Una de las grandes controversias de la segunda guerra mundial se refiere al famosisimo Jet alemán de Messerschmitt, el Me262. Éste fantástico avión fué el objeto de intrigas, debates, e incluso luchas de poder interno dentro del circulo interno del poder nazi. Se suele suponer que si éste avión no entró antes en servicio fué por la intervenciòn fatal de Adolf Hitler, quien en su insistencia por dotar de cazabombarderos rápidos (Schnellbombers) a las Kampfgeschwaders en Francia, pudo retrasar la entrada en servicio del avión en su rol principal de caza. Es eso cierto?. Hasta qué punto se retrasó el caza?. Pudo Alemania cubrir su espacio aereo de cazas jets durante 1944?.
Hagamos un análisis de todo lo que rodeó a este famoso caza, su desarrollo y su entrada en servicio.
El Génesis del Schwalbe:
La historia del Me262 comienza en un requerimiento datado en 1938 del ReichLuftahrtMinisterium (RLM, ministerio del aire del Reich). Por entonces los alemanes ya contaban con una planta de reacción para aviones, fabricada por la BMW. El requerimiento pedia un avión de ala baja, que hiciera uso de los nuevos motores. Heinkel (el constructor del primer avión a reacción del mundo; el He178, que voló en 1939) respondió con el He280, un birreactor con cola de doble deriva. Messerschmitt puso en liza un modelo basado en los trabajos del Dr. Woldemar Voigt, originalmente llamado "Proyecto 1065".
Ambos modelos debian ir propulsados por dos motores BMW003. Para no desviar el objeto del artículo digamos simplemente que el He280 fué descartado por tener un escaso potencial de desarrollo, mientras que la obra del Dr. Voigt siguió adelante, eventualmente convirtiendose en lo que, despues de que el RLM emitió la orden de construir tres prototipos (en Julio de 1940), se conoció como Me262.
El fuselaje y alas del Me262 habían sido completados para Abril de 1941, la fecha de su primer vuelo. Lo curioso es que lo hizo con un motor Jumo210 de hélice en el morro (!!!!) debido a que BMW se estaba retrasando enormemente en el diseño y fabricación de los motores BMW003. En Noviembre de 1941 el avión fué dotado de sus motores a reacción, y en Marzo de 1942 al fín estuvo en condiciones de remontar vuelo, ésta vez con el motor Jumo210 en el morro, y dos BMW003 en las alas.
El motor a pistón fué retenido para ser usado en caso de emergencia motriz en cualquiera de los dos novísimos motores jets, algo que probó ser una muy inteligente medida: en dicho vuelo ambos motores fallaron al poco tiempo de ser encendidos, ambos por falla masiva en los álabes del reactor. El piloto de pruebas, Fritz Wendell, tuvo que aterrizar bajo la potencia de su único motor a pistón, que contaba con tan sólo 780 caballos de potencia. El aterrizaje fué bastante duro y, a pesar de que Wendell salió indemne, su avión sufrió daños de bastante consideración.
BMW continuó en su trabajo de mejora del BMW003, aunque sin mucho éxito. Los retrasos del programa pesaron demasiado sobre la decisión de dotar al Me262 con dicho motor, de modo que finalmente se tomó la decisión de destinar al programa Me262 el motor Jumo004A, desarrollado por Junkers, por su mayor potencia y (teóricamente) por ser menos problemático. Hay que hacer notar que el BMW003 logró con el tiempo convertirse en una planta motriz operativa: el He162 usó éste motor al final de la guerra.
El motor Jumo estuvo listo para su uso en el nuevo avión en Julio de 1942. Fritz Wendell, el 18 de ése mes, realizó el primer vuelo del modelo ésta vez sólo con los jets. El vuelo fué un éxito, dejando al piloto de pruebas encantado de las prestaciones del nuevo modelo. Sin embargo en el segundo vuelo a reacción,tres semanas después, hubo problemas motrices y el prototipo utilizado,el V3, quedó destruido.
El RLM a estas alturas estaba bastante interesado; de hecho realizó pedidos de varios prototipos durante éste período (en el cual el He-280 fué definitivamente descartado). Sin embargo no hubo orden de entrada en producción inmediata: la Luftwaffe estaba dudando entre dar el OK al Me209 (el proyectado sucesor del Bf109), o decantarse por el nuevo y revolucionario avión a reacción. El por entonces jefe del RLM, Erhard Milch, conocido por su conservadurismo en sus decisiones, prefería el Me209 sobre el muy radical modelo a reacción.
El punto de inflexión vino cuando Adolf Galland, por entonces General de Caza de la Luftwaffe, probó el Me262V4 el 22 de Mayo de 1943. Galland quedó encantado del potencial del avión, y desde el mismo momento que puso pié a tierra tuvo bien claro cual era el futuro modelo de caza para la Luftwaffe. Insistió en que se diera total apoyo al Me262, y que el programa del Me209 fuera cancelado de inmediato.
Dudas e intrigas. Los primeros retrasos serios del Me262.
Las memorias de Adolf Galland dicen que, de haber entrado en producción en ése momento, el Me262 se hubiese podido usar masivamente durante 1944 sobre el Reich. Es eso cierto?. Desgraciadamente para Galland, su innegable subjetividad al hablar de un proyecto en el cual estuvo tan implicado y por el cual luchó tanto le hacen ver las cosas desde un prisma demasiado optimista. Veamos por qué.
En primer lugar, el entusiasmo de Galland tras su exitoso vuelo del 22 de Mayo tuvo su efecto inmediato sobre el RLM: 100 Me262s de producción fueron ordenados poco después, con lo que poco tiene Galland de qué quejarse en cuanto a decisiones inmediatas. Sin embargo, Messerschmitt movió hilos para que el Me209 tuviera tambien un contrato de producción: aparentemente el diseñador quería construir ambos modelos para tener mayores beneficios. La natural reluctancia de Milch salió también en estos momentos. Finalmente el programa Me209 no fué cancelado hasta Noviembre de 1943, pero el simple hecho de forzar al RLM a una decisión ya significó un retraso inevitable.
A pesar de todas éstas pegas de la burocracia, el pedido del RLM era firme: 100 aviones de producción (45 de ellos de pre-producción) tan pronto como fuera posible. Los trabajos sobre el nuevo jet se aceleraron, pero entonces vino un nuevo palo al proyecto del jet...uno que ningun poder alemán podía detener.
El 17 de Agosto de 1943 se produjo el bombardeo americano de Schweinfurt y Regensburg el mismo día. Pese a lo desastroso de las pérdidas americanas, se destruyó ingente material del 262 en el bombardeo de la planta de Messerschmitt en Regensburg. Se perdieron meses de investigaciones, planos, cálculos, modelos,e incluso varios prototipos. No sólo eso sino que el departamento de industria del Reich, de acuerdo con las nuevas normativas de dispersión de la producción alemana, sentenció que las plantas de Regensburg eran susceptibles de sufrir nuevos bombardeos (predicción acertada, los americanos la visitaron tres veces en los siguientes 12 meses), de modo que todo el material correspondiente al proyecto Me262 fué transladado a un establecimiento de investigaciones en Oberammergau, cerca de los Alpes Bávaros, lo cual retrasó el programa todavía más.
De mientras todo ésto sucedía Galland hablaba maravillas del nuevo avión en Berlín, y convenció a Hitler para que asistiese a una demostración del nuevo caza. El máximo mandatario nazi no estaba nada convencido de la idea, pero sin embargo acudió a la exhibición aerea de Messerschmitt en la que se incluía al Me262. Dicha demostración tuvo lugar en Insterburg el 26 de Noviembre de 1943, y en ella fué donde Hitler, encantado de lo que vió, decidió dar prioridad máxima al proyecto, pero como cazabombardero.
Pero en el caso de que no hubiese tenido la “brillante” idea de meter al avión en servicio como Schnellbomber, y hubiese estado de acuerdo en que su principal tarea debía ser la de caza, hubiese dado igual hasta este punto. Habían pasado 6 meses desde el primer vuelo de Galland en el Me262 en los cuales no se había podido introducir el modelo en servicio de ningun modo. Vemos que su opinión de poder haber tenido el modelo en servicio extensivo para 1944 era radicalmente optimista a la vista de los hechos principales.
El Messerschmitt en producción. Schnellbombers o Cazas??.
Con la presencia de Hitler en la exhibición aérea de Insterburg el Me262 recibió su espaldarazo definitivo como modelo operativo de la Luftwaffe. Hitler impartió órdenes prioritarias de fabricación para el nuevo modelo,como cazabombardero, pero las impartió. A partir de ahí la maquinaria industrial alemana se volcó con el jet de Messerschmitt. Se estableció con la mayor rapidez posible un programa de construcción por todo el Reich, y se dotó a las factorías seleccionadas para la fabricación del modelo de la maquinaria necesaria para la fabricación del Me262.
Pero el proyecto no entendía de movimientos políticos, luchas de poder o decisiones discutibles. El hecho indiscutible era que en Noviembre de 1943 había tan sólo cuatro prototipos del Me262 en vuelo, los V4,5,6, y 7 porque los tres anteriores habían sido destruidos en accidentes durante las pruebas. El V5, construido poco después del vuelo de Galland, fué el primero en llevar tren de aterrizaje en el morro (todos los anteriores habían usado rueda de cola), pero era un tren fijo, no retractable. El V6 fué el primer Me262 con tren triciclo totalmente retractable y el V7, el prototipo final, fué el exhibido en Intersburg. Poco despues se unirían a esos aviones los 23 modelos de preproduccion Me262A-0 construidos del pedido inicial de 45 impartido por el RLM tras el vuelo inicial de Galland.
Dichos aviones en su mayoría estaban construidos de acuerdo a las especificaciones de producción, dotados ya del motor Jumo004B destinado a los Me262 operativos. El Jumo004A, usado por los prototipos, era un motor construido prácticamente a mano, con alto uso de metales estratégicos, y bastante más pesado que el modelo B. Sin embargo el modelo de producción demostró ser muy poco fiable, aunque volveremos a esto después.
De las 23 máquinas entregadas, todas salvo varios modelos especializados para tests fueron entregados en Abril de 1944 al Erprobungskommando (destacamento de pruebas) 262 para su uso en pruebas operativas en ambiente de combate. Dichos Me262s eran cazas en todos los sentidos, y su primera acción de combate fué al atacar un mosquito en Julio de 1944 (mosquito que escapó sólo porque aquel día el piloto vió a la Virgen). Vemos por tanto que a pesar de la decisión de Hitler los primeros cazas 262 en entrar en servicio fueron eso...cazas.
Dejemos ahora por un segundo al Erprobungskommando 262, y volvamos a Hitler. A pesar de su orden de construcción del Me262 como cazabombardero rápido, tanto Mich como Messerschmitt se saltaron esa decisión a la torera, y las primeras series de producción del jet construidas no llevaban portabombas. Galland, al tanto de la situación, no dijo nada...como tampoco lo dijo Göring. El programa de construcción avanzaba lentamente porque Junkers tenía serios problemas en la construccion y entrega de los números necesarios de motores Jumo004B, pero cada modelo que era construido no llevaba ni portabombas ni equipamiento como Schnellbomber...todos esos aviones eran cazas puros.
Todo ello duró hasta fines de Mayo de 1944. En una reunión a la que atendieron entre otros Milch, Speer, Göring y Galland, llevada a cabo el 23 de ese mes, Hitler se enteró de que no había ni un sólo Schnellbomber entre los Me262s construidos hasta la fecha. Enfurecido ante lo que para el era una desobediencia flagrante a una orden directa (algo en lo que en realidad tenía toda la razón), Hitler preguntó quien era el responsible. Göring -en su papel de cagueta- le echó toda la culpa a Milch, quien por demás en esa época ya había perdido muchas de sus atribuciones y estaba muy descreditado ante el Führer. Preguntado sobre cuantos de los Messerschmitts construidos podían ser readaptados al rol de Schnellbombers, Milch tuvo que admitir que ninguno podía serlo de manera económica (algo que, unido a su desobediencia, le costó el cargo). Finalmente Hitler dió órdenes terminantes: todo y cada uno de los Me262s que abandonaran las factorías a partir de ese mismo instante tenía que hacerlo en la configuración de cazabombardeo.
Quedaba la cuestión de qué hacer con los cazas ya construidos. Dotarlos como cazabombarderos estaba fuera de la cuestión, como ya había informado Milch. De modo que, ante la sugerencia de Galland, Hitler permitió el uso y testeo de dichos aviones en su tarea de caza, quedando bien entendido que en modo alguno esa decisión entorpecería el programa de construcción de los siguientes Me262 como bombarderos.
Tras ésta reunión, Messerschmitt modificó el Me262V10 con dos portabombas capaces de cargar con una bomba de 250kg cada uno, modificando el blindaje del piloto, añadiendole un nuevo tanque de combustible, y retirandoles los cañones inferiores de 30mm.
Le siguieron los Me262 de producción, denominados Me262A-2 (el Me262A-1 sería a partir de entonces el caza jet standard). Con un puñado de esos aviones se estableció en Julio de 1944 el Erprobungskommando Schenk (Comando de Pruebas “Schenk” ,llamado así por su comandante, el Mayor Wolfgang Schenk). Dicho comando de pruebas, por tanto, entró en servicio TRES MESES despues del Erprobungskommando 262, y despues de que las primeras series de producción del Me262 fueran construidas y destinadas a la tarea de caza puro.
Por tanto se ve claramente...Hitler retrasó la entrada en servicio del Me262 como caza con su decisión?. Pudiera ser su intención, si, pero el caso objetivo es que NO fué así...de hecho su insistencia y su orden prioritaria para el programa Me262 irónicamente ACELERÓ de facto, y no retrasó, la entrada en servicio del modelo como caza puro, al poner a toda la industria en guardia y al modelo en un punto de prioridad máxima.
El siguiente argumento sería “vale, no retrasó su entrada en servicio como Caza, pero si al menos influyó en su muy lenta puesta en servicio con ese rol tras la reunión de Mayo del 44”. Veremos por qué ésto es también muy discutible.
El Schwalbe en pruebas. Los Erprobungskommandos.
Como hemos visto, en Abril de 1944 se estableció el Erprobungskommando 262. Los Erprobungskommandos alemanes eran formaciones de tamaño de escuadrón destinados al testeo de nuevos aviones y modelos en situaciones operacionales. En otras palabras, testeaban los aviones hasta la extenuación para aprender las cualidades inherentes a cada aparato: sus puntos fuertes y sus puntos débiles. En un primer estadío se establecían los parámetros de vuelo: en qué envolvente y condiciones de vuelo (vamos, a que velocidades y alturas) el avión daba lo mejor de sí; cuales eran las mejores altitudes y velocidades de crucero, qué vicios tenía el avión en despegues y aterrizajes, etc.
En una segunda fase se daba via libre al kommando para ejercer acciones de combate con lo aprendido: ello tenía por objeto el testeo, o incluso la creación, de tácticas de combate que más se adecuaran a las capacidades del nuevo avión. El objeto de todo Erprobungskommando era establecer toda una serie de parámetros tanto de vuelo como de combate para ser luego incluidas en el manual del piloto del avión probado, de modo que cada piloto que realizara la conversión al modelo en cuestión contara con la mayor información posible incluso antes de pulsar por primera vez el botón de “contacto” de dicho modelo. Con ello se lograba una mucho más rápida conversión al avión, y una mayor adecuación del piloto en sus primeras acciones de combate.
La labor de dichos escuadrones de pruebas era básica en aviones convencionales a hélice pero en éste caso particular era aún mucho más importante: el Me262 era un avión totalmente revolucionario, que implicaba despegar, aterrizar, volar y combatir a velocidades previamente inauditas. En otras palabras, todas y cada una de las maniobras de combate establecidas como standard en 1944 quedaban obsoletas a los mandos de éste aparato.
El Erprobungskommando 262 pasó 5 meses completos en ésta labor, algo sobresaliente si tenemos en cuenta que los Jumo004B no paraban de dar problema tras problema. Para Septiembre de 1944 el kommando pasó de ser denominado “262” a recibir el nombre de su nuevo comandante: Walther Nowotny. Bajo el mando de éste magnífico as, el Me262 entró de lleno en su período de pruebas de combate dedicado, hasta Noviembre, cuando como todos sabemos, Nowotny encontró la muerte a manos de P51s de la 8ª fuerza aerea americana cuando probablemente intentaba retornar a base con un motor en llamas tras una falla de una de sus turbinas.
Lo que nos trae a otro tema: los motores. Qué es lo que fallaba?. Y tal vez más importante...cuanto se tardó en solucionar dichos fallos?
Jumo004B. Fallos, evolución, y solución.
No es el objeto de éste artículo el describir la historia del Jumo004, pero ninguna obra acerca del jet de Messerschmitt puede ignorar el que fué históricamente su mayor punto debil: sus motores a reacción.
Con el translado del Me262 de prototipo a producción se llevó a cabo, como ya he comentado previamente, el cambio de motorización del Jumo004A al Jumo004B. Las diferencias entre ambos motores eran bastante marcadas: Un Jumo004A necesitaba cientos de horas de trabajo para ser construido, puesto que lo era de forma artesanal, con tolerancias muy bajas, control estrecho de calidad y materiales de primera clase que necesitaban más tiempo para ser moldeados y convertidos en piezas usables.
Fué evidente desde el primer momento que el Jumo004A no podía ser usado en un modelo de produccion en serie porque simplemente no podía ser fabricado en numeros dignos. El problema no era exclusivamente el mucho tiempo de trabajo por unidad construida, sino que el uso masivo de metales estratégicos poco abundantes en el Reich en dicho motor, como el Cromo, Niquel, o Molibdeno, lo hacían imposible de poner en producción masiva.
El Jumo004B necesitaba mucho menos trabajo por unidad, al ser las tolerancias mucho menos exigentes (lo cual fué fuente de uno de los problemas iniciales más graves del motor puesto que al ser las tolerancias tan amplias no era raro que los álabes de la turbina rasparan contra el recubrimiento externo, con los consiguientes incendios o apagones de motor), un mucho más laxo control de calidad, bastante menos inversión en tiempo de trabajo para transformarlos en piezas usables por ser los materiales menos "extraños", y, por ese mismo uso de aleaciones no estratégicas más ligeras, un motor bastante más ligero. Además el Jumo004B era algo más potente que el A, con lo que el desgaste de las piezas era previsiblemente mayor.
Todo ésto se sabía desde 1943, mucho antes de realizarse el cambio real de motorización en el Schwalbe. Ya en esas fechas se tomó la decisión de simplificar el motor, aún aumentándole la potencia, y fabricarlo en masa con la menor cantidad de materiales estratégicos posible. Esto bajó la esperanza de vida operativa del motor desde las 100 horas del modelo A hasta las 10 del modelo B debido básicamente a que el escape del motor se erosionaba con las altisímas temperaturas que las aleaciones de baja calidad utilizadas no podían aguantar durante mucho tiempo; y a que el material de los álabes de la turbina, al ser de aleaciones poco resistentes y al estar sometidos a una fuerza centrifuga tan bestial de forma continuada, se deformaban severamente hasta el punto de raspar con el recubrimiento del motor.
Aun asi se consideraba que aceptando una vida tope de motor de 10 horas, tras lo cual habia que proceder a un cambio de motor, se podía motorizar al Me262 de manera fiable. El problema vino en un inicio con las amplias tolerancias establecidas para acelerar la producción del motor. Una turbina que gira a 8 o 9 mil revoluciones no puede estar descompensada, tiene que estar calibrada a más que el milímetro, y sin embargo tanto las piezas de la turbina como los álabes, como casi todas las piezas del motor tenian un acabado demasiado "tosco" que acababa por dar enormes problemas a las pocas horas, incluso minutos, de uso. Hasta que las tolerancias de fabricación no fueron disminuidas (con el consiguiente retraso para la fabricación del motor al elevar las horas de trabajo por unidad), éste problema no fué solucionado.
Sin embargo incluso despues de cambiar las tolerancias quedaban problemas aún por resolver. Los motores seguían fallando como escopetas de feria al fallar de forma catastrófica los álabes del motor. Anselm Franz, el ingeniero jefe del programa Jumo004, sospechaba desde 1943 que el motor Jumo004B era susceptible a problemas de resonancia, pero no fué hasta mediados de 1944 cuando el problema fué solventado. Franz llegó a medidas tan creativas y sorprendentes como el utilizar a un violinista para “tocar” los álabes del motor con su arco para que, usando su oído entrenado, hallara la frecuencia natural de resonancia de dichos álabes.
Por chistoso que parezca, el método dió resultado; tras averiguarse la frecuencia de resonancia de los álabes, se descubrió que a altos niveles de rpm (entre 8500 y 9000) la resonancia de sexto orden producida en las seis cámaras de combustión internas del motor alcanzaba la frecuencia de resonancia natural de los álabes de la turbina. Si a un objeto se le hace vibrar a su propia frecuencia de resonancia natural, dicho objeto se ve sujeto de forma incontrolable a dichas vibraciones, que se ven amplificadas hasta que acaban por destruirlo (las famosas imagenes del puente colgante americano “bailando” de lado a lado por efecto del viento son un ejemplo visual de ésta situación, el viento hacia vibrar al puente a su frecuencia de resonancia,hasta que se venía abajo). El efecto práctico en los motores Jumo004B era que en ése régimen de rpms, los álabes del motor vibraban descontroladamente hasta que se producía una falla catastrófica, rotura de álabes que venía acompañada de un apagón del motor en el mejor de los casos, o de una explosión en la peor de las situaciones.
Una vez hallado el problema se buscó una solución: se acortó ligeramente la longitud de los álabes (cambiandole así su frecuencia de resonancia natural), y se cambió su metodo de producción, así como los materiales de los que estaban construidos. Los álabes pasaron de ser macizos a ser huecos, y eso, junto con el cambio de sus dimensiones, hizo que quedaran fuera del rango de resonancias que posiblemente podían producirse en el motor a reacción.
Todo éste proceso tomó más de un año desde el inicio del desarrollo del modelo B del Jumo004, hasta su solución final. Algunos problemas se conocían de antemano, otros sólo fueron hallados tras que los motores fallaran de forma catastrófica en los me262s en vuelo. Cuando fueron solventados, el Jumo004B se convirtió en un motor de vida corta (de 10 a 25 horas de vida útil, en el mejor de los casos) , pero razonablemente fiable durante dicha vida.
El problema es que hasta Noviembre de 1944 no se llegó a ese estado de cosas.
El Me262 en combate. Conclusiones.
Con la muerte de Nowotny, el Erprobungskommando Nowotny fué integrado en uno de los Gruppen del JG7 (el III/JG7 para ser exactos). El JG7 fué el primer ala de caza dotada con Me262s ya desde antes de la defunción oficial del Kommando Nowotny, aunque no los usó de forma operacional hasta el mismo Noviembre (habían estado realizando la conversión de pilotos al nuevo caza jet, lo que les tomó cerca de 3 meses).
Una vez en combate operacional, y una vez que contaron con motores que, aunque duraban poco, tenían una razonable fiabilidad (razonable porque seguían dando problemas de tanto en cuando), los jets de la JG7 empezaron a demostrar lo que ese avión valía como caza y destructor de bombarderos. Y la entrada en escena del inigualable JV44 lanzó al avión a la categoría de mito, a pesar de que ese escuadrón tuvo una vida muy limitada y sus victorias, por tanto, tambien fueron numéricamente limitadas.
Nos queda mirar atras y repasar la génesis y evolución del Me262 para ver si pudo, realísticamente, entrar en servicio antes, y si la decisión de Hitler de meterlo en combate como cazabombardero fué decisiva en algún hipotético retraso. La respuesta obvia a ambas cuestiones es: No.
Como hemos podido constatar, la decisión de Hitler de construir al Me262 como cazabombardero poco o nada importó desde el primer momento dado que el RLM, con Milch a la cabeza, no hizo nada por evitar su construcción como caza; Hitler, más tarde dió vía libre a esos cazas para ser usados en tareas operativas: muchos de ellos fueron a parar al kommando Nowotny, y otros muchos fueron a parar a la JG7, donde fueron usados para la conversión de pilotos. La obsesión de Hitler por el Me262 como cazabombardero se difuminó totalmente tras la ruptura angloamericana de las lineas alemanas en francia. Su idea era usarlos sobre las playas de invasión, pero si no había ya tales playas, no había necesidad de avión. A partir de ese momento (finales de Agosto de 1944), Hitler no puso trabas a la construcción del Me262 como caza puro (aunque se siguieron construyendo un numero apreciable de Me262-A2s).
En realidad si lo miramos desde un retorcido punto de vista nos damos cuenta de que si algo hizo Hitler, fué precisamente ACELERAR la entrada en servicio del Me262 como caza. En un momento en el cual el RLM y Milch todavía dudaban sobre la conveniencia de meter a un avión tan revolucionario en producción masiva, Hitler difuminó todas esas dudas y el aparato fué inmediatamente producido. Es bastante dudoso que sin el impulso personal del Führer se hubiese podido establecer un Erprobungskommando de 262s tan pronto como en Abril de 1944.
Posteriormente, Hitler tampoco puso trabas, más allá de la no intromisión con la producción futura, al uso de los Me262s ya construidos como cazas en tareas de testeo operacional y conversión de Jagdgeschwaders al avión jet.
El efecto práctico es que para Noviembre de 1944 ya había una Jagdgeschwader operacional con ese modelo, tras que un Erprobungskommando hubiese pasado 7 meses de pruebas operacionales intensivas para crear nuevos estandards y tácticas de uso para el nuevo avión; algo que era a todas luces necesario e inevitable para la entrada en servicio del modelo con garantías.
A la primera pregunta: “pudo entrar el Me262 en servicio antes de lo que lo hizo?”, la respuesta tambien ha de ser “no”. Por la sencilla razón de que cuando Galland se bajó de la cabina del Me262V4 en Mayo de 1943 el motor Jumo no podía ser producido en grandes números...era el modelo “A”, y el “B” estaba todavía en menos que pañales. Tal y como se ha podido ver, el Jumo004B, la única motorización razonable para un Me262 en servicio cuanto antes, tardó casi año y medio en pasar de ser una simple idea en la mente de Anselm Franz a ser un motor con un mínimo básico de fiabilidad requerible a cualquier motor que propulsara un avión operativo.
En todo caso el Jumo004B no estuvo en condiciones de ser producido en masa antes de enero de 1944 aun aceptando su absoluta carencia de fiabilidad: la entrada en servicio del Me262 antes de esa fecha era simplemente imposible, por mucho que se aceleraran las cosas.
De modo que...Hitler retrasó el Me262?. No, ni por asomo...y de hecho lo aceleró.
Lo único que lo retrasó fué la sencilla regla que dice que ningun avión puede volar sin motor; y el Jumo004B probó ser imposible de propulsar a su avión hasta Noviembre de 1944. Y nada ni nadie puede saltarse esta ley, ni siquiera los muy loables y acertados esfuerzos de Adolf Galland por introducir al Schwalbe en acción antes de 1944.
Foro de discusión:
https://elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=60&t=1256&p=19776&hilit=ME262#p19776
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