El diseño del Portaviones Aéreo se inició en la URSS en junio de 1931 bajo la supervisión de Vladimir Sergeyevich Vakhmistrov de la NII VVS (Naoochno-Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel / Instituto de Prueba Científica de la Fuerza Aérea) el cual comenzó a trabajar con combinaciones de cazas fijados en bombarderos pesados. El proyecto tenía los siguientes propósitos: ataque a objetivos con cazas fuera del alcance de estos, escolta de bombarderos sin consumo de combustible por parte de los cazas, utilizar cazabombarderos que puedan portar bombas más pesadas que con las que pudieran despegar ó utilizar la potencia añadida de los cazas para poder llevar una mayor cantidad de bombas.
En todas las configuraciones denominadas Zveno (Звено), los aviones fueron pilotados y sus motores estaban en marcha, con ello se esperaba que al combinar el empuje, compensaría con creces el peso adicional y mejoraría el rendimiento de la nave nodriza en comparación con los bombarderos convencionales. El diseño original incluía una linea de abastecimiento de combustible desde el avión nodriza a los cazas, aunque esto no se aplicó prácticamente en las primeras versiones.
El primer vuelo que se realizó con éxito se hizo con la configuración Zveno-1 y se llevó a cabo el 3 de diciembre de 1931, en el cual se utilizó como avión nodriza un Tupolev TB-1 y montados en la parte superior de las alas dos cazas Tupolev I-4 a los que se les había retirado el ala inferior (sin que tuviese efecto en sus características de vuelo) debido a problemas de distancia con las hélices del avión nodriza. Los cazas se fijaron rígidamente a través de estructuras metálicas en forma de pirámide y por medio de una bomba se abrían los cierres, los delanteros controlados por el equipo del avión nodriza, mientras que los traseros estaban controlados por el piloto del caza. El TB-1 fué pilotado por AI Zalevskiy y AR Sharapov y los I-4 por VP Chkalov y AF Anisimov. El propio Vakhmistrov participó también en el vuelo ocupando la torreta del artillero delantero. Por un error en la secuencia de apertura de los seguros desde el TB-1, uno de los cazas se separó antes de tiempo, aun asi el piloto del bombardero mantuvo el control del vuelo pese a llevar un sólo I-4 en una de las alas, este último se separó poco despues sin problemas. Debido a ese error el control de los cierres se trasladó posteriormente por completo a los cazas, el procedimiento normal consistía primero en la apertura de la cerradura de cola y luego tirando de la palanca de mando se abrian las cerraduras delanteras con lo que el caza quedaba libre.
Como resultado de estas pruebas, Vakhmistrov y los pilotos fueron condecorados con la Orden de la Estrella Roja.
En septiembre de 1933 se realizó el primer vuelo con el Zveno-1a en el que se siguió utilizando como nodriza un Tupolev TB-1, pero se cambiaron los cazas por dos Polikarpov I-5 en las alas. El TB-1 fué pilotado por Stefanovskiy, los I-5 por Kokkinakis y Grozd.
Como la autonomía del TB-1 era insuficiente, en el Zveno-2 se cambió el avión nodriza por un Tupolev TB-3 que llevaba un Polikarpov I-5 encima del fuselaje y dos en las alas, a los que se les hizo subir por rampas especiales sin embargo el que iba situado sobre el fuselaje debía colocarse por medios manuales, esto provocó que el I-5 central se usara unicamente como un quinto motor del bombardero (nunca fue lanzado al aire), se le retiraron las superficies de control y lo único que hacía el piloto era utilizar los mandos para el funcionamiento del motor. El objetivo de esta configuración era la protección de la formación de bombarderos, por lo que los motores de los cazas se mantuvieron en funcionamiento durante toda la misión para permitirles una rápida intervención. Como la autonomía de los cazas era obviamente limitada, recibieron suministro de combustible desde el TB-3 hasta su separación definitiva.
En el Zveno-3 el Tupolev TB-3 llevaba dos cazas monoplanos Grigorovich IZ bajo las alas por lo que presentaba un reto diferente, el IZ era un monoplano con tren de aterrizaje fijo, que tocaba el suelo mientras estaba suspendido de la nave nodriza. Para acomodase al irregular terreno durante los despegues, los cazas estaban unidos a través de un marco flotante que permite un movimiento vertical en relación con el TB-3. Sin embargo, inmediatamente después del despegue los pilotos IZ debian bloquear el marco en la posición inferior fija, ya que si el caza-bombardero no se encontraba acoplado rígidamente en vuelo, el avión nodriza era extremadamente difícil de controlar. Durante el primero de los vuelos de prueba, Alexei Korotkov que pilotaba uno de los IZ realizó incorrectamente la maniobra de cierre y debido a la sustentación generada por su caza se rompió el marco de acoplamiento estrellándose contra él en la parte inferior del ala de la nave nodriza. El piloto del TB-3 por consiguiente se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia con ambos cazas todavía conectados, el aterrizaje se tuvo que efectuar por precaución a baja velocidad y duró tanto que el resultado final fue la pérdida de sustentación del Grigorovich IZ que finalmente se desprendió cayendo a tierra, matando a su piloto Korotkov. Este fue el accidente más grave de todo el programa Zveno y llevó a la ruptura de relaciónes entre el Ejército y el ingeniero Vakhmistrov.
El desconocido Zveno-4 no llegó siquiera a la mesa de dibujo y se quedó finalmente en una propuesta para desarrollar un avión de reaprovisionamiento aéreo.
Un avance significativo se registró con el Zveno-5, en el que el bombardero TB-3 llevaba un trapecio bajo el fuselaje del que se podía suspender un caza Grigorovich I-Z convenientemente equipado que podía desengancharse en pleno vuelo y volver a engancharse del avión nodriza. El 23 de marzo de 1935 con el TB-3 pilotado por Stefanovskiy y el IZ por Stepanchenok realizaron en pleno vuelo el primer acoplamiento del mundo entre dos aviones. Fue el primer paso que respondía a la delicada cuestión de la recuperación del caza.
Las experiencias continuaron con el Zveno-6, que utilizaba un TB-3 con un monoplano Polikarpov I-16 bajo cada ala los cuales se enganchaban desde el suelo con el tren de aterrizaje recogido. El rimer vuelo se realizó en agosto de 1935, con el TB-3 pilotado por Stefanovskiy, y los I-16 pilotados por Budakov y Nikashin. Los I-16 podían soltarse, pero no podían volver a unirse en vuelo.
La combinación Zveno-7 era muy similar, estaba compuesta también por un TB-3 y dos I-16. Realizó su primer vuelo en noviembre de 1939, pilotados por Stefanovskiy, Nyukhtikov y Suprun. Los cazas en este caso podían unirse al avión nodriza en vuelo gracias a dos trapecios retráctiles bajo cada ala. Sin embargo, este proyecto no fue aceptado, ya que si la maniobra de acoplamiento fue considerada delicada por los pilotos de prueba, sería mucho más difícil para un piloto con menos experiencia.
El Aviamatka PVO (Aerotransporte Nodriza) estaba compuesto por un TB-3 con dos I-16 bajo las alas, dos I-5 sobre ellas, y un I-Z fijado bajo el fuselaje en vuelo. Realizó su primer vuelo el 20 de noviembre de 1935, con el TB-3 pilotado por Zalevskiy, los cazas por Stefanovskiy, Nikashin, Altynov, Suprun, y Stepanchenok. Vakhmistrov también trabajó en una versión mayor del Aviamatka con ocho I-16, en esta conbinación, el TB-3 despegaba con dos I-16 bajo las alas, y los seis restantes se unían en vuelo. Los ocho no llegaron a unirse simultáneamente en el aire, pero fueron rotando uniéndose y desuniéndose durante el vuelo según fuera requerido. Los seis cazas que se unían en el aire, podían repostar del avión nodriza en vuelo.
El SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik / Combinación con Bombarderos en Picado) voló por primera vez en julio de 1937, compuesto por un TB-3-4AM-34FRN pilotado por Stefanovskiy, y dos I-16 Tipo 5 bajo las alas, los cuales portaban cada uno dos bombas FAB-250 (bombas de alto poder explosivo) de 250 kg, pilotados por Nikolayev y Taborovskiy. Aunque un I-16 Tipo 5 podía llevar por si sólo 100 kg de bombas, una vez en el aire con el TB-3 podían alcanzar los 410 km/h a 2500 metros con un techo de servicio de 6.800 metros y podían realizar un picado a 650 km/h . Una vez que las bombas habían sido lanzadas, los I-16 volvían por sus propios medios. El Zveno-SPB tenía un peso total en despegue de 22.000 kg y una velocidad máxima de 268 km/h y con una autonomía de 2.500 km. Gracias a utilizar el TB-3 nodriza, se incrementaba en un 80% la autonomía de los I-16.
Tras el programa de pruebas realizado con éxito en 1938, el Zveno-SPB fue aceptado para su entrada en servicio.
La Marina Soviética, contrariamente a la Aviación Militar muestra cierto interes por el proyecto Z-SPB elaborado por Vladimir Vakhmistrov, por lo que asegura su financiación a partir de 1939. Lo que más interesa a la Marina Soviética es disponer a la vez de un bombardero para intervenir contra el tráfico marítimo enemigo, para ser más exacto quería un portaviones aéreo transportando varios cazas para dar cobertura a la flota y a bases navales. Cada aviación de las cuatro flotas debe estar dotada de una unidad especial de este tipo. También se solicitó a Vakhmistrov que investigara la posibilidad de utilizar los Tupolev TB-7, Tupolev MTB-2 y GST (PBY Catalina) como aviones nodriza, para poder dotar a los I-16 de la capacidad de portar bombas de 500 kg.
La primera unidad que puso en acción la fórmula Z-SPB , se crea en el seno del 32 IAP de la Flota del Mar Negro, este Regimiento de Cazas está equipado con Polikarpov I-16 Tipo 24, fue elegida gracias a la logística y a la buena organización que había en su base de Evpatoria (Crimea). En cuanto a los bombarderos TB-3 (más exactamente los TB-3 4AM-34RN), fueron organizados dentro del 62 BAB (Brigada de Bombardeo de la Aviación de la Flota del Mar Negro). Pero en el momento que los primeros aparatos están siendo modificados, una orden del Almirante Kuznetsov ("Ministro" de la Marina) con fecha del 10 de junio de 1940, detiene el proceso.
Mientras tanto la construcción del primer prototipo está a punto de ser finalizado, y a pesar de la orden, se completa en agosto de 1940 y varios prototipos sin acabar permiten la construcción de otros cuatro aparatos. El enorme aparato despega desde Moscú a los mandos del Kapt. Vladimir Razumov y aterriza en Evpatoria, provocando la sorpresa y curiosidad de todo el personal de la base.
Otros pilotos llegan a Evpatoria durante septiembre para poder crear la Unidad de Operaciones Especiales, apodada “Circo Shubikov” (Цирк Шубикова) por su jefe el Kapt. Arseniy Shubikov (anteriormente comandante de la 2ª escuadrilla del 32 IAP que provee los I-16). Los TB-3 estan mandados por el Maj. Evgeniy Razinko. Los pilotos de TB-3 que provienen de la Flota del Pacífico llegan en noviembre con todo el personal destinado a los cuatrimotores.
Tras algunos entrenamientos ensayando las tácticas a seguir tomando como objetivos a viejos buques de guerra, incluyendo una demostración en un festival al aire libre celebrado en Yushino el 18 de agosto, la necesidad convence al GenMj. Rusakov, Commte. de la Aviación de la Flota del Mar Negro, el cual sin embargo no está de ningún modo muy seguro del resultado de tal montaje. A finales de 1940, sólo cuatro tripulaciones de TB-3 y ocho pilotos de caza están formados en el manejo del Zveno-SPB. De nuevo se realizan cuantiosas demostraciones delante de Rusakov que parecen ser definitivamente concluyentes, los I-16 cargados con dos bombas FAB-250 cada uno logran hundir sus objetivos ó al menos inmovilizarlos.
A pesar de su entrenamiento avanzado y las posibilidades demostradas de Zveno-SPB, al dia siguiente del ataque alemán sobre la URSS llega la inesperada orden de disolver la Unidad de Operaciones Especiales y de destruir todo su material. Sin embargo el Kapitan Arseniy Shubikov tiene mucho cuidado en que esta decisión no sea ejecutada, al menos de inmediato. A mediados de julio sale airoso tras defender su punto de vista y pedir la reactivación de su unidad especial ante el ministro Rogov, el cual inspecciona la base de Belbeck, cerca de Sebastopol. Tras dar el visto bueno, Belbeck propone ¿los portaviones aereos son capaces de atacar el puerto de Constanza en Rumanía, asi como el puente de Charnavoda sobre el que pasa el viaducto de petroleo desde Ploesti justo hasta los depósitos del puerto rumano? El Kapitan Arseniy Shubikov responde afirmativamente, pero con la condición de equipar a los cazas I-16 con depósitos suplementarios de 100 lts. a fin de garantizar el regreso a su base de cazas. El ministro Rogov da su aprobación y de esa manera se reactiva la unidad Zveno-SPB.
Hay gran actividad por parte de todo el personal para volver a montar todos los aviones y el 23 de julio un avión parte desde Moscú y otro desde Vakhmistrov con piezas y repuestos; este último trae además depósitos exteriores de 95 lts. que permitirá a los I-16 Tipo 24 unos 35 minutos de vuelo suplementario. En el taller de la base de Evpatoria se procede rapidamente a ultimar todos los detalles, tras lo cual el personal técnico consigue poner en servicio a tres de los Portaviones Aéreos y las tripulaciones reemprenden a continuación su entrenamiento.
El 26 de julio de 1941 se realiza la primera misión cuando dos Zveno-SPB pilotados por los StLts. Gavrilov y Ognev, despegan con sus dos pares de I-16, en el primero van a los mandos el Kapt. Shubikov y el StLt. Filimonov, y en el segundo los StLts. Litvinchuk y Samartsev. Además van precedidos por dos Beriev MBR-2 con misión de salvamento eventual. Por desgracia, los MBR-2 son interceptados por Bf 109 de la JG 52 y tras el combate, uno de ellos es abatido, pero el otro consigue llegar a su base.
Más ó menos en ese momento los I-16 son soltados a unos 35 km de Constanza, a una altitud de 4.000 m llegando hasta la costa rumana sin problemas. Al paso de los cazas soviéticos la DCA no reacciona, ya que no esperan unos cazas tan lejos de su base. El Kapt. Shubikov dirige perfectamente a sus tres compañeros sobre los depósitos de combustible picando desde una altura de 2.000 metros. Las bombas son largadas con éxito y los cuatro I-16 regresan camino de su base sobrevolando el Mar Negro, donde son interceptados por dos Bf 109 del III./JG 52 a los que el agresivo Shubikov lanzándose en un ataque frontal consigue disuadirlos de sus intenciones y tras lo cual rompen el contacto. Tres de los I-16 consiguen llegar a Odessa con los depósitos vacios, mientras que el I-16 del StLt. Samartsev realiza un aterrizaje forzoso en el cual finalmente su caza da varias vueltas en campana, Samartsev queda gravemente herido y permanecerá bastante tiempo en el hospital hasta que sus heridas se curen. Los tres restantes I-16 tras haberse reabastecido regresan a Evpatoria. Asi se completa la primera misión con cierto éxito para los portaviones aereos Zveno-SPB.
El siguiente objetivo es el puente de Chernavoda, contruido a principios de La Gran Guerra y reconstruido por los alemanes para usarlo como viaducto de petroleo. Por supuesto en este caso está protejido por una reforzada defensa antiaérea Germano/Rumana. Para este complicado objetivo se prepara una operación combinada, la cual se debe desarrollar en tres fases en la noche del 9 al 10 de agosto. Los DB-3 del 2.MTAP bombardearán el puente y los objetivos más próximos durante la noche. Sobre las 0310h tres Zveno-SPB despegan desde Evpatoria, durante el vuelo uno de ellos debe regresar a la base debido a problemas mecánicos, los otros dos TB-3 continuan pilotados por los StLt. Gravilov y Ognev y los I-16 SPB por el Kapt. Shubikov y los StLt. Kasparov, Livintchuk y Filimonov. A unos 15 km. de la costa rumana, los I-16 se separan de sus TB-3 y comienzan su aproximación sobre el blanco. Al contrario que en el primer ataque, los I-16 llevan por primera vez los nuevos depósitos de combustible exteriores de 95 litros bajo las alas, lo que les permite llegar hasta este objetivo más alejado. Esta vez la DCA está alerta y no es sorprendida por lo que los I-16 se ven rodeados de explosiones. Finalmente lanzarán sus bombas a una altitud de 600 m. tomando seguidamente el camino de regreso. Poco despues los Pe-2 del 40 BAP llegan a la zona del objetivo, para fotografiarlo y constatar los daños. El resultado es que el puente ha sido alcanzado, pero sigue en pie.
Otra operación sobre el mismo objetivo ordenada por Kuztnetsov y compuesta por tres Zveno-SPB tiene lugar en la noche del 13 de agosto. En esta ocasión, sobre las 05.50h los seis I-16 en cabezados por Shubikov atacan de flanco, consiguiendo impactos directos sobre el puente y destruyendo completamente uno de sus pilares, asi como la tubería. En el camino de retorno, atacaron a la infantería rumana cerca de Sulina y sobre las 07:05h se abastecen de combustible en Odessa, tras lo cual retornan a Evpatoria sin bajas.
Tras el éxito de estas misiones, otros dos Zveno-SPB fueron puestos en estado operativo, elevando el total a cinco. Su principal limitación, era la carencia de los motores Mikulin AM-34FRN, ya que los mototes Mikulin M-17 no tenían la suficiente potencia para ser empleados. Asi el 16 de agosto de 1941 el Almirante Kuznetsov pidió a Iósif Stalin más motores AM-34FRN de las VVS para que pudieran ser convertidos más bombarderos TB-3 en Zveno-SPB, pero la solicitud fue rechazada debido a las graves pérdidas sufridas por las VVS en los combates iniciales de Barbarroja. De esta manera los siete TB-3 con motores Mikulin M-17 que le quedaban a la Flota del Mar Negro tuvieron que ser empleados para realizar operaciones de transporte.
El 17 de agosto, dos Zveno-SPB atacan un dique flotante sobre Constanza, el dique resulta dañado y se hunde a pesar del hecho de que no se consiguieran impactos directos. La oposición por parte de la DCA será muy fuerte. De regreso, los I-16 serán interceptados sin duda por los Bf 109 del 1./LG 2 aunque los archivos de esta unidad no menciona más que dos I-15 interceptados sobre el Mar Negro a muy baja altitud y reclamados por el Lt. Clausen y el Uffz. Frantzen. Las víctimas son los StLt. Kuzmenko y Skrypnik, por lo que sólo dos I-16 regresan a Odessa.
Ese será el último ataque Zveno-SPB sobre Constanza, los graves acontecimientos sobre la linea de frente obligan a los portaviones aéreos a cambiar de escenario sus ataques. Las fuerzas del Eje cercan Odessa el 20 de agosto, asi una misión es ordenada con objeto de destruir el puente que atraviesa el Dnieper hasta la isla de Hortisa. Un regimiento de I-16 escolta a los dos Zveno-SPB desde Melitopol y los I-16 entablan combate en varias ocasiones contra los Bf 109 antes de que los portaviones aéreos lleguen hasta el objetivo. Una vez soltados los I-16 SPB pilotados por el Kapt. Shubikov y los StLt. Livintchuk, Filimonov y Kasparov lanzan sus bombas FAB-250 sobre el puente que no llega a ser destruido, pero si dañarlo lo suficiente como para ralentizar en gran medida su utilización.
El StLt. Boris Filimonov sobre su I-16SPB llega ileso trás el ataque sobre el puente de Chernavoda.
El 28 de agosto, dos Zveno-SPB despegaron y se dirigieron a la zona de Zaporozhye para atacar a los transbordadores que eran utilizados para cruzar el Dnieper y hacia el amanecer, a unos 30 km de la ciudad los I-16 se soltaron para efectuar el ataque. El 8 de septiembre, un Zveno-SPB en este caso escoltado por un Yak-1 destruyó un ferry en el área de Berislav, pero se perdió en acción el Yak-1 y un I-16. Al día siguiente 9 de septiembre y tras realizar otro ataque con éxito sobre el mismo área, cuatro I-16 se enfrentaron a un grupo de Bf-109, derribando a dos de ellos.
Dos ataques posteriores se realizaron en los alrededores de Odessa en este caso contra baterías alemanas de largo alcance y almacenes de gasolina. Las operaciones Zveno prosiguen hasta el 22 de octubre de 1941, sobre todo contra objetivos terrestres, pero pocos dias después la situación llega a ser catastrófica para los soviéticos en Crimea. En estas misiones perderán la vida el StLt. Kasparov y en una de las últimas misiones Zveno el 22 de octubre 1941 para la destruir los cañones de una batería de larga distancia, el Kapt. Arseniy Shubikov murió en combate aéreo con cazas enemigos (derribado por el Lt. Emil Omert del III./JG 77), cubriendo la retirada de sus compañeros. Shubikov recibirá la Orden de Lenin a título póstumo.
El 30 de octubre de 1941, Evpatoria es capturada por las fuerzas del Eje, poniendo punto final a las misiones Zveno. No obstante, cabe señalar que a pesar del carácter experimental del concepto, los resultados fueron interesantes. Se estima que los Zveno-SPB realizaron unas 30 misiones de combate, no se perdió ningún TB-3 aunque si de cinco a seis I-16 y con un porcentaje de éxito significativo.
Fuentes:
Batailles Aeriennes: Operation Barbarossa 2éme partie. (Jose Fernandez, Michel Ledet et Victor Kulikov).
Soviet Combat Aircraft of the Second World War (Yefim Gordon y Dmitri Khazanov con Alexander Medved)
http://www.century-of-flight.net/Aviati ... e/russ.htm
http://www.unrealaircraft.com/forever/vakhmistrov.php
http://en.wikipedia.org/wiki/Zveno_project
http://www.servinghistory.com/topics/Zv ... al_History
http://vvs.hobbyvista.com/Modeling/Tupo ... /index.php
http://soviethammer.devhub.com/blog/421 ... rpov-i-16/
http://www.nurflugel.com/Nurflugel/n_o_ ... asites.htm
http://foro.unffmm.com/viewtopic.php?t=709&p=133923
http://calderodemurias.blogspot.com/201 ... es-un.html
http://rkkaww2.armchairgeneral.com http://rkkaww2.armchairgeneral.com
http://www.taringa.net/posts/info/58121 ... Zveno.html
http://www.mundohistoria.org/temas_foro ... iones-aire
http://peoples-history.com/military/avi ... _shubikov/
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