Pero este éxito no ocultaba los problemas que padecía la 8ª Fuerza Aérea: Eaker se estaba quedando sin aviones. A los desviados al teatro del Mediterráneo, se sumaba la lentitud de llegada de reemplazos, recambios y nuevos aviones, de tal modo que en marzo, la fuerza operativa media era de 100 aviones, y para disgusto de los aviadores, en abril se decidió elevar el cupo de misiones de 25 a 30, las que debían realizarse antes de poder volver a casa. Por supuesto también estaban las pérdidas de combate; a mediados de abril, se perdieron 16 bombarderos en una incursión sobre Bremen. Las misiones sin escolta, a pesar de todas las precauciones, eran duras y costosas, pero el alto mando no se quedó de brazos cruzados, y en julio de 1943 Eaker recibiría 944 bombarderos en un intento de equiparar a la 8ª Fuerza Aérea con el Bomber Command de la RAF.

El 22 de junio, la USAAF lanza su primer ataque a gran escala contra el Ruhr, contra las plantas de caucho sintético de Hülss. 189 aviones lanzan 422 tn de bombas, de las cuales impactan en el recinto industrial unas 88 tn, retrasando la producción un mes. Este ataque fue una sorpresa para los alemanes, pues las defensas aéreas fueron engañadas por ataques de distracción sobre Amberes y Rotterdam. Aun así, los cazas germanos son divididos en dos grupos y redirigidos, causando un 10% de bajas en el nº total de bombarderos empleados aquel día. Bajas que podrían haber sido mayores de no ser por la intervención de los Spitfire y Thunderbolt que cubren la retirada.

El 24 de julio se realiza una misión de largo alcance sobre Noruega, en plantas de aluminio y magnesio en Heroya y astilleros en Trondheim y Bergen. De los atacantes, 147 atacan Heroya. La fuerza de Bergen suspende el ataque por nubes bajas (de acuerdo a la política de bombardeo respecto a bajas colaterales aliadas, no se bombardeaba objetivos sin visibilidad en territorios ocupados), mientras que 84 aviones golpean Trondheim. El ataque es llevado a una altura menor de lo habitual dada la escasa defensa aérea de la región. Sólo uno de los 309 bombarderos de la operación no regresó, teniendo que aterrizar en Suecia por daños causados por la Flak. El ataque resulta satisfactorio, causando daños en los objetivos y lo que es mejor, sin apenas bajas colaterales, lo que eleva la moral del pueblo noruego a pesar de que la prensa Nazi no tarda en cifrar las víctimas civiles en miles de muertos en un ataque indiscriminado. La parte más positiva del ataque fue la incorporación de un nuevo sistema mediante el cual se podían organizar grandes ataques a pesar de un tiempo nublado sobre las bases, pues la concentración en el aire de varios grupos de bombarderos no siempre era posible debido al mal tiempo.

En la primavera de 1943, en lo que se denominó Operación Crossbow (Ballesta), las fuerzas aéreas aliadas empezaron en incluir entre sus objetivos las instalaciones de investigación, y más tarde sitios de fabricación y lanzamiento de las V1, V2 y demás armas experimentales de largo alcance alemanas. Dichas operaciones fueron constituidas oficialmente en diciembre del mismo año y no terminó hasta que el último cohete alemán fue lanzado.

La batalla del Ruhr

En la cuenca del Ruhr, en el oeste de Alemania, se concentraba un alto número de industrias alemanas, ganándose el sobrenombre de “arsenal de Alemania”, pero las tripulaciones británicas lo conocían con otros nombres: “el valle de no retorno” o más sarcásticamente “el valle feliz”. Entre marzo y julio de 1943, el Bomber Command intentó acabar con la producción bélica del Ruhr. Para este nuevo intento, la RAF contaba con nuevas armas introducidas a principios de 1943: el Oboe, un sistema de señales emitidas desde dos estaciones en Inglaterra conocidas como Mouse y Cat, guiaban a los bombardeos en complemento del GEE, el cual empezaba a ser interceptado por los alemanes; el H2S era un radar de seguimiento del terreno con el cual, los aviadores podían identificar los objetivos terrestres en mitad de la noche y bombardearlos; y por último, el De Havilland Mosquito, un velocísimo bimotor de bombardeo construido en madera que era capaz de eludir a la mayoría de los cazas germanos. Estos aviones cumplirían, entre otras misiones, la de guiar a los bombarderos pesados como parte de la Fuerza Pathfinder, lanzando bengalas para identificar los blancos.


Cuenca del Ruhr, objetivo de primer orden para las fuerzas aéreas aliadas debido a sus industrias.

En la noche del 5 de marzo, Essen, cuenta pendiente del Bomber Command, inauguró la batalla. 442 bombarderos, incluyendo los Mosquito de la Fuerza Pathfinder equipados con el Oboe, se encaminaron a las fábricas Krupp. A las 20:08 h, tres Mosquito (otros tres habían tenido que regresar por motivos técnicos, junto a otros 58 aviones) lanzaron sus bengalas rojas sobre el objetivo; a continuación, 22 bombarderos pesados, también de la Fuerza Pathfinder, lanzaron bengalas verdes y amarillas para señalizar rumbo y objetivo a las tres oleadas que les seguían. Entre las tres oleadas consiguieron destruir o dañar gravemente 64 hectáreas del complejo industrial Krupp, más otras 182 de la población de Essen al precio de 14 aviones perdidos. Essen volvería a ser visitada los días 12 de marzo, 3 y 30 de abril, 27 de mayo y también el 26 de julio, consiguiendo resultados aceptables en todas las visitas, logrando causar daños importantes a las industrias Krupp. Estos ataques costarían a la RAF un 4,2% de los aviones atacantes, un total de 2.775 entre los 6 raids.

Dentro de la Batalla del Ruhr, destaca por su osadía la Operación Chastise. Los estrategas de la RAF argumentaron correctamente que destruyendo las grandes presas del Ruhr se podría colapsar toda la industria de la cuenca del Ruhr, no solamente al inundar el valle, si no por cortar la tan necesaria energía eléctrica y acabar con la principal fuente de agua potable de la zona. Pero había un problema: las presas objetivo, Möhne, Eder, Sorpe, más Lister, Ennepe y Schwelme como objetivos secundarios, eran enormes paredes de hormigón, albañilería y tierra, con 40 mt grosor en la base y casi la misma altura en la mayor de todas (Möhne). Las bombas convencionales eran prácticamente inútiles contra el objetivo, que además, era minúsculo para un ataque a gran altura. Redes antitorpedo frustraban cualquier intento de utilizar dichas armas. La solución vendría del ingeniero Barnes Wallis. Wallis creó un ingenioso artefacto explosivo, una bomba botadora. La bomba botadora de Wallis era un cilindro de 1,2 m de diámetro, 1,5 de largo y 5 tn de peso. La bomba era arrojada por una horquilla especial que lanzaba el artefacto con un impulso, haciéndola girar a casi 500 rpm que hacía que la bomba rebotara en la superficie del agua hasta golpear algo que la frenase, en este caso las presas. La bomba se hundiría, donde una espoleta por presión la detonaría a unos 9 m de profundidad. Los efectos de la explosión se amplificarían gracias a la presión del agua, resquebrajando la pared de la presa.

Para el ataque se crearía una unidad especializada, el 617º Squadron del Grupo 5, que sería comandando por el Teniente Coronel Guy Gibson, todo un veterano de 24 años, con 173 misiones a sus espaldas, en bombarderos y cazas. 147 tripulantes minuciosamente escogidos entrenaron durante dos meses en el lanzamiento de la bomba botadora de Wallis. El plan de vuelo era altamente difícil, poniendo a prueba las aptitudes de los tripulantes. Para tener éxito, los aviones, los Lancaster B.Mk III modificados para llevar la bomba, debían volar a baja altura para eludir el radar, descender abruptamente sobre las presas y lanzar las bombas a 18 mt de altura, a una distancia aproximada de 380 mt de la pared de la presa y a 350 km/h. Para determinar con exactitud la altura de lanzamiento, bastó con una simple regla de trigonometría. Dos focos instalados bajo el avión, convergerían sus haces cuando estuviesen a exactamente a 18 m de la superficie.

El 16 de mayo de 1943, con una noche de luna llena, los Lancaster calentaron motores. El ataque se dividiría en tres oleadas. La primera la compondrían tres grupos de 3 Lancaster al mando de Gibson, con un intervalo de 10 min. que tendría como objetivo las presas de Möhne, Sorpe y Eder. La segunda oleada, de 5 aviones, iría directamente a la presa Sorpe y despegaría la primera. La tercera y última actuaria como refuerzo, 5 aviones que despegarían 2 h y media después de la primera oleada. La primera oleada despegó a las 21:39 min. Llegando Gibson con la segunda oleada al objetivo, la presa Möhne, pasada medianoche y organizando el ataque; empezó a intentar contactar con el Lancaster AJ-B pilotado por el Teniente Astell, sin respuesta. Astell se había estrellado al chocar su bombardero contra unas torres de alta tensión. Distribuyó el trabajo entre los aviones restantes: Gibson sería el primero en atacar, volando a ras del agua, mientras los focos alemanes intentaban atraparlo en su haz de luz y las baterías antiaéreas, de 20 y 37 mm, abrían fuego. Gibson arrojó su bomba que consiguió alcanzar la presa, pero no consiguió impactar en el centro de la misma. El segundo atacante, el Capitán Hopgood, se aproximó a la presa para realizar el ataque, pero fue alcanzado por la antiaérea, aun así, el Lancaster arrojó su bomba, que erró el objetivo. Tras ascender por encima de la presa, el ala de estribor acabó por colapsarse, precipitándose al suelo 6 km al noroeste de la presa. Hubo dos supervivientes. El siguiente turno le toco al Teniente Martin que descendió siguiendo el patrón de ataque de Gibson. Éste, mientras, acompañaba al Lancaster de Martin en un intento de distraer a la Flak. Con impecable precisión, la bomba botadora golpeo la presa, pero ésta aún seguía inerte. Para el cuarto ataque, el comandante de escuadrón Young se vió apoyado por los dos Lancaster precedentes, Martin a su lado, y en dirección opuesta, Gibson. Se había dado instrucciones a los artilleros para abrir fuego en un intento de destruir los focos sobre la presa. Una columna de agua se levantó tras el impacto, pero la presa seguía sin ceder. El Teniente Maltby realizó un quinto ataque perfecto, pero Möhne se resistía a ceder… o eso parecía. Mientras Gibson preparaba un sexto ataque la estructura de hormigón de la presa se colapsó y una brecha de 100 m se abrió en ella. Millones de toneladas de agua se desbordaron por el valle. Maltby y Martin retornaron a la base siguiendo órdenes de Gibson, el cual se encaminó a la presa Eder. En la presa Eder, el Teniente Shannon intentó atacar la estructura, pero tuvo que abortar hasta en cinco ocasiones por no alcanzar los parámetros de vuelo establecidos para la suelta de la bomba. Cuando finalmente lo consiguió, la bomba no causó daños aparentes. El avión del comandante de escuadrón Maudslay arrojó su bomba demasiado tarde tras tomar el rumbo de ataque; la bomba botadora explosionó sobre la presa, justo en el momento en que el Lancaster de Maudslay la superaba, causándole graves daños. Camino a Inglaterra, finalmente sería derribado por la Flak. El subteniente Les Knight, lanzó su bomba mientras Gibson lo escoltaba; tras dar tres botes, el artefacto golpeó la presa y se hundió. La detonación que vino a continuación provoco la ruptura de la presa.

La segunda oleada, que fue la primera en salir, fue la más castigada. Dos Lancaster abortaron, uno de ellos al ser alcanzado por la Flak y perder la comunicación por radio; el otro, debido a un error de vuelo, golpeó sobre el mar. El piloto, el oficial de vuelo Rice, consiguió hacerse con el avión, elevándolo de inmediato, pero tuvo que volver a la base tras recibir graves daños, con parte del avión inundado y con el artillero de cola medio ahogado. Dos Lancaster más se perdieron rumbo a la presa Sorpe, uno fue alcanzado por un certero disparo de la Flak, mientras que el otro colisionó con una torre de alta tensión. Sólo el avión del Teniente McCarthy, un americano enrolado en la RAF, llegó a su objetivo. McCarthy había salido con retraso respecto a su grupo, al tener problemas mecánicos al despegue. Su bomba no funcionó correctamente al no tomar el rumbo adecuado, forzado por la orografía del terreno y dañó levemente la presa. Consiguió volver a Inglaterra, aunque fue alcanzado por la Flak en el camino a casa.

La tercera oleada, con cinco aviones de refuerzo, siguió la misma ruta que la primera. Tres de ellos recibieron órdenes de rematar la presa de Sorpe, los otros dos fueron asignados a objetivos secundarios, las presas de Lister y Schwelme. De los asignados a Sorpe, uno de los aviones cayó en Holanda. Rumbo al objetivo, sobrevoló la base de cazas nocturnos de Gilze-Rejen. Antes de que los focos hubiesen podido iluminarlo, el Oficial de Vuelo Burpee golpeó el suelo en un intento de maniobrar para eludir las defensas. El resto de la fuerza de refuerzo de Sorpe no consiguió quebrar la presa, una de las bombas impactó pero sin destruir la estructura; el segundo avión, canceló debido a la niebla que empezaba a formarse. De los otros dos aviones, el del Oficial de Vuelo Ottley nunca llegó. Fue alcanzado por la antiaérea, en ruta hacia la presa Lister. Tras el brutal impacto contra tierra, sólo el artillero de cola sobrevivió al impacto, al quedar desprendida la parte trasera del fuselaje. En esas decisiones que te hacen pensar toda la vida, el artillero, el Sargento Tess, sobrevivió porque había cambiado su puesto de artillero de proa con su compañero, el Sargento Harry. El último avión, atacó sin resultados la presa de Ennepe, aunque estudios posteriores hacen sospechar que posiblemente se atacase la presa Bever por confusión del piloto, el Sargento Townsed.

Así acabó una operación que volvió a encumbrar al Bomber Command, pero los resultados no fueron los esperados. Dos de las tres presas principales habían sido destruidas, pero los alemanes consiguieron reponerse a pesar de sufrir retrasos en la producción armamentística. Las bombas de agua y generadores de energía parchearon las presas mientras se reparaban los daños. No obstante, el camino marcado por los estrategas del Bomber Command era correcto, aunque no terminaron de andarlo. Albert Speer, Ministro de Armamento, reconoció más tarde que si los ataques hubiesen persistido y destruido todas las presas, habrían sido demoledores contra la producción alemana; afortunadamente para los alemanes, los ataques no se repitieron y los daños se repararon en 3 meses. Hubo otros daños que no estaban en el plan inicial, pero que aportaron ventajas al ataque; la producción agrícola del Ruhr se hechó a perder por culpa de la inundación, y 7.000 trabajadores de la Muralla Atlántica, fortificación para defender la Europa continental de una invasión aliada, fueron desplazados de sus trabajos en las fortificaciones al Ruhr. También hubo en torno a 1.700 víctimas en tierra por culpa de las inundaciones; un número importante de ellas, mano de obra esclava de los territorios ocupados. Para la RAF, el fracaso no vino tanto en los resultados, sino en las bajas, 8 de los 19 Lancaster se perdieron, y con ellos, la vida de 53 tripulantes con gran experiencia, junto a 3 tomados prisioneros. Tal derroche de tripulaciones altamente adiestradas reforzó la idea de Harris, contrario al ataque, de que se debía prescindir del bombardeo de precisión a favor del de área. De los supervivientes, 33 fueron condecorados, incluyendo la Cruz Victoria para Guy Gibson, el cual, muestra de los peligrosos cielos de Europa, perecería un año después, en septiembre de 1944, durante una misión de combate. El 617º Sq. quedó marcado por la misión, siendo conocido como los “Dambuster” (Rompe presas) y encargado de algunas de las misiones más difíciles e importantes de la guerra, como el hundimiento del acorazado Tirpitz en noviembre de 1944.

El agua se vierte por la dañada presa Eder

Aparte de la meticulosa operación Chastise, la Batalla del Ruhr seguía su transcurso con bombardeos de área sobre poblaciones industriales. Dortmund, Düsseldorf, Wuppertal, Duisburgo y otras ciudades, al margen de Essen, fueron golpeadas con mayor o menor fortuna. En la noche del 30 de julio, 273 aviones atacarían Remscheid. Con 15 aviones perdidos, esta operación significaría el punto y final a la Batalla del Ruhr. En sus ataques, la RAF había provocado la muerte de unas 15.000 personas, incluyendo a numerosos prisioneros y trabajadores forzados que trabajaban en las industrias del Ruhr. Por la parte contraria, los británicos tuvieron más de 5.000 bajas entre sus aviadores. Pero durante las últimas fases de la batalla, la atención mundial se desvió a otra ciudad alemana: Hamburgo.

Operación Gomorrah: el castigo de Hamburgo

Siendo el mayor puerto del noroeste de Alemania y la segunda ciudad del país, con millón y medio de habitantes, Hamburgo se convirtió en el objetivo de una operación con profético nombre en cuanto a intenciones y realidades. Como la ciudad bíblica, Hamburgo iba a ser castigada a sangre y fuego en una operación sin parangón hasta entonces en la guerra aérea. Sobre Hamburgo, se pondría en práctica la tesis del bombardeo de 24 horas; la RAF y la USAAF bombardearían la ciudad durante 8 días y 7 noches. La RAF utilizaría el radar para localizar Hamburgo; gracias al paso del rio Elba por la ciudad, el H2S localizaría fácilmente el blanco. Para contrarrestar las defensas alemanas, los británicos tenían un as guardado, el Window: pequeñas tiras de aluminio de unos 30 x 1,5 cm que confundirían la red de radares alemanes, tanto de tierra como los de a bordo de los interceptores nocturnos, produciendo falsos ecos de radar. Curiosamente, este ingenio no era un arma secreta en ambos bandos; los alemanes habían desarrollado unas contramedidas muy parecidas, pero se abstuvieron de utilizarlas contra los ingleses por miedo a que ellos lo copiasen, del mismo modo que los ingleses no lo habían utilizado hasta aquella fecha a pesar de conocer sus efectos desde 1937. Y solamente la invención de un nuevo radar aliado, capaz de ignorar el Window, apoyó la idea de utilizarlo en Hamburgo, junto a una preocupación cada vez mayor de la caza nocturna alemana, que ganaba en eficacia.
La noche del 24 de julio de 1943, la fuerza atacante de la RAF cruzó mar rumbo a Hamburgo. Con la ayuda de 92.000 tiras de aluminio del Window, cegaron la defensa germana. Los 791 bombarderos se multiplicaron por decenas; los cazas nocturnos tuvieron que olvidarse del radar y esperar tener la oportunidad de vislumbrar un bombardero pesado en la oscuridad. Sobre la ciudad, los aviones del Bomber Command arrojaron casi 3.000 tn de bombas en apenas 50 min, aprovechando las condiciones meteorológicas para completar visualmente al H2S, perdiendo 12 aparatos.

Al día siguiente, día 25, pasado el mediodía, 123 B-17 de la 8ª Fuerza Aérea se lanzaron sobre los astilleros de Hamburgo, pero una capa de nubes ocultó el blanco de la mayoría de los atacantes. Para el 26, los americanos volvieron para golpear la central eléctrica de la ciudad.

La noche del 27 se llevó a cabo la segunda incursión del Bomber Command, una noche que quedaría iluminada por el fuego. 787 bombarderos guiados por los Pathfinders atacaron la ciudad, arrojando su carga incendiaria y explosiva a unos 3,6 km del centro de la ciudad. Entonces ocurrió algo que no estaba en los planes de ataque, pero que no podría haber sido mejor para los mismos. Con un clima seco y caliente, favorecido por los incendios anteriores que se hacían incontrolables para los bomberos debido a la destrucción de las canalizaciones de agua, los incendios provocaron una tormenta de fuego. El aire al calentarse sube rápidamente; dejando un vacio que es ocupado de inmediato por el aire más frio. Esto crea fuertes corrientes de aire que siguen alimentando y avivando el fuego, llegando a producirse rachas de hasta 240 km/h que a su vez, llegaron a producir auténticos tifones de fuego que alcanzaban los 800º C. Las calles se convirtieron en un infierno, incinerando a los pocos que había en la superficie. La gente de los refugios no escapo a la muerte; las altas temperaturas absorbieron el oxigeno de los refugios, envenenando a sus ocupantes con los gases resultantes del incendio. La gran mayoría de los muertos en el ataque, perecieron aquella fatídica noche. Las palabras del jefe de policía de Hamburgo nos da una idea de la devastación: “-Un tifón de fuego como nunca antes se había visto, contra el que cualquier tipo de resistencia humana es inútil”. Aunque la ciudad fue bombardeada en las noches del 23 de julio y 2 de agosto, el mayor daño ya había sido hecho; es más, el 2 de agosto, los bombarderos que consiguieron sortear las malas condiciones meteorológicas se encontraron con una ciudad en llamas, por lo que muchos optaron por atacar objetivos secundarios, ciudades alrededor de Hamburgo.

La operación Gomorrah había destruido o dañado la mitad de la ciudad, 16.000 apartamentos se habían evaporado, 21 km2 arrasados. Según estimaciones alemanas, 50.000 civiles muertos, de los que casi 30.000 eran mujeres y niños; otro millón de habitantes se había quedado sin hogar. Aquellos días se conocerían en Alemania como Die Katastrophe. Las pérdidas de los atacantes totalizaron 54 aviones, un 2,4% del total... el Window había funcionado. Hamburgo sacudió la cúpula nazi: Speer advirtió a Hitler de que si los aliados realizaban otros ataques similares contra 6 grandes ciudades alemanas, el Reich se vendría abajo. Todas las previsiones de ayuda quedaron saturadas, desbordadas por la cantidad de víctimas que, solas y desorientadas, deambulaban sin hogar por las ruinas. Muchos alemanes empezaron a sospechar que la victoria se hallaba cada vez más lejos (a Hamburgo había que sumar los problemas de la Wermacht en el frente ruso). Pero no hubo otras incursiones, no por el momento, y el shock del pueblo alemán pasó. La ciudad volvió a ser atacada en otras fechas según avanzaba la guerra, pero afortunadamente las condiciones no volverían a juntarse para crear una tormenta de fuego.

Ante este horror pocas voces del bando aliado se pronunciaron en contra. Estos ataques se consideraban culpa de los alemanes, sólo la rendición le traería la paz a la población civil. Una de las pocas voces en contra partió del Obispo de Chichester, George Bell, el cual pretendía manifestarse en contra de los bombardeos aéreos, cosa que no se le permitió. Aunque la Cámara de los Lores le dejó hablar en público: “-El hecho de que Hitler fuera un bárbaro no hacía de su conducta un modelo a seguir”.

Ploesti, Schweinfurt, Berlín... las pérdidas se multiplican

Tras el duro golpe de Hamburgo, Göring puso manos a la obra para que la Luftwaffe recobrase el poder perdido. Se aceleró la producción de cazas y se constituyó la defensa del Reich como una de las principales prioridades de las fuerzas aéreas. Desgraciadamente para él y sus subordinados, Hitler no pensaba igual. Para el Fürher, la defensa contra los bombardeos eran las represalias y para ello confiaba en nuevos tipos de bombarderos que aún tardarían en llegar.

Uno de los objetivos de primer orden, eran sin duda las refinerías que suministraban el combustible, la sangre de la guerra. Las principales refinerías que suministraban al Reich se encontraban en Ploesti, Rumania, y suministraban alrededor del 60% del combustible que Alemania necesitaba; pero Rumania quedaba muy lejos para la 8ª Fuerza Aérea, por lo que la 9ª Fuerza Aérea, con bases en el norte de África, se encargaría del ataque. Ploesti ya había sido atacada anteriormente de forma ligera y sin causar daños; ahora, los norteamericanos estaban decididos a paralizar la producción. La operación, llamada Tidal Wave, contemplaba que los aviones, bombarderos B-24, volasen a la mínima altura y con silencio de radio para evitar ser detectados y entrar al objetivo desde el noroeste dando un rodeo, pues el grueso de la defensa antiaérea se encontraba situado al sur, lugar desde donde se esperaba recibir los ataques, procedentes de las fuerzas aliadas en el teatro mediterráneo. Los objetivos de los bombarderos se dividieron en 7 agrupaciones de blancos, clasificados por colores, que en total sumaban 27 objetivos de primera categoría. Los aviones, bombardearían a baja altura, 300 mt como máximo, lanzando bombas con espoletas de retardo para evitar que las detonaciones pudiesen derribar a los bombarderos. Como en Chastise, Tidal Wave exigió un arduo entrenamiento de las tripulaciones para llevar a cabo un ataque para el que el B-24 no estaba diseñado, y como los Lancaster en el Ruhr, sufrió una serie de modificaciones para el ataque. Éstas fueron adaptar las miras de bombardeo para el ataque a ras de suelo, así como suprimir la torreta esférica, pues resultaba inútil a una altura en la que sería impensable que fuese atacado por un caza y se añadieron depósitos suplementarios de combustible.

El 1 de agosto, los 178 aviones, pertenecientes a cinco grupos de bombarderos (el 376, el 44, el 98, el 93 y el 389) empezaron a despegar de Bengasi a las siete de la mañana, estrellándose uno de los aviones en el despegue. Un mal augurio para la cadena de desgracias que iban a echar al traste el cuidado plan de Tidal Wave. Cerca de Corfu, Grecia, el avión de cabeza se precipitó contra el mar inexplicablemente, llevándose consigo al navegante que había estudiado los pormenores de la ruta. El avión que le tomó el relevo, con el navegante de reserva, perdió un tiempo precioso descendiendo para buscar supervivientes, y como resultado de eso tuvo que volver a la base. El resto de la formación se dirigió pues a los objetivos, sin la guía de un navegante experto en la ruta tomada. Al pasar por las montañas, los aviones de dos grupos quedaron separados por la capa de nubes que cubrían las montañas del resto de la formación, que quedo rezagada media hora. Estos dos grupos llegaron a Tigorviste, confundiéndola con Floresti, punto inicial para la ruta de aproximación a Ploesti, lo que les llevó a sobrevolar Bucarest, alertando al mando de la defensa aérea que no tardó en movilizar a los cazas y avisar a las estaciones de la Flak. En vista del fracaso del plan trazado, el General Ent rompió el silencio por radio; los bombarderos deberían atacar las refinerías a elección propia eligiendo la mejor ruta posible. En las refinerías les esperaban 52 cañones de 105 mm; 164 de 88 mm y 200 piezas de artillería antiaérea ligera de 37 y 20 mm que hicieron estragos entre las aeronaves volando a baja cota. Los grupos 93 y 376, que habían confundido Tigorviste con Floresti llegaron desde el sur, topándose con la mayoría de las baterías antiaéreas pesadas, situadas al sur. Casi al mismo tiempo del ataque del Grupo de Bombarderos 93, los grupos 98 y 44 entraron para atacar sus objetivos, allí se encontraron las defensas antiaéreas plenamente alertadas y preparadas, y una desagradable sorpresa: algunas bombas del 93, lanzadas en la primera pasada, empezaron a explosionar y varios B-24 fueron destruidos por las explosiones de las bombas del anterior ataque. El Grupo de Bombarderos 389 encontró su objetivo, Campina, y lo dañó gravemente con pérdidas inferiores al resto de formaciones. Las pérdidas fueron abrumadoras, 53 aviones perdidos, 44 derribados (la mayoría por la antiaérea) y el resto perdidos por los daños, habiendo aterrizado en territorio neutral o amerizando en el Mediterráneo. 55 gravemente dañados, la mayoría irrecuperables para operaciones de combate. 300 tripulantes muertos y 140 tomados prisioneros. En el ataque, el valor de aquellos hombres no quedó olvidado: se concedieron 5 Medallas al Honor del Congreso, las más altas condecoraciones, a 5 aviadores, 3 de ellas a título póstumo. El daño a Ploesti fue relativo; se perdió un 40% de la producción, pero las reservas que habían sobrevivido al ataque sirvieron para mantener las entregas al Reich mientras se realizaban los trabajos de reparaciones.


Un B-24 sobrevuela a baja altura las incendiadas refinerías de Ploesti

La 8ª Fuerza Aérea por su parte estaba a punto de sufrir idéntica suerte a los incursores de Ploesti. El 17 de agosto se organizaron dos grandes ataques contra Alemania. Los objetivos, las factorías de aviación Messerschmitt en Regensburg y la de rodamientos de Schweinfurt, componentes esenciales para la producción bélica, la incursión más profunda hecha hasta la fecha sin escolta de caza, la cual debería darse la vuelta al llegar a la frontera germana. Un primer grupo de 146 B-17 empezó a cruzar la costa inglesa a las 9:45 h, siendo localizados por el Freya según se aproximaban. La Luftwaffe, alertada, desplegó alrededor de 300 cazas, que se colocaron en lo alto, a distancia de la fuerza atacante; cuando el último caza de escolta se retiró, los alemanes atacaron con multitud de aparatos. Bf-109, Fw-190, incluso Bf-110 y Ju-88 de caza nocturna fueron lanzados al aire aquel día. También se pusieron en marcha todo tipo de tácticas de ataque, tales como utilizar proyectiles de mortero lanzados bajo las alas o bombas lanzadas sobre las formaciones, para conseguir deshacer la caja de combate. Durante los 90 min que volaron sin escolta, lo bombarderos tuvieron que hacer frente a un incesante ataque de los cazas que se iban relevando según consumían sus municiones o combustible; y podría haber sido peor, de no haber elegido Argelia como base para el retorno. Una vez bombardeado Regensburg, giraron al sur dejando atrás a los cazas de la Luftwaffe que les esperaban por la ruta de retorno que les llevaría a Inglaterra.

Detrás de la incursión de Regensburg llegaba una para Schweinfurt, de 230 B-17. El plan era que gracias al ataque de Regensburg, la caza enemiga quedase confundida, centrada en los atacantes de Regensburg y sin tiempo para rearmarse y repostar para atacar a la formación de Schweinfurt. En teoría, la segunda formación debería haber despegado 10 min después, pero una niebla cubrió los aeródromos y el despegue se retrasó casi 3 horas. Alguien pensó que aún se podía cumplir con la misión a pesar de no seguir el plan trazado, fue un error que costó caro a la 8ª Fuerza Aérea. Como sucedió con la incursión de Regensburg, los cazas alemanes les estaban esperando. Y esta vez sí volverían a Gran Bretaña; solamente la aparición de los Spitfire y Thunderbolt que partieron para cubrir la retirada, evitó que la Luftwaffe terminase el trabajo.

Fue un día negro. Se perdieron 60 bombarderos, muchos por la caza enemiga (24 en Regensburg y 36 en Schweinfurt); tres resultaron dañados sin probabilidad de reparación y otros 168 más dañados de diversa consideración (50 en Regensburg y 118 en Schweinfurt)... costó la vida de más de 500 tripulantes. También se perdieron 5 cazas: dos Spitfire y tres Thunderbolt. Como era habitual, hubo sobrerreclamo por parte de los artilleros, 288 cazas enemigos derribados, cuando en realidad, los alemanes sólo perdieron 25 aparatos. Habían puesto todo en juego, con técnicas que habían perfeccionado a través de la experiencia. Los cazas atacaban las cajas de combate centrándose en el avión de cabeza, o bien en los aviones de los extremos, intentado desbaratar la formación. Una vez que los B-17 perdían la formación defensiva, los pilotos alemanes se lanzaban a ellos como lobos hacia ovejas descarriadas, aprovechando puntos ciegos en la barrera defensiva de los Flying Fortress. La factoría Messerschmitt de Regensburg fue seriamente dañada, recibiendo 80 impactos que destruyeron importantes edificios o dañándolos de gravedad, pero Schweinfurt sólo se vió afectada parcialmente, reduciéndose la producción un 30% momentáneamente.

Los británicos no corrían mejor suerte a pesar del respiro que les había otorgado el Window. Como medida temporal, la Luftwaffe formó una unidad llamada “Wilde Sau”, jabalíes salvajes. Esta unidad de cazas monomotores, se mantendría en alerta, despegando sólo durante el bombardeo de la ciudad. Era una táctica arriesgada, pero garantizaba que se encontraría al enemigo. Se esperaba que los bombarderos estuvieran iluminados por los fuegos desencadenados en el objetivo. El carácter indisciplinado de quienes formaban parte de esta unidad quedó de manifiesto con buenos resultados; el 17 de agosto la RAF visitó las instalaciones de cohetes en Peenemünde, en el mar Báltico. Para confundir a los alemanes, un grupo de Mosquito lanzó bengalas sobre Berlín, al tiempo que las comunicaciones de la línea Kammhuber quedaban desconectadas, posiblemente por sabotaje. Con las bengalas ardiendo en Berlín, se dieron órdenes a los cazas nocturnos de ir a la capital. Allí fueron recibidos por su propia antiaérea, sin encontrarse con bombarderos británicos. Pero en lo alto del cielo, algunos pilotos vieron el resplandor amarillo de bengalas al norte. Los controladores de tierra denegaron las peticiones de enviar los aviones allí, pero esto no detuvo a un puñado de pilotos que hicieron caso omiso de las órdenes y se fueron por su propia iniciativa al norte, a Peenemünde. Una treintena de cazas germanos llegaron a tiempo para interceptar a la última oleada de la RAF, dando cuenta de 29 aviones de un total de 40 derribados, aunque los británicos habían conseguido retrasar la investigación en Peenemünde durante un mes. El 23 de agosto, 727 bombarderos visitaron Berlín, encontrándose con un panorama inesperado: las baterías antiaéreas lanzaban al aire proyectiles incandescentes para iluminar el cielo, así como bengalas, que se sumaban a las de la Fuerza Pathfinder, convirtiendo la noche en día. Los cazas de la Luftwaffe lo tuvieron fácil para identificar a los bombarderos, y consiguieron derribar, junto a la Flak, un total de 56 aviones; quince días después, serian 67 en una nueva incursión sobre Berlín.

El 14 de octubre, la 8ª Fuerza Aérea regreso a Schweinfurt para terminar el trabajo tras dos meses sin grandes incursiones sobre el interior de Alemania. En esta ocasión, los Flying Fortress ascendían a 291, pero los alemanes también habían incrementado sus defensas. Las fábricas de Schweinfurt habían sido reforzadas con más baterías antiaéreas de 88 mm, y el número de cazas que despegó al encuentro de los americanos superaba los 300 de todos los modelos. Como en el anterior ataque, los tripulantes de bombarderos tuvieron que soportar las repetidas embestidas de los decididos cazas alemanes, que se volcaron en cuanto la escolta de P-47 dió media vuelta. Nuevamente los pilotos de la Luftwaffe pusieron en práctica lo aprendido y se volvieron a utilizar bombas y cohetes para desmontar las formaciones, escuadrones enteros fueron diezmados en minutos. Por si fuera poco, en esta ocasión, en el viaje de regreso no tuvieron la protección de los cazas aliados; en Inglaterra, el mal tiempo había dejado en tierra a los Spitfire y Thunderbolt, y algunos osados pilotos alemanes, siguieron atacando a los B-17 hasta casi la costa inglesa. Aquel día pasaría a la historia de la USAAF con el nombre de “Jueves negro”: 60 aviones perdidos, el 20% de la fuerza atacante, al margen de 138 aviones dañados, siete de ellos para desguace; de los casi 2.900 aviadores que tomaron parte en la misión, 650 de ellos no regresarían, de los cuales 65 sobrevivieron como prisioneros de los alemanes. Un solo grupo, el 305º Grupo de Bombarderos, registró la escalofriante cifra de un 87% de bajas: 130 hombres perdidos, 36 de ellos muertos. La Luftwaffe perdió 38 aparatos, y la fábrica de Schweinfurt redujo su productividad un 67%, pero gracias a las reservas almacenadas, las importaciones del extranjero y la utilización de cojinetes deslizantes, la producción bélica alemana no se vió afectada. Fue el golpe final a la tambaleante 8ª Fuerza Aérea, cuyas pérdidas en las últimas semanas se habían disparado; el 8 de octubre se habían perdido 30 aviones sobre Bremen y Vegesack. 28 al día siguiente sobre Anklam, Marienburgo y Danzig, y el 10, otros 30 bombarderos fueron derribados sobre Munster. Las operaciones más allá de la escolta de cazas quedaron suspendidas, el coste era demasiado grande para los resultados obtenidos: en 6 días, la USAAF había perdido un total de 148 bombarderos en misiones contra el interior del Reich sin protección de cazas. En Alemania, la propaganda pasó a llamar a los Flying Fortress ataúdes voladores, pese a que los pilotos de la Luftwaffe nunca perdieron el respeto a las cajas de combate de los americanos, conscientes del riesgo que entrañaba atacar a cientos de cuatrimotores armados hasta los dientes aun cuando habían conseguido explotar sus puntos débiles. Normalmente la prioridad era deshacer las formaciones, atacando al avión de cabeza con ataques frontales desde lo alto, a veces coordinados en oleadas de dos a seis cazas y luego lanzarse sobre los aviones aislados, o bien atacar en oleadas contra los extremos de la formación para ir reduciéndola poco a poco. Tambien es destacable mencionar el incremento de armamento en algunos aviones, mediante pods subalares para más ametralladoras pesadas o cañones, así como anclajes para cohetes y proyectiles de mortero lo cual los hacia mas lentos y pesados, pero les daba una demoledora potencia de fuego.

Un B-17 tocado abandona la formación mientras es perseguido por un Fw-190

Así pues, para finales de 1943, la RAF se quedaba sola frente a la ofensiva contra el corazón de Alemania, en un momento en que la Luftwaffe empezaba a retomar la iniciativa nocturna. En la noche, la guerra del bombardeo nocturno fue una guerra tecnológica: los alemanes habían conseguido interceptar el GEE y tener localizadores que captaban las señales del H2S para alertar de la llegada de bombarderos. La RAF utilizaba sus propios transmisores para confundir a los alemanes, dando falsos informes en perfecto alemán a las unidades enemigas. También se incrementaba el lanzamiento de Windows y falsos raids para despistar a la red de defensa alemana. Al margen de los “Wilde Sau”, se desplegaron unidades llamadas “Zhame Sau”, jabalíes domésticos. Éstos actuaban libremente, sin estar encerrados en la red de defensa Kammhuber. Mientras los “Wilde Sau” volaban a las ciudades, los “Zhame Sau” volaban a la ruta de los bombarderos tras haber recibido la alarma, buscando a los bombarderos y dando su posición a cinco centrales de control terrestre. Los cazas nocturnos contaban con nuevas herramientas. A mediados de 1943 había entrado en servicio el radar Lichtenstein C-1 de mayor alcance y radio; y a finales del mismo año, el modelo SN-2 que, al trabajar en mayor longitud de onda, era menos propenso a interferencias y capaz de ver a través del Window. También empezaron a instalarse un nuevo tipo de armamento, el “schräge Musik”, música inclinada, aunque idiomáticamente quería decir música de Jazz. Consistía en un par de cañones de 20 mm montados en la parte superior de los cazas nocturnos, disparando hacia arriba. Con esta arma, los cazas nocturnos podían colocarse bajo la panza de los bombarderos británicos y derribarlos con unas pocas ráfagas. Al contrario que sus homólogos americanos, los bombarderos ingleses no llevaban torreta esférica en la panza del aparato, siendo un punto ciego que hacia el “schräge Musik” un arma perfecta para sorprender a los enemigos.

En noviembre, el Bomber Command comenzó una serie de ataques contra la capital del Reich, en lo que se conocería como la Batalla de Berlín. Nuevamente, “bombardero” Harris convenció a Churchill de que podría derrotar a Alemania perseverando en el bombardeo. La campaña de bombardeo estaba encuadrada dentro de 35 grandes incursiones que durarían hasta marzo de 1944, de las cuales, 16 eran contra Berlín. El día 18 de noviembre, 444 Lancaster, guiados por 4 Mosquito atacaron Berlín. La ciudad estaba oculta por un manto de nubes que la protegió de graves daños; la oposición de cazas fue tenue, perdiéndose en el raid 9 aviones británicos.

Los ataques continuaron sucediéndose, pero Berlín era una ciudad moderna, construida de ladrillo y de anchas calles, era difícil que los incendios se extendiesen. La defensa aérea se puso a la altura de la diurna, que tanto había hecho sufrir a los americanos. El día 23 de 383 bombarderos, 20 fueron derribados; el día 26, las pérdidas llegaban al 6,8%, perdiéndose 28 aviones de un ataque de 443. El 2 de diciembre, 40 aviones fueron derribados. El 16 de diciembre, la fuerza de 483 Lancaster fue sorprendida en el viaje de ida por los cazas nocturnos; al terminar la misión, se habían perdido 25 aparatos. Solamente en los últimos días del año parecieron tener un respiro, cuando en la incursión del 29 de diciembre, el mal tiempo dejó en tierra a la caza nocturna, y sólo se perdieron 20 bombarderos, un 2,8% de la fuerza atacante. Pero cuando el tiempo acompañaba, el Bomber Command resultaba severamente castigado. El 2 de enero, 27 Lancaster no retornan a sus bases. En una misión sobre Brunswïck, resultan derribados 38; el 21 de enero, en Magdeburgo, los cazas nocturnos dan cuenta de ¾ partes de los 57 aviones británicos destruidos. De vuelta a Berlín el día 28, las pérdidas ascienden a 43 y el 19 de febrero, sobre Leipzig, se pierden 78 bombarderos. El 24 de marzo, sobre Berlín, la Flak establece un record: unos fuertes vientos desplazan a los bombarderos sobre una concentración de armas antiaéreas; son derribados 50 bombarderos, a los que habría que sumar 22 que derriban los cazas nocturnos. La noche del 30 de marzo sobre Nuremberg cerró la campaña del Bomber Command: 95 bombarderos perdidos y 71 dañados de una fuerza incursora de 795, la mayoría en el viaje de ida, en una dura batalla en un cielo claro e inusualmente iluminado (a pesar de no haber luna llena) en la que los alemanes perdieron también 10 cazas. La sorpresa fue tal, que algunos pilotos británicos estaban convencidos de que alguien había revelado el briefing de la operación a la Luftwaffe; la ruta a Nuremberg quedo marcada con los restos de los Lancaster y Halifax que eran derribados casi a proporción de uno por minuto.

Toda esta campaña costo a la RAF 1.047 bombarderos, unos 500 sobre Berlín, con una tasa de pérdidas del 7% como media por misión. Los berlineses y los alemanes en general, a pesar de pagar los ataques con más de 10.000 muertos, habían aguantado el castigo, Harris se había equivocado.


Lancaster calentando motores para una incursión nocturna

Los inestimables amiguitos

La doctrina de autodefensa de la USAAF se había demostrado equivocada. Las cajas de combate eran vulnerables a los cazas pilotados por tripulaciones expertas y con el uso de tácticas especializadas. Aunque los artilleros conseguían anotarse algunos derribos, la mayoría de las ocasiones existía un más que evidente sobrerreclamo a cambio de unas pérdidas que iban en aumento. Para los mandos estaba claro que se necesitaba escolta de cazas.

Pero en 1943 los cazas disponibles no podían cumplir plenamente su función. Los Spitfire británicos eran cazas de defensa aérea, nunca fueron diseñados para escoltar bombarderos, por lo que su alcance quedaba limitado a la franja oeste de Europa. Los americanos habían introducido a finales de 1942 el P-47 Thunderbolt, que adolecía de la misma falta de autonomía que el caza inglés. Pero en verano de 1943 incluyeron un deposito auxiliar de 284 l bajo el fuselaje, lo que les permitió llegar hasta el interior de la frontera alemana; aún era insuficiente para acompañar a los bombarderos al corazón de Alemania, pero permitía una escolta inicial, y un protección de la retirada, para la cual, los Thunderbolt esperaban a 7.500 mt de altura el regreso de los bombarderos, que volaban a una altura inferior. A esta altura, los P-47 aprovechaban sus excelentes características de picado para atacar a los cazas germanos que perseguían a los bombarderos. A finales del mismo año, estaba disponible un depósito de 400 l bajo el fuselaje, y para 1944, se habían habilitado anclajes subalares que permitía transportar dos depósitos bajo las alas. Con estas ventajas, el P-47 formó el grueso de las unidades de caza de escolta hasta la llegada del P-51.

Tras la debacle de Schweinfurt en octubre de 1943, la USAAF trasladó apresuradamente algunos escuadrones de P-38 Lightning desde el Mediterráneo al Reino Unido. El bimotor de Lockheed tenía una mayor autonomía que el P-47, incrementada también con los depósitos de combustible, siendo capaz de alcanzar objetivos en Stuttgart, Bremen o Wilhelmshaven. Aprovechando esto, el 3 de noviembre, por ejemplo, los P-38 dieron una desagradable sorpresa a los cazas del JG-1 que despegaron para interceptar a unos bombarderos sobre Wilhelmshaven; en el aire, los alemanes se encontraron inesperadamente con una escolta de P-38 que consiguió derribar 7 interceptores. En febrero de 1944 recibieron nuevos tanques de combustible que extendían su autonomía incluso hasta Berlín. El P-38 nunca voló en gran número para las alas de caza de la 8ª Fuerza Aérea, arrastrando problemas con los motores en el teatro europeo, teniendo prioridad el teatro mediterráneo y la 15ª Fuerza Aérea.

Sin embargo, se debe reseñar que, tanto en el P-38 como en el P-47, estos depósitos no siempre daban la suficiente autonomía. Hay que tener en cuenta que los cazas de escolta quemaban más combustible del que se piensa, ya que no volaban en línea recta, debiendo maniobrar constantemente alrededor de las formaciones de bombarderos que se supone debían proteger, además de volar a velocidades más altas o entrar en combate donde, si se les atacaba sobre Francia como ocurrió en ocasiones, debían deshacerse de los tanques de combustible para no quedar lastrados en el combate. Los alcances máximos siempre eran en condiciones ideales de altura y velocidad de crucero, parámetros que no siempre se podían tener en condiciones de combate.
El caza que lo cambió todo llegó a finales de 1943, el P-51 Mustang, dotado también con depósitos auxiliares para alargar sus “piernas” hasta alcanzar objetivos a más de 1.000 km de las bases de partida. Además, el Mustang era un equilibrado caza capaz de hacer frente a lo mejor que podía poner en el aire la Luftwaffe. A finales de ese año, los Mustang protagonizaron algunas incursiones sobre Alemania, llegando hasta Kiel, a más de 700 km de sus bases en Inglaterra y forzando a la Luftwaffe a entrar en combate, puesto que la táctica habitual siempre era esperar el regreso de los cazas de escolta para lanzarse contra los bombarderos. Ahora no, ahora los Bf-109 y Fw-190 tendrían que atravesar una barrera de cazas si querían atacar a los bombarderos. El 11 de enero de 1944, se atacaron tres objetivos a 150 km al oeste de Berlín, factorías aeronáuticas en Oschersleben, Halberstadt y Brunswick. Por entonces, sólo se pudieron disponer de 44 P-51, pues aún estaban empezando a llegar, que protegerían a los bombarderos sobre Halberstadt, mientras que los P-38 y P-47 complementaban la escolta hasta el límite de su autonomía, retirándose a unos 110 km de los objetivos. La USAAF perdió 58 bombarderos de un total de 525 Flying Fortress y Liberator implicados en los ataques. Pero la efectividad del Mustang quedo manifiesta cuando derribaron unos 15 cazas alemanes sin pérdidas propias, aumentada con la entrega de pilotos como el Mayor James E. Howard. Howard se perdió de su grupo de Mustang tras una escaramuza, cuando sorprendió a unos 30 cazas alemanes atacando a los bombarderos. Sólo y aislado, Howard se lanzó sobre los cazas alemanes, y durante los 30 min que tardó en llegar el resto de los Mustang, entabló combate contra el enemigo, aun cuando tres de sus cuatro ametralladoras quedaron inoperativas. Durante ese tiempo, ni un sólo bombardero resultó derribado por los cazas enemigos, y el Mustang consiguió dos victorias y otras dos probables. Por esta acción, James E. Howard, “la fuerza aérea de un sólo hombre” como le llamaron los tripulantes de bombarderos, obtuvo la Medalla al Honor. El P-51 Mustang se convirtió en el primer caza de escolta que pudo acompañar a los bombarderos en el viaje de ida y vuelta hasta el objetivo, y poco a poco, fue desplazando a los P-47 en este cometido. Su aparición, sin duda, supuso un cambio en el bombardeo estratégico.

Retomando la ofensiva

Así pues, con la aparición de nuevos cazas de escolta, los ataques continuaron con renovadas energías. Se siguió con los objetivos de Pointblack, con especial atención al primero de la lista: la aniquilación de la Luftwaffe. En vista del próximo desembarco en Europa, la fuerza aérea alemana debía de ser debilitada al máximo, pero ya no solamente por garantizar las operaciones anfibias y el avance de los ejércitos, sino también porque se había demostrado un autentico escollo en el bombardeo estratégico que debía ser eliminado si se quería bombardear con éxito los objetivos en Alemania. A principios de 1944 la USAAF (y la RAF en menor medida) buscaron destruir a la Luftwaffe atacándola en el aire, en sus aeródromos y atacando la industria aeronáutica. El problema estaba en el mal tiempo de enero y febrero, que hacía que las grandes incursiones dependiesen de la buena meteorología. Para esta nueva fase se había reorganizado la cúpula militar, con vistas a la operación Overlord: Spaatz volvió a Inglaterra en 1944, como comandante de la fuerza de bombarderos en Europa, teniendo bajo su mando la 8ª y la 9ª Fuerza Aérea; Eaker se haría cargo entonces de la 12ª y 15ª Fuerza Aérea, en el Mediterráneo. Jimmy Dolittle se haría cargo de la 8ª FA, bajo el mando de Spaatz. El mando de bombarderos de la USAAF había reorganizado sus grupos en octubre del año pasado. La 9ª Fuerza Aérea había pasado de África a Inglaterra y cedido sus bombarderos pesados a la 8ª; la 12ª había hecho lo mismo con la 15ª, ceder el grueso de sus B-17 y B-24, quedando ambas fuerzas, la 9ª y 12ª, con sus grupos de caza y de bombarderos medios de carácter más táctico. La 15ª había empezado a operar desde bases italianas a finales de 1943, pudiendo atacar la zona sur del Reich desde bases aun más cercanas, un nuevo frente al que la Luftwaffe tuvo que hacer frente.


Alcanzado por un impacto directo de la Flak, este B-24 de la 15ª Fuerza Aerea se desintegra en el aire.

La más notable muestra de estas renovadas energías aconteció entre el 20 y el 25 de febrero de 1944 en lo que se conocería como “La gran semana”, oficialmente, Operación Argument. La 8ª Fuerza Aérea llevo el peso de la operación, siendo reforzada por la 15ª Fuerza Aérea con base en Foggia, Italia, y el Bomber Command de la RAF. La gran semana comenzó, como el nombre, a lo grande. El día 20, más de 1.000 bombarderos fueron enviados en tres grupos a objetivos tales como los aeródromos de Leipzig y Tutow, y las factorías aeronáuticas de Abnaundorf, Heiterblick, Brunswick, Oschersleben y Neupetritor con todos los cazas de escolta que pudo reunir la USAAF, más 16 escuadrones adicionales de la RAF. En este masivo ataque se pierden solamente 21 bombarderos, un 2% de la fuerza atacante, y 6 cazas de escolta. Las incursiones masivas se suceden durante los siguientes días, hasta terminar el 25 de febrero. En los 6 días, la 8ª Fuerza Aérea hizo 3.300 salidas de bombardeo, la 15ª Fuerza Aérea, 500. Las perdidas en total ascendieron a 226 bombarderos y 28 cazas, unas pérdidas por debajo de lo que esperaban los mandos. El tonelaje de bombas llego a las mil toneladas, casi el mismo tonelaje lanzado por la 8ª durante su primer año de operaciones. La RAF contribuyó con 2.351 salidas, en las que perdió 157 aviones. Las pérdidas de la Luftwaffe se estiman en aproximadamente 350 aviones, y en tierra, varios centenares listos para ensamblar o a espera de traslado fueron destruidos. Las fábricas también sufrieron considerables daños importantes, pero la eficiente gestión germana hizo que la producción, a pesar de su caída en febrero, recuperase las cuotas en los meses siguientes, incluso superándolas.

Ahora de día y con escolta, los bombarderos americanos intentaron golpear Berlín en marzo; el primer ataque fue meramente simbólico, el mal tiempo obligó a abortar la misión, pero el aviso no llegó a una caja de combate, que escoltada por una veintena de Mustang soltaron su carga sobre la capital alemana. El 6 de marzo se volvió a la capital para atacar industrias en los suburbios, y esta vez el mal tiempo no salvaría al objetivo: 504 B-17 y 226 B-24, acompañados por un número superior de cazas de escolta, son recibidos por una fuerte oposición de la Luftwaffe, y en el fragor del combate, los incursores pierden 69 bombarderos y 11 cazas, pero reclaman el derribo de unos 82 cazas alemanes, muchos de ellos bimotores. Dos días después, las fábricas de rodamientos de Erkner, en Berlín y otros objetivos secundarios, son golpeados por 523 bombarderos, perdiendo al cabo del día 37 bombarderos y 16 cazas. El 22 de marzo, Berlín es nuevamente golpeada, esta vez, como blanco secundario, por una fuerza de 596 bombarderos de un total de 656, con la pérdida de 12 aviones, pero solamente dos por acción de los cazas enemigos; la Luftwaffe empezaba a sentir el peso de la ofensiva de bombardeo protegida por cazas.

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