre una ciudad alemana. Unos 1.468 edificios fueron destruidos, mientras que otros 11.283 fueron dañados, algunos de extrema gravedad. En total,el 62% de la ciudad se vió afectada. Murieron 301 personas, y otras 783 resultaron heridas. La RAF perdió 12 aparatos, pero el daño infringido al enemigo se hizo palpable, “hacer un Lübeck” se convirtió en un sinónimo de aplastar en la jerga de la RAF.

El 17 de abril, Harris experimentó con el ataque a baja cota a luz del día, despachando para las fábricas MAN de motores de Augsburgo, sur de Alemania, una fuerza compuesta por 12 Lancaster y 30 Boston, mientras que el Fighter Command enviaba sus fuerzas para distraer a los cazas alemanes. Se perdió un Boston y 7 de los preciados Lancaster en un ataque que en la posguerra se descubrió fallido, aunque en su momento se consideró que había sido un éxito, empañado por unas prohibitivas pérdidas de bombarderos Lancaster.

En Rostock, la RAF volvió a experimentar la fórmula que le había dado éxito en Lübeck, en las noches del 24 al 27 de abril, grupos de más de un centenar de aparatos atacaron la ciudad, incluyendo ataques de precisión contra una factoría aeronáutica de los alrededores; la idea era que el fuego de los incendios de la ciudad sirviesen para guiar a los bombarderos que atacarían, con bombas de alto poder explosivo, la factoría Heinkel. Esta salió relativamente indemne hasta el último ataque del 27 de abril, pero más de la mitad de la población fue alcanzada de gravedad o destruida, pereciendo 204 alemanes. En sus ataques, el Bomber Command había perdido 8 aviones.

Estos ataques, como el de Londres en verano de 1940, sacudieron a la cúpula nazi. Hitler ordenó retomar la campaña de bombardeo contra varias ciudades inglesas. Estos bombardeos serían conocidos como incursiones Baedeker o “Baedeker Blitz”, debido a que las ciudades objetivos fueron seleccionadas a través de las guías de viaje alemanas Baedeker. Entre abril y mayo causaron más de 1.500 muertos, y destruyeron 50.000 casas, cifras inferiores a las de la Batalla de Inglaterra y el “Blitz” que le siguió. Al menor número de bombarderos empleados respecto a los ataques del “Blitz” se sumó una mejora de la defensa aérea británica, incluyendo cazas nocturnos, lo que causó pérdidas a la Luftwaffe.

Sin embargo, mientras se publicitaban los ataques a las ciudades bálticas, objetivos en Alemania pero relativamente asequibles, el Bomber Command seguía fracasando en objetivos más duros. Essen, donde se concentraban las industrias Krupp que suministraba un gran volumen de armamento para Alemania, desde submarinos a tanques, pasando por cañones y municiones, se había convertido en uno de los objetivos prioritario del Bomber Command. Estos ataques comenzaron el 9 de marzo, con un grupo de 187 aviones que no consiguieron daños. El 11 de marzo, se intentó repetir el éxito de Bellancourt, con decepcionantes resultados. En la noche del 25, 254 bombarderos atacaron el objetivo, y a pesar de las reivindicaciones de las tripulaciones, el reconocimiento aéreo post-ataque reveló que los aviadores habían sido engañados por un incendio señuelo que desvió el ataque del objetivo principal, y así sucesivamente hasta 8 visitas nocturnas desde el 9 de marzo al 12 de abril. El Bomber Command no había logrado ni tan siquiera frenar mínimamente la producción bélica de las industrias Krupp, con un alto porcentaje de bombas falladas y con la pérdida de 64 aviones de los 1.555 que se vieron implicados en total.

Una demostración de fuerza

El Mariscal del Aire Harris no podía negar la evidencia. Es cierto que había conseguido éxitos sobre suelo germano, pero Lübeck y Rostock eran objetivos secundarios, mientras que los de primer nivel como Essen habían resistido los embates con asombrosa impunidad. En su cabeza empezó a fraguarse organizar un gran ataque, uno como nunca se había visto en la guerra, un ataque con mil aviones. En mayo de 1942 Harris podía contar sobre el papel con suficiente número de aviones, pero sólo podía disponer de una media de 400 diarios con todas sus tripulaciones. El Vicecomandante del Aire, Robert Saundby, ayudante de Harris empezó a recopilar datos, consiguiendo esperanzadores resultados para el Mariscal del Aire, utilizando todas las reservas, aviones de instrucción y aparatos del Coastal Command se podría reunir la cantidad requerida para el ataque que sería denominado más tarde con el nombre en clave de operación Millenium. Mientras Saundby organizaba la fuerza atacante, Harris habló con el Primer Ministro, el cual aprobó sin reservas el ataque mentalizándose de perder 100 bombarderos. Ambos hubiesen deseado lanzar el ataque contra Essen, pero determinados a no tentar a la suerte, optaron por Hamburgo, siendo Colonia el objetivo secundario en caso de mal tiempo, cosa que sucedió al final. La ciudad alemana, en un recodo del Rin, entraba dentro del alcance del GEE facilitando la tarea.

Harris había previsto lanzar a los bombarderos formando una interminable columna de aviones, un rio de bombarderos en palabras del propio Harris, que entrarían por un solo sector. Concentrando los aviones sobre el objetivo en un plazo de 90 minutos, entrarían en tres flujos paralelos para la suelta de bombas. Así, los cazas de la línea Kammhuber se verían desbordados. También, se enviarían grupos de Blenheim para atacar las bases de los cazas nocturnos en ruta hacia Colonia. El 27 de mayo fue la fecha escogida para el ataque, pero un día antes el Coastal Command retiró su apoyo. Aunque dependiente de la RAF, el Coastal Command estaba bajo el mando del Almirantazgo. Éste temía el plan de Harris donde no tenían nada que ganar: si la misión fracasaba, tendrían que asumir perdidas en su flota; si tenía éxito, daría una excusa para negar bombarderos al Coastal Command a favor del bombardeo estratégico. Sin embargo, Saundby consiguió exprimir aun más las unidades de la RAF, sacando bombarderos y pilotos de unidades de entrenamiento, e incluso redistribuyendo a los pilotos entre los bombarderos pesados en los que se había reemplazado el copiloto por un ingeniero de vuelo. Para la mañana del 27 se habían conseguido 940 aviones con sus tripulaciones, pero un frente nuboso con tempestades cubriría Hamburgo durante tres días, aplazando el ataque y permitiendo a los mecánicos poner en servicio otros 100 aviones que habían sido apartados por averías.

El 30 de mayo todo estaba preparado, un informe meteorológico determinó el ataque, pues el cielo de Hamburgo estaba encapotado. Colonia tenía un 50% de posibilidades de tener cielos despejados, ésta pues, sería el objetivo. En 53 bases de toda Inglaterra la fuerza de bombardeo más numerosa vista hasta la fecha se preparó para partir; los 5 grupos de bombarderos del Bomber Command, más el Training Command y dos grupos de entrenamiento. 1.047 aviones, de los que la mayoría eran los viejos Wellington, 602 en total; alrededor de 6.000 tripulantes, sin incluir a los Blenheim que atacarían los aeródromos de la Luftwaffe. A medianoche todos los aviones ya estaban rumbo al objetivo, una larga línea de bombarderos a lo largo de 110 km de largo, en una anchura de 1.200 m; unos 100 aviones tuvieron no obstante que regresar por problemas mecánicos o formación de hielo sobre las alas. A las 00:47 h, con un cielo despejado y luna llena, los primeros aviones empezaron a arrojar su carga sobre la tercera ciudad más grande de Alemania. La segunda y principal oleada de ataque entró poco después de la 01:00 h de la madrugada, sin que la Flak les molestase hasta que fue demasiado tarde. En un error del mando de la defensa aérea, se creía que los cazas nocturnos estaban en ruta, cosa que no sucedió. La tercera oleada, formada por los bombarderos pesados Lancaster y Halifax llego 75 minutos después del comienzo del ataque, muchos tuvieron que dirigirse a la periferia, el centro de la ciudad era un infierno al que poco podía contribuir ya unas bombas más. El ataque se dió por concluido a las 02:25 h, pero más de una hora después, un solitario Lancaster llegó a Colonia a las 03:10 h, lanzando las bombas sobre los humeantes restos de la ciudad. Su piloto, el Teniente George Gilpin se había retrasado, pero no quiso perderse aquel ataque. Mientras sobrevolaba Colonia, se cruzó con el resto de aviones que volvían a la base. Su avión hacía el 898 que bombardeó Colonia aquella noche. Al día siguiente, 5 de los nuevos bimotores Mosquito lanzaron unas pocas bombas al mismo tiempo que fotografiaban los daños causados por la incursión.


Colonia tras el bombardeo

Colonia había sido bombardeada con 1.445 tn de bombas, dos tercios de ellas incendiarias, pero las modernas construcciones de la ciudad habían resistido mejor el fuego que la antigua Lübeck, se contabilizaron 2.500 incendios por separado que no llegaron a convertirse en un único gran incendio; de estos, 1.700 fueron catalogados como grandes por los bomberos de Colonia. 250 hectáreas se habían convertido en ruinas, más de 250 fábricas habían sido destruidas o dañadas, 45.000 personas se habían quedado sin hogar y 469 habían perdido la vida, incluyendo a 58 militares de las unidades antiaéreas y 5.027 habían sido heridas. Entre 135 y 150.000 dejarían la ciudad en las próximas semanas.

La RAF había perdido un total de 41 aviones, un índice de pérdidas del 3,9%, la mayoría derribados por los cazas nocturnos en ruta hacia Colonia, mientras que 4 aparatos se habían perdido en dos colisiones aéreas. Unas pérdidas próximas a las estimadas por Harris, de unos 50 aparatos. La fuerza incursora de Blenheim había perdido dos aparatos y sus ataques no habían sido especialmente exitosos.
Pero ahí no acabaría todo, aún quedaban otras dos ocasiones para que Harris convocase a su fuerza de mil bombarderos.

El 1 de junio, con renovadas confianzas, el Bomber Command envió a 956 bombarderos contra Essen. El plan era una repetición de la operación Millenium, con la salvedad de que los aviones de cabeza lanzarían mayor cantidad de bengalas. Pero el mal tiempo no acompañó, nubes bajas ocultaron la ciudad, y Essen, nuevamente, salió indemne del ataque de los bombarderos, sólo unas pocas casas resultaron destruidas o dañadas, las poblaciones circundantes sufrieron mayores daños que la ciudad objetivo, y 31 aviones no regresaron.

El 25 de junio, Bremen sería visitada por 1.067 aviones, y esta vez, el Coastal Command colaboró (quizás porque en Bremen podrían atacar la industria submarina alemana) con 102 aviones. El ataque se dividió en varios grupos que atacarían las instalaciones navales, la ciudad, la fábrica de aviones Focke-Wulf y unos astilleros. El raid sería más corto, 65 min, y contaría con la ventaja de una fácil localización gracias a su ubicación junto al rio Weser y con una débil oposición de cazas nocturnos, al ser menor la red de la línea Kammhuber. La ciudad estaba ocultada por las nubes en el momento del ataque, por lo que las tripulaciones hicieron uso del GEE para el lanzamiento de bombas. Aún así, el ataque tuvo un éxito limitado, a pesar de la pérdida de 49 aparatos.

Tras esto, no se volvió a los ataques en masa hasta más adelante. A las pérdidas de los aviones, fácilmente sustituibles, se sumaba que se movilizaba todo el personal disponible, incluyendo instructores de vuelo y tripulaciones en proceso de formación, perdidas de estos últimos que podrían haber puesto en delicada situación el futuro del Bomber Command.

La USAAF entra en escena

Durante el verano de 1942, la 8ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos había empezado a llegar y comenzado a entrenar en Inglaterra, bajo el mando del General Spaatz. La 8ª Fuerza Aérea incluía el mando de bombarderos, el de cazas y el táctico (reconocimiento, ataque a tierra y transporte). Los británicos estaban convencidos de que con el apoyo americano, se podría intensificar la campaña de bombardeo y acortar la guerra contra Alemania. Sin embargo, para pesar de “Bombardero” Harris, los americanos tenían su propia idea respecto al bombardeo estratégico. Estaban decididos a triunfar donde los ingleses habían fracasado: el bombardeo diurno. Para la USAAF la prioridad era el bombardeo estratégico de precisión, atacar centros industriales, para lo cual, equipados con sus miras de bombardeo Nordem, necesitaban de la luz del día (aunque más tarde, a partir de bien entrado 1944 también recurrieron al bombardeo por radar H2S, que sólo fue utilizado en condiciones en las que el blanco estaba oculto debido a cortinas de humo por la meteorología. Los resultados del bombardeo por radar, fueron bastante pobres, pero se llego a la conclusión que eso era mejor que ningún bombardeo). Su bombarderos, los B-17 Flying Fortress y B-24 Liberator, iban armados hasta los dientes, llevando más de 10 ametralladoras de 12,7 mm según el modelo (que se mejoraron con el tiempo a raíz de las experiencias en combate), que maximizaban su fuego defensivo volando en formación cerrada, esta demostración de fuerza, se creía, sería suficiente para repeler el ataque de los cazas de la Luftwaffe. Más tarde, estas formaciones se perfeccionarían con las cajas de combate, formaciones cerradas de 21 aviones que volaban a distintas alturas cruzando sus campos de tiro, que además potenciaban el daño del bombardeo, al soltar toda la caja sus bombas a la señal del avión de cabeza, normalmente tripulado por los más experimentados.


Detalle de los artilleros de posiciones laterales de un B-17

Primeramente, los bombarderos americanos se dedicaron a tomar contacto con el teatro de operaciones, lanzando incursiones sobre Francia, Holanda y Bélgica, tanteando el terreno antes de lanzarse tras la frontera alemana. La primera misión fue el 17 de agosto, sobre Ruan, al noroeste de Paris: una docena de B-17 con escolta de Spitfire de la RAF atacó las instalaciones ferroviarias que fueron destruidas, sin pérdida alguna. En dicho ataque, iba el Comandante del mando de bombarderos de la 8ª Fuerza Aérea, Ira C. Eaker, que quiso conocer de primera mano las condiciones de combate a las que se iban a enfrentar sus muchachos. Un comienzo modesto, habría que esperar hasta el 9 de octubre para que una fuerza considerable, de 108 aparatos, tomase parte en la guerra. En esta misión, sobre la fábrica de acero de Lille, al norte de Francia, los B-17 y los B-24 se enfrentaron por primera vez a una oposición dura por parte de los cazas alemanes, que se desentendieron por completo de los cazas de escolta. En el combate, se perdieron cuatro bombarderos americanos y a pesar del reclamo de los artilleros de haber tocado a 56 cazas, la Luftwaffe solo perdió dos aviones. Este sobrerreclamo se seguiría dando a lo largo de la guerra. Las razones son variadas: dada la cantidad de campos de tiro cruzados, varios artilleros tocaban un mismo avión, pero lo reclamaban por separado cada uno; las tácticas evasivas de la Luftwaffe, con el motor a plena potencia lanzando bocanadas de humo por los tubos de escape, también confundían a los aviadores americanos, que creían que habían sido tocados. La fábrica salió bien parada, debido a que por averías y errores humanos, solo 69 aviones encontraron el objetivo, y solo 9 bombas cayeron en un radio de 500 m alrededor del blanco. Hacia finales de 1942 todo seguía igual, los americanos pasaron otoño en misiones sobre bases de submarinos en Francia, muchos infructuosos debido a los gruesos muros de hormigón que protegían los sumergibles y aunque se esperaba que los daños en las instalaciones y talleres circundantes repercutiese en la construcción de los sumergibles, el ritmo de trabajo se mostró inalterable. Los resultados no eran todo lo buenos que se esperaba, algo que no pasaban por alto los británicos para criticar a sus aliados. Los americanos sólo lanzaban pequeños ataques contra territorio ocupado, la mayoría con protección de cazas y no estaban consiguiendo nada digno de mención. Los alemanes también sacaron conclusiones: la Flak se mostraba imprecisa contra formaciones a gran altura, y las formaciones tenían pocos puntos débiles; el 21 de octubre la Luftwaffe perdió 3 Fw-190 y otros 6 quedaron dañados en un intento de atacar desde atrás, donde su velocidad se mostraba reducida en contraste con la de los bombarderos. En cambio, los bombarderos eran más vulnerables frontalmente; el ataque frontal era la solución, al menos temporalmente, pero para esto se necesitaba cierta pericia. También se producía un cambio de mando, el General Spaatz fue enviado en diciembre al norte de África, para comandar la 15ª Fuerza Aérea, mientras que el ahora Teniente General Ira Eaker, hasta entonces al cargo del mando de bombarderos de la 8ª, se hacía cargo de toda la Fuerza Aérea.

En enero de 1943, Churchill y Roosevelt se reunieron en Casablanca con motivo de preparar el curso de la guerra, que entonces, empezaba a tornarse en contra de los alemanes. Eaker había hablado con Churchill y le convenció de la viabilidad del bombardeo diurno; le remitió un informe en el que se barajaba la posibilidad de que mientras la RAF bombardearía de noche, la USAAF haría lo mismo de día, de tal modo que se consiguiese, en palabras de Eaker: “-Bombardeando a los demonios las veinticuatro horas del día, podemos evitar que las defensas alemanas tengan tiempo de recuperarse”. Así pues, en Casablanca se dió un nuevo impulso para el bombardeo estratégico. La misión, preparar la Europa ocupada para la invasión aliada y mantener a la aviación alemana contra las cuerdas, aunque Harris todavía seguía confiando en que el poder de sus bombarderos sería suficiente para la victoria. La Operación Pointblank, también conocida como Ofensiva de Bombardeo Combinada, listaba una serie de objetivos que eran prioritarios para los bombarderos aliados:

1. Industria de cazas monomotores
2. Fábricas de rodamientos
3. Plantas de combustible
4. Fábricas de discos de abrasión
5. Metales no férricos
6. Fábricas de caucho sintético y neumáticos
7. Astilleros de submarinos, así como sus refugios
8. Industria de vehículos de transporte con fines militares
9. Red de transporte
10. Fundiciones
11. Hierro y acero
12. Herramientas eléctricas
13. Plantas energéticas
14. Fábricas de equipamiento electrónico
15. Industria de instrumentación óptica de precisión
16. Industria química
17. Alimentación
18. Nitrógeno
19. Artillería antitanque y antiaérea

Las operaciones empezarían dentro de este marco en junio de 1943 y se prolongarían hasta abril de 1944. Dichas operaciones, en el marco estadounidense constaba de tres fases: la primera, de abril a julio de 1943 preveía seguir con la ofensiva contra las industrias en territorios ocupados, así como astilleros sin protagonizar incursiones profundas salvo casos puntuales; la segunda fase de julio a octubre, comprendía objetivos dentro de un radio de 400 km desde las bases de Inglaterra, implicando al 75% de la flota de bombarderos pesados, que para entonces se estimaba en 1.192, en objetivos relacionados básicamente con la industria de la aviación (el restante número de aviones seguirían con los objetivos en Francia). La tercera fase se esperaba poder utilizar toda la flota operacional entonces contra los objetivos en Alemania sin restricciones, a la espera de allanar el camino para la invasión.

Mientras la USAAF bombardearía objetivos de día en sus ataques de precisión, la RAF lanzaría sus ataques nocturnos, con predominancia del bombardeo de área. Una muestra manifiesta de la incapacidad de los británicos para garantizar el bombardeo de precisión en la noche y de la convicción de Harris de que atacando al pueblo alemán, se podría colapsar Alemania: “-Si no se puede golpear la fabrica, golpeemos a los trabajadores”, decía el Mariscal del Aire. Y aunque un informe del mando aéreo señalaba que el bombardeo de área tenía como objetivo la industria, la población que vivía en la ciudad en torno a las fábricas sufrió ese bombardeo de área totalmente indiscriminado con la esperanza de que la moral se resintiese y se produjese una desorganización general en la economía alemana.

Pero antes de eso, todavía se seguía dando guerra a los alemanes. El 27 de enero algo cambió en la rutina de la 8ª Fuerza Aérea. Aquella mañana, las tripulaciones descubrieron que había llegado el momento de retos mayores. El objetivo de aquel día era un complejo industrial de construcción de submarinos en Wilhelmshaven, en el norte de Alemania. No era un objetivo especialmente lejano, solo 65 km detrás de la frontera holandesa, pero lo suficiente como para que no se pudiese contar con escolta de cazas. De los 91 B-17 y B-24 que partieron al objetivo, solo 53 encontraron el objetivo y debieron hacer frente a un centenar de cazas de la Luftwaffe. En el encarnizado combate, los americanos perdieron 3 bombarderos y reclamaron 7 derribos. La nubosidad jugó también en contra, ocultando el blanco, los resultados del bombardeo fueron “aceptables”.

Habría que esperar hasta el 18 de marzo para conseguir un éxito del que presumir, y fue en Vegesack, al noroeste de Alemania, en el distrito de Bremen. Allí, 97 bombarderos equipados con un nuevo instrumento consiguieron destruir dos tercios de los astilleros de submarinos, y dañar siete de estos últimos; aunque dichos daños repercutieron tan poco en la producción que sólo se retraso por el plazo de pocas semanas. El instrumento en cuestión era el AFCE (Automatic Flight Control Equipament), un dispositivo automático para el control de vuelo. Cuando se estaba sobre el objetivo, el AFCE establecía un puente entre el tripulante bombardero y el piloto automático, de modo que el tripulante tenia control sobre el avión. Accionando el visor Nordem, hacía correcciones de rumbo en el avión para situarlo sobre el objetivo. Así, en Vegesack, se consiguió que el 76% de las bombas cayesen en un radio inferior de 300 mt del blanco gracias al AFCE y a las cajas de combate.

En cambio, en abril, 87 aviones de la 8ª Fuerza Aérea bombardearon las fabricas Renault y de armamento en Bellancourt destruyendo o alcanzando todos los edificios, produciendo una pérdida de 3.000 camiones destinados a la Wermacht con un retraso en la producción de 7 meses, si bien los informes de inteligencia en esta ocasión fueron demasiado prudentes y no llegaron a reconocer el verdadero daño que se hizo al objetivo. Comparado con el ataque del año anterior de la RAF, el bombardeo diurno americano había salido ganando: se calcula que los alemanes perdieron 38 camiones por tonelada de bomba acertada frente a los 33 camiones por bomba de la incursión inglesa.

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