Las conclusiones alcanzadas por el estudio permitieron que los La-5FN siguiesen operando durante 1947. El 1 de Julio de 1948 todavía quedaban 23 en el inventario pero la mayoría habían llegado al final de su vida útil y fueron retirados de servicio a finales de 1948.
Polonia evaluó al La-5FN como caza para varios regimientos, pero finalmente se decanto por el Yak-9P. El único La-5FN de la fuerza aérea polaca era utilizado por el comandante de mantenimiento como avión de transporte. Mas adelante fue transferido a la escuela de pilotos para ser utilizado en labores de entrenamiento, siendo retirado de servicio a mediados de 1945.
Posición armamento
Motor radial M-82FN
Foto 8: Técnicos realizando tareas de mantenimiento en un La-5FN (www.airwar.ru).
4 Opinión de los pilotos
Como ya se menciono mas arriba, el La-5 era apreciado por las tripulaciones y respetado por el enemigo. Kozhedub explico en muchas ocasiones las cualidades de estos aparatos:
“Siempre preferí el La-5 (sobre el Yak-9) y lo consideraba como uno de los mejores. Los Lachovkin eran aviones simples y fiables. En la época trate con su diseñador, Semyon Lachovkin, y visite las plantas donde eran producidos. Siempre escuchaba con atención todas nuestras indicaciones. El margen de seguridad era tan grande que excedía los limites sin pensármelo 2 veces, alcanzando velocidades de 700 km/h y mas.”
“El primer La-5 que recibí tenia el codigo 75, como otros aviones en el regimiento, tenia la frase “Nombrado como Valery Chkalov” inscrito en el fuselaje. Estos aviones estaban construidos con donaciones de la gente. Mi avión era muy diferente, en vez de tener 3 depósitos tenia 5, por lo que el mió era más pesado y menos maniobrable. De todas maneras tenia mucho potencial para un novato como yo. Más adelante tuve muchas ocasión de admirar su resistencia estructural, tenia una célula muy resistente y un sistema anti-incendios muy ingenioso, que desviaba los gases del tubo de escapa a los depósitos de combustible. Esto me salvo la vida en una ocasión.”
“Nunca volé el LaGG-3, había sido diseñado en 1940 por Lavochkin, Gorbunov y Gudkov. Tenía un motor refrigerado por líquido, y como todos los modelos nuevos, no estaba carente de problemas. Sus sucesores, los La-5/7 estaban diseñados beneficiándose de la experiencia en combate, tenían motores refrigerados por aire y eran mucho mas fiables.”
V.Garanin, héroe de la URSS también recuerda las buenas prestaciones del La-5FN en combate:
“Los combates se realizaban hasta cotas de 4000 metros, con ventajas obvias del La-5FN sobre los Fw-190 y Bf-109, tanto en velocidad como en maniobras horizontales y verticales. Con la cabina abierta el La-5FN alcanza lentamente a sus adversarios, y conseguía posicionar se en la cola durante maniobras horizontales. En combates verticales trepaba por encima del enemigo.”
El piloto rumano Ioan Dobran opina que con el La-5 los soviéticos dieron un salto de calidad:
“Los pilotos soviéticos solo tenían unos horas de entrenamiento y era muy fácil derribarlos. Lo que hizo la diferencia tras Stalingrado fueron los números. Con la aparición de los Yak-3 y La-5 las cosas se igualaron desde el punto de vista técnico, aunque los pilotos seguían siendo el factor decisivo. Al principio de la guerra 2 de nosotros se podían enfrentar a 8 de ellos, pero al final 2 contra 2 o 4 contra 4 era un combate justo. Las fuerzas estaban igualadas.”
Gunther Rall, uno de los más famosos experten alemanes consideraba a los La-5FN/7 como los aviones soviéticos mas avanzados. Según él, el La-5FN/7 era un oponente peligrosísimo, y ambos podían dejar atrás a su Bf-109G6 con facilidad. La VVS aprendió muy rápido de sus errores y consiguieron recuperarse, haciendo la vida de las Jagdflieger bastante dura.
Los finlandeses también combatieron contra los La-5, según el recuerda el piloto Kyösti Karhila:
“Los diseñadores del LaGG-3 casi terminan en prisión. Durante cierta fase de la producción el 50% de los ejemplares construidos eran defectuosos. Eran tan deficientes que sus pilotos los apodaba el ataúd barnizado garantizado. El La-5 era otra historia, tenia la misma célula, pero estaba mejor construido y el motor era mas potente. También parece que modificaron las alas, ya que era mucho mas maniobrable que el LaGG-3.”
El as finlandes Juutilainen opina que el La-5 supuso una gran mejora cuando recuerda los cazas operados por la VVS y el efecto de su introducción:
“El Il-16 estaba en la categoría del Brewster B-239 (avión operado por los fineses). El LaGG-3 era más rapido pero no muy maniobrable. Los La-5 y Yak-9 eran claramente superiores a los Brewster. El Hurricane era un oponente muy fácil, especialmente a poca altura. El Tomahwak tampoco daba demasiados problemas. Los Spitfire eran obviamente superiores.
“El La-5 era mas ágil que el Bf-109G, pero en general estaban en la misma categoría. Los pilotos del Messerchmitt no tenían problemas con los La-5 pero los del Brewster tenían que utilizar tácticas especiales.”
Foto 9: Estructura del ala de un La-5FN (mig3.sovietwarplanes.com).
5 Tabla de prestaciones
Modelo La-5 La-5FN
Tripulación 1 1
En servicio 1942 1943
Longitud (m) 8.67 8.67
Envergadura (m2) 9.8 9.8
Peso al despegar 17.5 17.5
Motor M-82 M-82FN
Potencia (CV) 1700 1850
Velocidad máxima (0 m) 535 583
A 6250 metros 580 634
Trepada a 5000 metros 5.7 4.7
Tiempo para girar 360° (s) 22 19-20
Techo 9500 10000
Alcance 660 590
Armamento 2 cañones de 20mm con 400 balas 2 cañones de 20mm con 400 balas
Tabla 2: Prestaciones del La-5 y La-5FN (www.airpages.ru).
6 Conclusión
El La-5 jugó un gran papel en la batalla entre la VVS y la Luftwaffe. Su aparición supuso un gran paso adelante y en sus versiones avanzadas se convirtió en un peligroso rival para los Fw-190 y Bf-109 alemanes.
Como caza se adaptaba perfectamente a las necesidades soviéticas. Era fácil de producir y no necesitaba grandes cantidades de material estratégico. Esto era vital en la URSS, donde la mano de obra no estaba tan cualificada y la industria había sido evacuada a toda prisa tras la invasión alemana.
Gracias a estas características la VVS dispuso de un caza extremadamente efectivo a baja y media cota, donde se desarrollaban la mayoría de los combates en el frente este. Los informes y opiniones de pilotos así lo
7 Fuentes y agradecimientos
El autor desea agradecer a los foristas Pit y Rubén su ayuda la traducción y consulta de algunas fuentes.
Descripción técnica e información general:
· La 5/7 Fighters in action, de Hans-Heiri Stapfer.
· Lavochkin's Piston-Engined Fighters, de Yefim Gordon.
· Black cross/Red star Air War Over the Eastern Front, Volumen I, Operation Barbarossa, 1941, de Christer Bergström ay Andrey Mikhailov.
· http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/mig3.html
· http://www.btinternet.com/~fulltilt/Lavochkin.html
· www.airpages.ru
· www.airforce.ru
· www.airwar.ru
· http://www.oni.escuelas.edu.ar/
Entrevistas y opiniones de pilotos:
· http://usuarios.lycos.es/seelowe/
· http://www.sci.fi/~fta/history.htm
· http://www.worldwar2.ro/arr/
· http://history1900s.about.com/library/prm/blkozhedub1.htm
· http://www.elknet.pl/acestory/aces.htm
8 Apéndice 1
Los alemanes tuvieron la ocasión de probar varios La-5 capturados. El primero seria un La-5 pilotado por N.Vlasov. El 30 de julio de 1943 el piloto tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en Larisov, cerca de Ostrov. El otro La-5 capturado pertenecía al escuadrón Valeri Chkalov, del regimiento de cazas 159, este ejemplar fue probado en las instalaciones de Rechlin. El primer La-5FN no se capturaría hasta Octubre de 1944, y también fue probado en la base de Rechlin. Como se puede ver a continuación el La-5FN era un enemigo muy peligroso, sobre todo a baja cota:
Autor del informe: H.W Lerche
Evaluación del caza ruso La-5, de motor radial doble M-82FNV
Sumario:
El La-5 supone una gran mejora respecto a cazas anteriores si se tienen en cuenta sus prestaciones, características de vuelo y propiedades. Las prestaciones por debajo de 3000 metros tiene que se tomadas muy en cuenta. Su velocidad máxima es menor que la de nuestros cazas a todas las alturas, la mayor trepada a baja cota se sitúa entre el Bf-109 y Fw-190. Para el Fw-190 es un adversario muy a tener en cuenta por debajo de 3 kms en trepada y giro. Los problemas de pilotaje no serán un problema para los rusos, que están acostumbrados a aviones de peores características. A potencia normal el La-5 se puede mantener en el aire durante 40 minutos. Prestaciones, propiedades y características de vuelo están especificadas.
Rechlin 20 de Marzo de 1945.
Datos del caza:
Peso al vacio: 2773 kg.
Combustible (460 litros): 354 kg.
Lubricante (56 litros): 46 kg.
Municion (2 x 200 balas): 94 kg.
Piloto: 80 kg.
Peso al despegar: 3347 kg.
Pesos:
Rueda izquierda: 1437 kg.
Rueda derecha: 1484 kg.
Rueda de la cola: 426 kg.
Peso al despegar: 3347 kg.
Envergadura: 9.80 m.
Superficie alar: 17.5 m2.
Carga alar: 191 kg/m2.
Potencia al despegar: 1850 CV.
Armamento: 2 cañones de 20mm con 200 balas.
Protección:
En el frontal un cristal blindado de 57mm.
En la parte posterior 68mm a la altura de la cabeza del piloto y 7 en el resto.
1) Prestaciones:
El número entre paréntesis indica altitud:
Velocidades a:
Potencia de emergencia (0 kms): 520 km/h.
Potencia normal (0 kms): 490 km/h.
Potencia de emergencia (1km): 540 km/h.
Potencia normal (2.4 kms): 540 km/h.
Potencia normal (5 kms): 560 km/h.
Potencia normal (6.5 km/h): 540 km/h.
El compresor se conecta a una altura de 3500 metros.
Trepada:
Potencia normal (0-3 kms): 16-17m/s.
Potencia normal (4 kms): 13m/s.
Potencia (7 kms): 6 m/s.
El motor no puede ser utilizado con potencia de emergencia y compresor a altas tasas. Además, la altura critica es tan baja que la potencia de emergencia no puede ser utilizada en trepada o vuelo horizontal con el compresor a altas tasas.
El avión estaba en unas condiciones excelentes. Numero de horas de vuelo desconocido pero ha estado operacional durante largo tiempo. La superficie del ala (larguero) es buena, y los slats encajan bien con el resto de la estructura.
Características:
El asiento esta posicionado convenientemente. La vista hacia delante es adecuada pero el motor radial dificulta la visibilidad durante el despegue. En tierra y en vuelo los gases del tubo de escape son muy problemáticos. La mascara de oxigeno parece que nunca ha sido utilizada, pero mostraba muchas fugas, es una copia del equipo alemán. Para regular el motor, radiador, hélice etc se utilizar interruptores con cables Bowden, requiriendo muchos movimientos y dificultando el control. 
Foto 10: Diagrama de los ejes y superficies de control en un avión (www.oni.escuelas.edu.ar).
El texto explicando las características de vuelo se ha dejado en ingles, ya que si se traduce se perdería parte del contenido técnico.
Despegue:
A tendency to swing is existent as normal for the engine power, but can be controlled. One has to raise the tail wheel only slowly and not too early. The small ground clearance of the propeller has to be taken into account for that. Acceleration is good, the take-off run is relatively short (flaps 15 to 20 degrees). Elevator and rudder trim have to be set to their correct positions with care, as there's no trim indicator available.
Estabilidad, fuerzas y efectividad:
In the normal angle-of-attack range, with gear and flaps "up" as well as "down", directional stability is surprisingly good even in a full power climb, the elevator forces are normal. In steep turns, elevator forces are clearly positive and fairly high, so that for longer durations trim changes are advisable.
Directional static stability is present at normal rudder forces, which rapidly decrease in slow flight. At the same time, rudder effectiveness decreases, too. Directional dynamic stability is slight, with poor damping. Oscillations cease only slowly. However, the oscillation period (at 450 km/h IAS at H=2000 m about 3 s) is not so short that it would be impossible to immediately stop the oscillation by control inputs. Gunnery runs are well possible. [Original sentence above my head, translation attempt follows: "Rudder-induced roll is slight. Rudder-induced yaw is present, but not particularly troublesome."] Aileron-induced yaw is slight and negative, but not troublesome due to the good directional stability, and it can be compensated by small rudder deflections.
Aileron effectiveness is excellent. At 450 km/h IAS the time for a roll is hardly 4 s. At 600 km/h IAS the aileron forces just allow high control deflection speeds. In yaw the stick neutral position moves noticeably.
Comportamiento en pérdida (stall):
At rated power, flaps and gear "up": At 210 to 200 km/h IAS, the slats deploy, the aileron forces decrease to the point of reversal. At 180 km/h IAS, roll damping appears to vanish. In yawed flight or at lower airspeed the aircraft rolls onto one wing. Without power, with gear and flaps "down" the same symptoms are encountered at similar airspeed indications. Pulling back the stick further, the elevator becomes forceless or even reversed immediately, its effectiveness almost vanishes. At the resulting very high angles of attack, the aircraft rolls onto one wing.
The accelerated stall from a banked turn with power applied results in similar symptoms, but the aileron reversal is much more noticeable, and occurs at relatively high speeds. For example, at H=2400 m [text missing in original ...] and 2.6 G equivalent to 67 degrees bank and 30-s-circle [...] force reversal present at and a slightly lower airspeed, respectively [...] the slats already extend. This flight status is hardly convenient.
[...] so one is forced to apply aileron inputs. When this happens, the stick displays the tendency to move to the cockpit wall. At least [...] is dangerous, since even after extension [...] still an angle-of-attack margin before stall present [...] troublesome aileron reversal can the shortest times for circling be achieved [...] performance at this altitude at about 28 to 30 s for the stationary full circle without altitude change. This is equivalent to a shortest time for a full circle at emergency power and 1000 m of about 25s.
Aterrizaje:
Approach at 200 km/h IAS and only with throttle applied. It's advisable to trim out the aircraft since the elevator control forces have to be reckoned with in the flare. It is possible to flare the aircraft to a three-point attitude and touch down perfectly. If that fails however, or if the ground is uneven, the poor stalling characteristics come into play, helped by the poor gear oleo damping. The aircraft quickly rises above three-point attitude, elevator control forces vanish and reversal occurs, and the effectiveness of the elevator that is blanketed by the wing afterwards hardly suffices to influence the "galloping" that follows. Due to the small ground clearance, the propeller is especially endangered. If during galloping greater angles-of-attack occur, the aircraft banks away, which due to the wide-track landing gear aren’t tragic. In crosswind, the rudder effectiveness is insufficient to prevent a swing, so one has to rely on the help of the pneumatic handbrake.
Conclusiones tácticas y sugerencias:
Teniendo en cuenta el motor, el La-5 esta diseñado para combates a baja altura. Su velocidad máxima es muy cercana a la del Fw-190 y Bf-109 (cada uno con potencia de emergencia). El Bf-109 con MW-50 esta a un nivel superior en términos de trepada y velocidad máxima. La aceleración tendría que ser similar, la efectividad del alerón es superior a la del Bf-109. Los tiempos para realizar un giro completo son superiores a los del Fw-190 a nivel de mar y peores que el Bf-109. El Fw-190 es inferior en trepada hasta una altura de 3 kms, debido a su mayor peso, acelera más lentamente, pero es superior todo tipo de picados y en trepadas a poco ángulo de ataque. Exceptuando maniobras sorpresa, la mejor táctica para atacar el La-5 seria un picado procedido de una trepada leve (en la velocidad óptima para trepada el La-5 trepa en mayor ángulo). En estas tácticas la mayor masa y carga alar del Fw-190 son una ventaja. En estos combates no conviene perder velocidad ni entrar en combates cerrados de larga duración, ya que los rusos, acostumbrados a aviones de peores características, no tendrán problemas con las deficiencias exhibidas por el avión en giros. Conviene mencionar que los 40 minutos de vuelo se reducen si se utiliza el compresor a altas tasas.
