Los Búfalos de Browning

"Inglaterra no nos dará los Spitfires, no importa lo duro que sea para ellos.” Miles Browning.

A mediados de abril 1939 el capitán de grupo (r) sir Miles Browning, fue promovido a Comodoro del Aire para encabezar el recién creado Comando del Este de Malaya de la RAF (RAF-MD). Su gran experiencia y familiaridad con la región le había dado la primera opción al cargo. De origen canadiense, acababa de cumplir los 59 años de edad.
Browning se había retirado del servicio activo en 1931 y se dedicaba a vender aviones británicos y estadounidenses en Asia. Primeramente había obtenido una representación de aviones civiles, pero con el correr de los años ya estaba haciendo negocios de Curtiss en China, donde llegó a ver al ejército japonés en acción por primera mano. Su nuevo comando consistía en unos pocos y pequeños aeródromos, dos escuadrones de Vildebeests y uno con hidroaviones Singapur III.

El vickers-vildebeest

También contaba con los voluntarios de la SSVAF (Straight Settlement Volunteer Air Force o Fuerza Aérea Voluntaria de los Estamentos), que era básicamente una agrupación de clubes aéreos, formados al alero de las pistas que se construían en la península. Como estos clubes se financiaban con aportes de los gobiernos locales, se condicionaba su funcionamiento a que todos los miembros deberían prestar servicio activo en Malasia en caso de crisis o conflicto. Cuando se inició la guerra en Septiembre, los clubes de vuelo civiles y el personal voluntario de la SSVAF se fusionaron en la nueva Fuerza Aérea Voluntara Malaya (MVAF). La mayor parte de sus pilotos "activos" no son elegibles para las operaciones de combate según los estándares de la RAF, debido a su edad, pero la MVAF no tiene otra opción, con el personal calificado están tan cortos como del equipamiento moderno. El MVAF se convirtió en parte del programa de Formación Aérea del Imperio, y empieza a formar pilotos de combate calificados, algunos de los cuales se mantienen "fuera de los libros" y por lo tanto en Malasia. Los pilotos voluntarios fueron sometidos a entrenamiento incesante y el número de biplanos perdidos por accidentes se redujeron considerablemente en los últimos tres meses. También se formó una de las unidades de reconocimiento más inusuales: el 1º Escuadrón de Yates de Patrulla. Browning pidió a los clubes náuticos unirse y estos se echan a la vela en el Mar del Sur de China armados con binoculares y radios para observar e informar las actividades aéreas y navales. Los miembros, en su mayoría antiguos señores, muchos de ellos con antecedentes militares, están encantados que alguien está aprovechando su habilidad y experiencia y se pusieron a trabajar con mucho entusiasmo.


El SSAV en 1938

Pero como toda la guerra se librará en Europa, el lamentable estado de la Royal Air Force es más causa de preocupación que de alarma. El enemigo posible más cercano es Japón y para avanzar necesitan primero invadir la Indochina francesa. Nadie espera que los japoneses enfrenten a dos grandes potencias, mientras sigan empantanados en China. Mientras tanto llegan algunos refuerzos, el 7 y el 12 de agosto llegaron dos escuadrillas de bombarderos Blenheim, y dos más de exploración en septiembre y a finales de 1939, la RAF-MD tiene cuatro escuadrillas de bombarderos rápidos y ligeros, buenas capacidades de reconocimiento de largo alcance (SingaporeIII) y una capacidad limitada de lucha contra el invasor. Los aeropuertos estaban ampliado sus pistas de aterrizaje e instalado drenaje, además de preparar zonas de dispersión. La alarma temprana sigue siendo pobre y los combatientes modernos están ausentes. Un gran avance también se realizó en el frente de la inteligencia. Después que los EEUU confiscaran lotes de aviones vendidos a la Real Fuerza Aérea Tailandesa (RTAF), los tailandeses adquirieron una serie de Ki-30 e incluso algunos Ki-21 de Japón. Sabiendo que los militares tailandeses estaban divididos sobre el clima para apoyar o para oponerse a Japón, Browning contactó a unos pocos amigos que hizo en la RTAF cuando trabajaba como representante de ventas de Curtiss-Wright. Los oficiales tailandeses están más que dispuestos a suministrar a los técnicos información más detallada acerca de los aviones japoneses. Como Curtiss fabricó las aeronaves y los motores siguen en uso en Tailandia y Malasia, su viaje de inspección no levantó sospechas y pronto la RAF-MD cuenta con dos manuales de planos en la mano... y no le gusta en absoluto lo que encuentran en ellos. Así, un piloto voluntario americano se hace pasar por un empleado de C & W y viaja con otras personas a Tailandia, donde se le da la oportunidad de realizar un vuelo con dos cazas japoneses. El impacto de su informe fue devastador, Browning tuvo que relevar a media docena de oficiales para que sus subordinados tomaran en serio las capacidades de los japoneses.
En 1940 sin embargo, las cosas andan mal para los aliados, y en febrero el Escuadrón 230 es embarcado hacia Alejandría, seguido en abril por la mitad de los Blenheim y el resto un mes más tarde. Italia había declarado la guerra, Francia ha caído e Indochina es controlada por Vichy. Ahora Browning siente que hay muchas razones para alarmarse. Sólo será cuestión de tiempo antes de que los japoneses hagan un movimiento y detenerlos tomará mucho más que dos docenas de Lockheed, Hudsons y Wirraways que los australianos estaban enviando.

Fotografía de una maqueta Hudson utilizado para engañar la observación del enemigo

Browning hace una petición urgente a Londres de tres escuadrones de Spitfires y dos escuadrones de bombarderos medianos (Blenheim / Wellington), un escuadrón de aviones de reconocimiento de largo alcance (Sunderlands o Singapures) y dos escuadrones de torpederos. Adicionalmente solicita equipos de radar, cañones AA modernos, conjuntos de radios y personal con experiencia de combate. La respuesta llega pronto: Absolutamente nada de lo que quiere está disponible.

La dificultad de construcción y mantenimiento de los aeródromos fue otro problema importante cuyo principal responsable era la propia topografía de Malasia. La lluvia es pesada durante todo el año y las formaciones de nubes persistentes que se aferran a la cadena central de montañas, son un grave obstáculo para el vuelo de los aviones de un lado a otro de malaya. Muchos aeródromos tenían que ser construidos en la expuesta costa Este y varios de ellos fueron ubicados en lugares donde su defensa era difícil, si no imposible. En particular, los motivos del desembarco en Kota Bharu y Kuantan eran porque se habían construido justo a lo largo de las playas, un hecho del que los japoneses iban a sacar el máximo provecho. A pesar de los esfuerzos, la construcción de campos de aviación avanzaba poco a poco. Había once autoridades distintas del gobierno provincial en Malasia, con todos los cuales había que negociar para conseguir terrenos y permisos. Sólo cuando se invocaron poderes de emergencia, llegaron a su fin los retrasos causados por la burocracia. Otro obstáculo incluso más exasperante era la escasez de maquinaria y de los operadores para conducir y mantener las pocas máquinas disponibles, y una gran falta de peones. Todo el trabajo era voluntario, y aunque existía una comisión de trabajo permanente para comprobar la competencia costosa e inútil entre los servicios y los departamentos gubernamentales, no podía ejercer ningún control sobre las empresas civiles que cobran tarifas más altas y mostraban pocas ganas de cooperar y poca preocupación con los problemas de la defensa. Sin embargo, debido al estallido de la guerra, se terminaron nueve pistas de aterrizaje más o menos aptas para su uso en el noroeste del país, tres en el noreste, una en el este, tres en el centro y seis en el sur de Malasia, aunque la mayoría de ellas aún carecían de las instalaciones que en cualquier otro teatro de la guerra habrían sido consideradas como indispensables. Había, además, cuatro aeródromos en la propia isla de Singapur, de los cuales el más importante era Seletar, cerca de la base naval. El de Tengah se completó el día que la guerra estalló gracias a los esfuerzos unidos de los oficiales y soldados estacionados allí. Pusieron 400 metros de metal de pavimentación en veinticuatro horas.

Como los campos de aviación construidos no poseían pistas de hormigón, rápidamente se cubrían de hierba, un asunto serio en un país donde las lluvias tropicales son frecuentes y severas. Varios, como el de Alor Star, estaban con los edificios congestionados cerca de la pista y tenían pocas facilidades para la dispersión, muy pocos estaban camuflados, así que "se destacaban cruda y desnuda contra el país que los rodea”. Todos los edificios estaban rodeados con un muro de tierra para la protección de la explosión y la metralla, pero las defensas terrestres eran insuficientes o inexistentes. El Comandante en Jefe había establecido que cada pista de aterrizaje iba a estar siempre protegida por ocho ametralladoras pesadas y ligeras y ocho cañones antiaéreos. Cuando estalló la guerra, ninguna poseía este número. Sólo un diecisiete por ciento de la cantidad autorizada había llegado a Malasia. Dada la falta de protección de los aviones japoneses una gran cantidad de cañones Cal.30 y algunos cañones Vickers Cal.50 se consideraban suficientes, aunque todavía las armas de 40mm para altitudes bajas y medias estaban todavía muy cortas en el suministro. Las instalaciones para la reparación y el mantenimiento de las aeronaves eran igualmente deficientes y las que existían se concentraron en los talleres de Seletar, donde estaba estacionada la Unidad de Mantenimiento 151º.

Un catalina en los talleres de Seletar, 1941

Las unidades de radar para detectar la aproximación de aviones enemigos y los barcos también eran inadecuadas. En la costa Este de Malasia, donde se llevaron a cabo los primeros desembarcos, sólo dos, los que están en Mersing y Chunang Bukit, estaban en funcionamiento. Los cinco restantes aún estaban en construcción. En la costa Oeste, se habían construido 2 y otros dos estaban a punto de finalizar. Sólo en la isla de Singapur estaban los 3 puestos en orden de funcionamiento. Con tan pobre y delgada red de radar, una advertencia adecuada estaba fuera de discusión. El problema de las estaciones de radar se replicaba con las de señales. Las líneas de telégrafo vinculaban las jefaturas del aire en Singapur, con los campos de aviación en la isla, pero no con los de la Península Malaya, que estaban conectados con la comandancia por sólo dos líneas telefónicas del noroeste de Malasia y uno del noreste y este. Estas tenían que ser compartidas con el ejército y la administración civil, que pasa a través de los intercambios normales, y no había disposiciones para el secreto, "En una ocasión el Comandante en Jefe, en medio de una conversación importante, fue informado por el operador de que habían pasado sus tres minutos y se fue cortado".

A pesar de los avances, el gran problema siguen siendo los aviones. Solamente se cuenta con dos escuadrones bombarderos de Blenheim y dos de Hudsons. La fuerza de reconocimiento solo cuenta con un escuadrón con Avro Anson. La fuerza de ataque está compuesta por 6 torpederos Vildebeests, 11 Wirrayways Sharks y 12 Hectors. Aunque técnicamente las aeronaves están obsoletas o anticuadas, los pilotos tienen fe en su habilidad y sus aviones. “La Batalla de Tarento demostró que la edad es irrelevante cuando las circunstancias adecuadas y los cambios y las tácticas están diseñadas para hacer lo correcto”. La imagen de los cazas se presenta menos brillante. Se cuenta solamente con 6 Furys Hawker y 9 Gladiadores. Mientras que los pilotos de combate están suficientemente preparados para combatir, con la actual generación de cazas japoneses (Ki-27, A5M), la velocidad es un problema enorme. Los nuevos bombarderos bimotor como el G3M y el Ki-21 son reconocidos por ser más rápidos que cualquier modelo que tenga la RAF-MD. “Si sólo Malaya fuera tan afortunada como las Filipinas, que acaba de recibir 48 modernos cazas” (P-35A).

Con el aumento de la agresión japonesa, y la culminación de la Base Naval de Singapur, los campos de aviación en la isla de Singapur y la construcción de otros en el curso de Malasia peninsular, el Ministerio del Aire en Londres decidió que era el momento adecuado para proporcionar una fuerza de combate para la zona, aunque poco se podía prescindir de la defensa de Gran Bretaña y su ofensiva en el Oriente Medio. Sin embargo, una amenaza para las posesiones británicas y estadounidenses en la zona no se consideraba inminente, como se revela en una carta del Primer Ministro Churchill a EE.UU. el Presidente Roosevelt, del 15 de febrero de 1941: "Yo no pienso que los japoneses estén propensos a enviar una gran expedición militar a poner sitio a Singapur. Los japoneses, sin duda, ocuparán primeramente puntos estratégicos y los yacimientos petrolíferos de las Indias Orientales Holandesas y sus alrededores, y así conseguir una posición mucho mejor para un ataque a gran escala en Singapur más adelante".

Afortunadamente en 1941 la posición de la RAF-MD mejora notablemente por lo menos en cuanto a adquisiciones de aviones se trata. En enero llegan cazas y bombarderos en cantidad suficiente para formar dos escuadrones cada uno. La fuerza de la RAF-MD aumentó en un 50% y es una especie de fuerza de combate más que duplicada. Pero esto es sólo el principio, las solicitudes oficiales, quejas privadas y el final de la fase crítica de la Campaña de África Oriental gatilló una afluencia de obsoletos bombarderos biplanos. Los primeros en llegar son los 17 Tiburones de Nueva Zelanda. Eliminados por la RN el 37, se vendieron a Nueva Zelanda donde se encontraban sobre el desguace. Le siguen otros biplanos cómo los tan buscados Harts y Hinds.

Imagen de los Bristol Blenheims del escuadrón 62, en Singapur

Sin embargo, la adquisición más valiosa fue la llegada de verdaderos cazas modernos por primera vez en marzo: el Brewster Búffalo. Diseñado en 1936 por un requerimiento de la US Navy, presentó desde el principio problemas en los portaviones en los cuales se embarcó. Otros países se interesaron en el avión, aparentemente engatusados por el exitoso plan de merchadising de la Brewster. Bélgica y Gran Bretaña encargaron 40 y 170 unidades respectivamente; de los primeros la mayoría fue a parar a Gran Bretaña tras la invasión de Bélgica. Los aviones que se pedían eran versiones para operar con base en tierra, y por tanto carecían de gancho de apontaje y otros equipos destinados a operaciones desde portaviones, pero en los demás aspectos eran similares a los F2A-3 de la US Navy. En cuanto a los que había pedido la RAF, comenzaron a ser entregados en julio de 1940. El 71º Squadron recibió el primero en septiembre para pruebas de servicio, y enseguida se advirtió que las prestaciones del Búffalo eran absolutamente inadecuadas para su utilización en el teatro europeo. Se le criticaba numerosos puntos que incluían la falta de armamento y blindaje para el piloto, pobre rendimiento a gran altura, sobrecalentamiento del motor, problemas de mantenimiento. Con una velocidad máxima de alrededor de 323 mph (520 km / h) a 21.000 pies (6.400 m), pero con problemas de consumo de combustible de más de 15.000 pies (4.600 m), fue considerado no apto para el servicio en el Oeste de Europa. ¿Qué hacer entonces? Bueno, ya que estaba la necesidad desesperada de aviones de combate en el Pacífico y Asia, se tomó la decisión de arriar toda la manada de Búffalos al Lejano Oriente con la finalidad de equipar los escuadrones de combate de las fuerzas aéreas británica y de la Commonwealth. Las aeronaves se despacharon desarmadas y embaladas a la Royal Australian Air Force (RAAF), la Royal Air Force (RAF) y la Royal New Zealand Force (RNZAF) para sus escuadrones de caza en Singapur , Malasia y Birmania .


Los "Búfalos" sobre malaya

El “Tribuna de Malaya” anunció la llegada de los búfalos en términos elogiosos, como “Combatientes Estadounidenses en Malasia" y el epígrafe: "Aviones americanos que han demostrado ser luchadores de primera clase son los nuevos refuerzos de la RAF en Malasia. Malasia es el primer país del Imperio Británico equipado con estos aviones de combate americanos. Los búfalos son piloteados por personal especialmente seleccionado, entre ellos pilotos de combate de categoría, que se han enfrentado a la Luftwaffe en la Batalla de Gran Bretaña y han sido acreditados con la destrucción de un gran número de Heinkel y Messerschmitt. Estos pilotos, que sólo hace unos meses, combatían con los maravillosos Spitfire y Hurricane, han tomando a los búfalos como patos al agua. Declaran que el búfalo es una delicia de pilotear. Los aviones, que ahora están en servicio con escuadrones de la RAF en Singapur se pueden montar y tomar el aire 24 horas después de que las cajas hayan sido descargadas en Singapur. El Brewster Búffalo comenzó su carrera en la fuerza aérea de la Marina de los EE.UU. y fue diseñado para aterrizar sobre portaviones. Su inusualmente grueso fuselaje semeja un barril, que lo llevó al célebre apodo de “Búffalo”, el que lo hace inconfundible. Su velocidad con el motor equipado de 800hp Wright Cyclone no es muy alta comparativamente hablando, no mucho más de 310 mph, pero la velocidad, aunque de alto rango entre las cualidades del combatiente moderno, está demostrando ser de ninguna manera el único factor importante en la lucha aérea".


La fotografía mustra a los "Bufalos" del escuadron 453 en Singapur, Agosto 1941.

Se había previsto la creación de inmediato de dos nuevos escuadrones en el aeródromo Kallang, el primero de ellos fue el 67º Escuadrón, formado a partir de un proyecto de oficiales y aviadores que habían llegado a bordo del SS Aquitania, en marzo. A finales de mayo, la unidad contaba con su asignación completa de búfalos armados y probados, y otro Escuadrón que llegó desde Oriente Medio. El resto de los pilotos eran en su mayoría miembros que la RNZAF envió directo desde Nueva Zelanda. Uno de los comandantes de escuadrón, Helsdon Thomas, escribió: "El escuadrón estaba equipado con aviones Búffalo, también conocidos como barriles voladores. El mantenimiento de estas máquinas fue un constante dolor de cabeza. Varios puntos de soldadura se habían roto en la sección de caja del tren de rodaje. Se descubrieron remaches en las líneas de combustible, bombas de combustible y carburadores”. Sin embargo, la estancia del Escuadrón 67º de Singapur iba a ser breve y unos meses más tarde, en octubre, sería enviado a Birmania. La segunda unidad de Búffalo que también se formó en Kallang el 12 de marzo, fue el Escuadrón 243º. “Nos estaban equipando con Búffalos de Brewster, un aeroplano estadounidense diseñado para su uso en portaviones y en ese momento descartado por la Marina de los EE.UU. como obsoletos. Sin embargo, nos sentimos orgullosos de estar volando los Búffalos que eran, a pesar de su obsolescencia, modernos, en comparación con las otras aeronaves con la que estaba equipado el Comando". (Ldr G.B.M. Bell, comandante de escuadrón)

"En la primavera de 1941 una partida de Brewster Búfalos llegaron embalados, eran aviones de combate que nadie en ningún otro teatro de la guerra quería, y que de hecho resultó ser un avión más que fiable. Como máquina voladora se maneja muy bien, pero tan pronto como se les instalaron la carga de guerra, es decir, las armas de fuego, municiones, armadura de placas, etc, el rendimiento cayó de forma muy sustancial. Por otra parte, aunque las armas eran ametralladoras .50 Browning, sólo tenían cuatro de ellas. Dos de fueron montadas en el fuselaje, disparando a través de las palas de la hélice, y dos en las alas. La munición suministrada sólo era perforante y no hay munición incendiaria en absoluto. Había algo de marcador (trazadora) pero no fue hasta los últimos días que se les permitió usarlo por el daño que hacía a los cañones de los cuales había pocos reemplazos. La munición perforante de blindaje adolecía de una falla conocida como carcasa dividida, que significaba que cada cierto tiempo el cartucho se partía y mellaba el cañón. Por supuesto, si un arma del ala se atascaba, la aeronave quedaba inutilizada". (Sargento Geoff Fisken, mecánico)

"A mi llegada a Singapur en agosto de 1940, como oficial al mando 21º Escuadrón de la RAAF (Real fuerza Aérea Australiana), era claramente evidente que existía un estado de cosas que no era nada fuera de línea con los informes que habían sido recibidos y aceptados en Australia en relación con la defensa de Singapur. Además de la evidente falta de aeronaves y equipos, también había una total falta de personal capacitado. Parecía haber ninguna posibilidad de obtener las aeronaves o personal adicional, y tampoco parece haber ningún gran esfuerzo con el fin de mejorar de la eficiencia del personal de la RAF que se encontraban allí. Justo hasta que las hostilidades estallaron las unidades de la Royal Air Force, con la excepción de una unidad de mantenimiento, sólo funcionaban desde 0730 hasta 1230 cada día, con 15 minutos de descanso durante la mañana. Y aunque esta unidad de la RAAF se esforzó en demostrar que trabajar dos horas más por día no era perjudicial, sino beneficioso, por lo que respecta a eficiencia se refiere, las otras unidades de la Royal Air Force no hicieron ningún esfuerzo por seguir el ejemplo. Y no puede haber ninguna duda de que el nivel de eficiencia de las unidades de la RAAF estaban muy por encima de cualquier unidad de la Royal Air Force en Malasia”. (Sqn Ldr ES. Wright, RAAF, comandante escuadrón 21º)

Hablando de los mecánicos, también solían ser escasos, pero el MVAF tiene perfectamente resuelto este problema. Ellos aceptan muchos candidatos que han sido rechazados por la Royal Air Force por que eran demasiado delgados, demasiado cortos o gordos. Por eso, cuando se corrió la voz, vinieron de todas partes de la Commonwealth y el mundo. Había en sus filas muchos estadounidenses, españoles republicanos, rusos blancos, dos chinos y hasta un francés. Como los solicitantes rápidamente superaron en número a los aviones disponibles, a los candidatos se les ofreció puestos de trabajo como mecánicos hasta que las aeronaves estuviesen disponibles. La misma oferta se hizo realidad a los no aptos para la aviación militar y que fue tomada por casi todos los hombres. La transición a los Búfalos se desarrollaba sin contratiempos y con rapidez, cuando surgieron graves problemas. En una subida de potencia los motores rápidamente se sobrecalientan y arrojan aceite. Y absolutamente nadie lo podía explicar. Los motores fueron instalados por Brewster, pero todos los errores de los trabajadores de Brewster habían sido corregidos. Los propios motores son los ciclones de Wright, que potencian una amplia gama de aviones militares y civiles en todo el mundo, incluido el Hudson, y se sabe que son muy fiables. Al igual que C & W es conocido por el diseño de alta calidad y fabricación. Se sospecha que la razón es el uso de ciclones reacondicionados civiles, pero los representantes de C & W y los mecánicos no están de acuerdo por igual. El problema real es el diseño. Así que con un suspiro y encogiéndose de hombros el tiempo de ascenso es aceptado, generándose fuertes protestas al gobierno civil pidiendo el traslado de más estaciones de radar al norte para garantizar el tiempo de advertencia suficiente. Browning recuerda a los pilotos, que: "Inglaterra no nos dará los Spitfires, no importa lo duro que sea para ellos. A pesar de la velocidad más baja y la pobre tasa de ascenso, los búfalos son lo suficientemente buenos para Malasia, a condición de que ustedes utilicen las tácticas apropiadas".

La invasión alemana de los Países Bajos y Noruega hicieron conocer al mundo el potencial de los paracaidistas. Inicialmente, a los aviadores se les ha dado un breve curso de "cómo cavar una zanja y disparar un rifle", pero después de la pérdida de Creta, la Royal Air Force-MD ve la necesidad de mejorar la seguridad de los aeródromos mediante la adición de infantería de tiempo completo. Primero se piensa en crear cuadros de infantería de la RAF, pero los oficiales retirados de infantería señalan que no es posible. La infantería necesita llevar a cabo una amplia gama de operaciones, incluyendo las operaciones móviles ofensivas y defensivas. Algo que una unidad no puede aprender en unos pocos meses a menos que tenga un gran número de veteranos. Pero, afortunadamente, la RAF no necesita de infantería, para eso están las tropas de la fortaleza. Los soldados sólo tienen que ser capaces de defender una posición preparada, la conducción de ninguna maniobra más complicada que el tamaño de un pelotón y contraatacar para retomar una trinchera perdida. Y lo que se puede aprender con rapidez, siempre viene con la mano de obra necesaria. Mientras que conseguir voluntarios para el prestigioso puesto de piloto es fácil, encontrar a alguien que quiere servir como vigilante nocturno glorificado era más difícil.

Browning siempre ha estado desconcertado por la indiferencia de la población local china (2,2 millones) a la amenaza de Japón. Los japoneses están cometiendo los crímenes de guerra más horribles en China sobre una base diaria y la población china local no tiene un interés mutuo en el mantenimiento de los japoneses lejos de Malasia. Así que con la ayuda de su amante china comienza a consultar a los líderes locales chinos. Estos no están muy convencidos, pero la irrupción de unos misioneros cristianos que han vivido en China hace por lo menos que los jóvenes empiecen a escuchar lo suficiente como para unirse por cientos a las unidades de defensa de aeródromos.

Tales fueron algunas de las dificultades administrativas con las que Brooke-Popham, tuvo que enfrentarse a su llegada como Comandante en Jefe. Su principal preocupación, sin embargo, se mantuvo de principio a fin en la escasez de aviones de reconocimiento y bombardeo, y la insuficiencia de los que estaban disponibles. De ellos, los más modernos eran los Blenheim de los escuadrones 27º, 34º, 60º y 62º de la Royal Air Force y los Hudson de los escuadrones 1º y 8º de la Real Fuerza Aérea Australiana. Además, estaban los escuadrones 36º y 100º (Torpedo-bombardero) equipados con Viledebeests. A ellos hay que añadir el escuadrón 230º equipado con 3 Catalinas (Barco Volador). Esta fuerza era totalmente inadecuada, incluso si se utiliza con fines puramente defensivos. Los aviones de combate tampoco eran adecuados ni en número ni en calidad. Ya vimos que los escuadrones 243º y 488º de la Royal New Zealand Air Force, y los números 21º y 453º de la Real Fuerza Aérea Australiana estaban armados con Búffalos.

El escuadrón 453

A la escasez de aeronaves hay que añadir la escasez de pilotos, sobre todo de los pilotos entrenados. La mayoría de los que sirven en Malasia había venido de Australia y Nueva Zelanda directamente de las escuelas de formación de vuelo, y muchos de ellos nunca habían volado un avión más moderno que un ciervo y "no tenía ninguna experiencia de rodaje retráctil, hélices de paso variable, o colgajos. Los Escuadrones de Búffalos se había formado hacía tan sólo unos meses, y la mitad de ellos no habían llegado a la eficiencia operativa. Contra esta fuerza los japoneses tenían antes de la apertura de las hostilidades alrededor de 300 modernos aviones con base en tierra en Indochina, sin contar los que eran transportados en portaviones. Incluían los bombarderos bimotores tipo '97 'y '99' del ejército y el 96' de la armada utilizado como torpedero. Los aviones de combate estuvieron representados por los tipos 1'y 97' del ejército y el tipo 0' de la marina. Este último resultó la mayor sorpresa de la campaña. Poseía una velocidad máxima estimada en alrededor de 350 kilómetros por hora, estaba armado con dos cañones de 20 mm.y dos ametralladoras 7,7 mm. Los japoneses habían hecho uso del Cero contra los chinos en la primavera de 1940. Algunos detalles de su actuación había sido divulgada por los corresponsales de los periódicos estadounidenses estacionados en Chungking, que lo habían visto en acción en ese momento, y en el mismo año llegó más información al Ministerio del Aire de otras fuentes de esa ciudad. El 2 de septiembre de 1941, esta información fue remitida a la Oficina Combinada del Lejano Oriente para su transmisión a las jefaturas. Por otra parte, una descripción detallada del avión llegó a Singapur en julio. Lo que sucedió después es materia de conjeturas ya que todos los archivos fueron destruidos, pero parece probable que este informe formara parte de la masa de expedientes acumulados en la Sección de Inteligencia provisional establecida en la Sede del aire en octubre de 1941. Cuando estalló la guerra, no tenían su tarea completada y el informe seguía siendo desconocido. El resultado fue una sorpresa desastrosa causando muchas bajas a los pilotos que habían sido informados que los búfalos que volaban eran más rápidos y mejor que cualquiera de los cazas japoneses, y que en consecuencia, se desarrolló un sistema de tácticas de combate sobre la base de esta suposición carente de fundamento.


El Mitsubishi A6M Zero. La fotografía muestra el modelo 32

Los japoneses, por su parte, habían obtenido una valiosa visión de cómo operaba la Royal Air Force gracias a los observadores sobre el terreno durante la Batalla de Gran Bretaña en 1940, que incluían a Yukio Nakano, de la oficina del Agregado Militar en Londres: "Si Japón va a pelear, tuvimos que determinar cuáles eran las condiciones necesarias para la victoria. Ubicado en el sitio de la batalla entre el Reino Unido y Alemania, y atacada por Alemania la capital de Gran Bretaña, la información que enviaba tenía una perspectiva diferente de la información disponible por los aliados alemanes".
Otro observador agudo fue el Lt Cdr Minoru Genda, asistente del Agregado Naval y Aéreo Especial, que más tarde regresó a Japón para formular el plan para el ataque aéreo contra la base de Marina de los EE.UU. en Pearl Harbour: "Lo que más quería observar en Gran Bretaña eran las capacidades reales de la fuerza aérea británica. Hacer este estudio de las unidades británicas en esas condiciones (la observación en combate) iba más allá de mi capacidad. La única manera que realmente podía comprender la capacidad de combate de la caza británica era conducir en los suburbios, o jugar al golf y la observación de aviones de combate de los campos vecinos. Al observar la forma en que operan sus aviones de combate durante el entrenamiento, podría calcular aproximadamente la capacidad que sus pilotos poseen. En cierto sentido, esto era muy difícil, viendo de esta manera, tratando de estimar la capacidad total de la fuerza aérea completa, pero con la repetición era posible formar una evaluación global de sus capacidades, ya que a duras penas podía evaluar los resultados de combates aéreos entre cazas británicos y combatientes germanos. El uso de estas observaciones me hizo estimar que las capacidades del Comando de Combate británico eran mucho más bajo que el de la Armada Imperial Japonesa, mientras que las de los cazas de la Luftwaffe alemana eran incluso más bajos que los británicos. Mi conclusión era bastante justa y fue criticada, pero yo confiaba en él. Y, cuando observé las primeras labores de combate de la guerra del Pacífico, los resultados de Malasia, Birmania, y las acciones del Océano Índico me dieron la razón".
Mientras que Nakano y Genda estaban en Gran Bretaña, otro alto funcionario japonés, el coronel Tanikawa, Jefe de Planificación del Ejército Imperial Japonés estaba en Singapur, a donde llegó de incógnito con el mayor Kunitake, Oficial de Estado Mayor de la 25 ª División japonesa. A su llegada, el 10 de septiembre de 1940, fueron recibidos por Mamoru Shinozaki, encargada de prensa en el Consulado de Japón, con quien recorrió la ciudad de Singapur y otros lugares en la isla antes de conducir a Johore Bahru, visitando Tinggi, Mersing y Endau. Misión cumplida, regresaron a Tokio cuatro días después.

Las memorias de Percival reflejan exactamente el pensamiento del comandante durante esos días: "Es cierto que existen más aviones que cuando yo había salido de Malasia, pero no me anima cuando me dijeron que el Vildebeest era el mismo viejo torpedo-bombardero de antes que estaban todavía allí, porque sabía muy bien que, a pesar de que podría haber sido reacondicionado y equipado con los nuevos motores, su edad debe ejecutar en cifras de dos dígitos y que no podía considerarse de cuenta tanto en la guerra moderna. Es cierto también que eran combatientes donde no había habido ninguno antes, pero, después de haber visto la importancia primordial de la modernidad en la Batalla de Inglaterra, estaba muy lejos de sentirse feliz cuando me dijeron que nuestros combatientes eran un tipo del que nunca habían oído hablar ni visto acción en otros lugares, es decir, el Americano Brewster Buffalo. Sin embargo, un luchador era un luchador y no estaban en condiciones de escoger y elegir en ese momento. Yo estaba más preocupado al ver que no había bombarderos pesados, ni de transporte y no hay compañeros del ejército en la operación de aeronaves en Malasia. Fue, por tanto, el Brewster Búffalo el que iba a ofrecer la defensa inicial de Malasia y Singapur, cuando la guerra con el tiempo viniera a la zona”.

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